Lokalhistoriewiki er nå oppe igjen etter en feil hos vår nettverksleverandør. Vi beklager ulemper nedetiden har medført.

L/L Vik Båtbyggeri

Fra lokalhistoriewiki.no
Gå til: navigasjon, søk

L/L Vik Båtbyggeri vart etablert som lutlag (aksjeselskap) i Høydalen i Volda i 1946 av brørne Rasmus J. Høydalsvik (1910-2005) og Håkon J. Høydalsvik (f. 1922) og nokre mindre aksjonærar. Minst to generasjonar før desse to brørne frå Jakobgarden i Høydalsvikane dreiv med båtbygging i kombinasjon med gardsdrift og vinterfiske.

Utover 1900-talet dreiv dei med båtbygging både under stabburet og i kjellaren på våningshuset i Jakobgarden. Det var helst færingar dei produserte. Rasmus Høydalsvik arbeidde ved Brastads Skipsbyggeri i Brattvåg frå 1937 for å lære å bygge større båtar, og da krigen kom flytta han attende til Høydalen og begynte å bygge båtar i naustet på garden.

Dette var utgangspunktet for stiftinga av lutlaget, som dreiv omfattande med 10-15 mann i arbeid først i 1950-åra under dei gode tidene for sildefisket. Dei dreiv både nybygg, reparasjonar og ombyggingar. Men da det fisket gjekk attende, vart òg verksemda redusert.

Vik Båtbyggeri, Høydalen i Volda slik det såg ut i januar 1983. Bygget midt i biletet var treverkstaden. Det var bygt i slutten av 1960 talet eller fyrst på 1970.
.

Innhold

Om båtar og båtbygging

Den vanlege byggjemåten ved Vik var med doblingspant og røter på kvart av desse. I Høydalen er ikkje furuskog, så all materialen var innkjøpt frå andre bygder. Storparten av materialen vart kjøpt frå Bjørkedalen i Volda, men det hende at det også vart kjøpt frå andre stader. Ikkje all material til hud er like god å arbeide med. For å hude akterskipet, treng ein material som toler godt å verte forma. Det er særleg rundt kvistebrigde ein ser at overflata vil slitne så den må låsast. Dette kunne gjerast på ymse vis, mellom anna slik det er gjort på bilde ved sida her. Sjå dei to tvingene til høgre på bildet.

Fil:Arne Longva setgangane.jpg
Karane til høgre er i gang med å feste planke nummer to. Dei til venstre skal ta malane for neste planke.Planken ser ein er festa med skalmebolt berre bakast. Resten er det tvinger som held. Dei må stå til heile planken er ”skalma” fast. Ved mannen til høgre ser ein to jag. Det er ein hake sett litt på skrå mot den sida kilane vert sett frå. Dette vert nytta for å presse plankane tett saman. Heit til høgre står to mindre tvinger med ein skalme under skruen. Der har det tydeleg vore eit kvistebrigde som trengde låsing
.

Når det vart bygt på doblingspant på Vik, nytta ein ei rot på kvart av dei, i tillegg røter eller greinvinklar til andre samanbindingar. Ein trong truleg mellom 20 og 30 stk.

Å få fram så mange røter på skogen er eit tungt arbeid, men dei som dreiv med dette hadde lært handverket sitt, og utvikla teknikkar på å ta ut spanterøter.

Når det vert brukt understemne med meir stigning enn kjølen, legg ein også på eit innvendig understemne frå fremste heilespant og framover. Kjølsvinet vert felt ned på dette indre understemne og gjev overlapping av skøyten. Her vert det brukt halvespant som vert felte til sida på indre understemne og festa med gjennomgåande boltar. Vidare framover vert det meir mal , spiss vinkel, i desse spanta, og då set ein opp spanta meir i 90 grader vinkel til skutesida enn til kjølen. Då heiter dei kantraspant.

I akterenden vart kantraspanta bolta i eit kraftig tømmer lagt på sida av attklossingane. Her var det gjennomgåande boltar, horisontalt gjennom attklosingane og vertikalt gjennom kantraspanta.

Dei som hadde tinga båt, kom oftast inn til båtbyggeriet antan fredag eller laurdag. Då hadde dei med solar; dieselolje, som vart sprøytt på spanta og alt treverk. Dette vart gjort i mange omgangar utover i byggjeprosessen, også etter at huda var lagd. Dei sprøytte då ut mellom spanta i opninga over bjelkevegar. På Nybør og Arne Longva, som begge var 60 fot, vart det brukt fleire hundre liter. Dette kan vera ei årsak til at desse skroga har halde seg friske etter alderen.

Framdrifta under bygging var om lag slik: Når spanta var røyste la ein setgangane, dei tre øvste hudgangane. Under huding vert kvar hudplanke festa permanent berre i kvar ende. Resten av planken vert sett fast med skalmebolt. Slik vart det gjort på heile skroget. Etter det vart det lagt bjelkevegar med eventuell undervegar, eller revisè og bjelkevegar, bjelkar og garnering. Når ein byrja å leggje dekk, vart det sett opp ei form for tak, anten presenning eller bølgeblekk. Det var viktig å verne dekket mot nedbør til det var ferdig drive og smurt. I artikkelen Hud og dekk vert det forklart litt meir om dette.

Båten var ferdig huda til sommarferien, så nær som fyllingsgangane. Der stod det ope til etter ferien. Utrøna, solgangsbrisen, stod rett inn fjorden og mot båtbyggeriet. På forsommaren ga dette god turk på skroga. Dersom huda byrja å få litt smårivner av at ho turka for fort, vart det smurt eit strøk med kokt linolje. Det tetta litt på overflata, og var med å hindre bråturk.

Drivinga av skroget

Ein av arbeidarane tok drivinga på akkord når dei andre hadde sommarferie. Då dreiv han med to tottar, beka og skrapa heile skroget. Drivaren var ein senesterk mann som verkeleg kunne faget sitt. Han brukte rundt fjorten dagar på denne jobben, og arbeidsdagen hans var godt over den vanlege lengda. Den som har drive, veit kor hardt dette er for handledd og skuldrar.

Etter ferien la ein inn fyllingsplankane som ein har venta med, for å lufte og turke skroget i sommarferien. Det var vanlegvis to omfar. Dei vart nagla og festa på vanleg vis. Når også dei var drivne, vart heile skroget høvla med pusshøvel. Då er det klart for innsetjing med olje, som i 1950 åra var Trekkfastolje, eller ein blanda sjølve tjøre og amerikansk terpentin. Dette vart påsmurt så lenge det ville trekkje inn i veden.

Bygging av rekka vert forklart kort og generelt i avsnittet om rekke i artikkelen Hud og dekk.

Innreiing

Første del av innreiingsarbeidet var å setje opp skotta mellom lugar og rom, kahytt og maskin.

Når skottet er oppsett, vert dørken lagd. Ein byggjer opp benkar og køyer, og der det er mogleg lagar ein eit skap. Skapdører, skuffefrontar og bordplater vart laga på møbelfabrikken i bygda. Dei laga til vanleg slike ting med 90 graders vinkel i hjørna, men desse tinga måtte dei lage etter medsend modell. Skuffene er tilpassa der dei skal inn, og har skrå vinklar for å utnytte plassen. Slik er kvar ting tilpassa staden sin.

Innreiing av kahytt og lugar vart laga på staden. I 1940- og fyrst i 50-åra var det stort sett målingskvalitet på det meste. Ofte vart det brukt fiberplater av ymse kvalitetar. Seinare kom respatex og diverse laminerte plater. Dette har sjølvsagt endra seg mykje sidan den tid.

I maskinromet er det mykje som skal på plass før det vert sett opp skott mot romet. Siste delen av det er ein eigen midtseksjon som kan skruast laus og takast bort når det er større arbeid som skal gjerast i maskinromet.

Stålarbeid

Nokre av arbeidarane sveisa, men i ein liten arbeidsstokk måtte alle kunne gjere alt. Plate og smiarbeid kunne vera påbyrja tidleg i byggetida, men det var korleis det passa med anna arbeid som avgjorde.

Stålarbeid som skulle utførast var keising, lukekarm og lugarkappe, alle tankar for drivstoff, smurning og vatn, kasse til styremaskina og alle rorbeslag. Ein smidde alle beslag til mastrer og bommar, og kjølhakar og fjørboltar. Klyss og stemneblokk høyrde også med.

Det som kanskje var mest oveide var stemnejarnet; eit beslag som ligg utanpå stemnefyljaren og skulle bøyast til å gå noko bakover understemnet. Det var laga av 3 x 1,5- toms halvrundjarn. Dette jarnet var om lag seks meter langt, så det var mødeleg å få i avlen og gje jamn varme for å forme det. Seinare, når dekkshusa var komne om bord, var det galgebukkar og davitar. Det er også mange rekkverk på ein båt, som til dømes på galgedekk og rorhustak. Eit lite rekkverk på svineryggen høyrde også med. Bingstøttene i romet var laga av 3 kanaljarn sveist saman så det gav 4 spor. Desse støttene vart oftast sende til galvanisering før dei vart monterte. Alle listjarn skulle formast og borast. Det er mange detaljar som skal på plass før ein båt er ferdig, og det er mange som ikkje er oppramsa her.

Då der ikkje var kran ved båtbyggeriet, vart båtane sjøsette for å ta om bord motor og andre tunge kolli. Til nokre av båtane vart keisinga vinsja om bord når båten stod på byggeplassen. Det vart gjort ved å settje opp avstiva sliskar heilt om bord. På desse drog ein keisinga opp på dekk. Ein fekk då bygt opp overbygget før båten vart sjøsett.

Når båten vert teken på slipp for ferdiggjering, står han ikkje i flytestilling slik som på byggestaden. Då må ein nytte ein kile på vateren for å tilpassa stigninga båten står i. Motorane vart monterte av montørar frå motorfabrikkane som leverte motoren.

I 1940- og -50 åra var det svært lite av verktøy og maskiner, så ein kan med vissheit sei at det var handverk. Der var ei tømmersag og ei bordsag, sjølvlaga som det meste av verktøyet, ein planhøvel og ein tjukkelsehøvel og ei bandsag. Gjennom åra hadde det vorte laga mange forskjellige handverktøy og småreiskap. Desse var utforma som resultat av mange års erfaring.

Alle gjorde sitt beste for eit godt resultat. Samtalar med tidlegare og noverande eigarar no 50 til 60 år etter, gjev grunn til å tru at ein har lukkast.

Andre byggemetoder

Først i 1970-åra gjekk så Vik Båtbyggeri i gang med å bygge båtar med laminerte spant, som det første på Sunnmøre. Men trebåtbygginga leid mot slutten, og sjølv om bedrifta prøvde seg med å bygge både i plast og aluminium, vart ho avvikla i 1995.

Båtlista på Vik

Oversikt på nokre av båtane som er bygde eller reparerte ved Vik båtbyggeri. Opplysningar henta frå «Fortegnelse over Merkepliktige Norske Fiskefarkoster» vert sett i tabellen forkorta til F.reg og årstal, dersom plass. Båtar bygde før 1970, om ikkje anna er nemnt, er bygde på dublingspant og som kravelte kryssarar. Etter kvart vert det lagt inn opplysningar lenkja til namnet på båten. Difor treng ein opplysningar frå publikum, så ta kontakt.

Ved å klikke på båtnamn med blå farge, i lista under, kjem du til båt du kan lese meir om.

1. Namn / nr[1] 2. År / type[2] 3. Mål [3] 4. Byggestad[4]) 5. Motor[5] 6. Andre opplysningar 7. Eigar
Dolstein M-47-S 1909, klinkerbygd Mk 36,4/12,7/ 7,6 Bjørkedalen Bolinder/?/25 F.reg 1922 Partr. Johan Våge
Dolstein M-47-S 1935 Mk, kravelb. 44,5/ 14,4/ 7,2 Ulstein v/ Martin Ulstein Bolinder/?/ 25 F.reg 1940. verftet oppgir ca 53 fot lengde. Ragnvald Våge m.fl. Sandshamn
Dolstind M-47-S 1935/ 1948 Mk, kravelb. 62,0/ 14,4/ 7,2 L/L Vik Wichmann/ 46/ 50 F.reg 1952.Forlengd. Galged. davitar b.b. Ragnvald Våge m.fl. Sandshamn
Strandheim M-83-S 1935/ 48 Mk 50,0/ 13,5/ 6,7 L/L Vik Volda/ 1939/ 30 F.reg 1952 Forlengd Paul J. Strand, Gjerdsvika
Varnes F-10-LB 1946, kravellbygd Mkr 35,0/11,5/5,8 L/L Vik Volda/1946/22 F.reg 1958 Alf Reidar Nilsen, Kjøllefjord
Safir M-44-B 1947, kravellbygd Mkr 34,3/11,3/5,1 L/L Vik Volda/1947/22 F.reg 1950 Peter J. Hessen m.fl. Hessa pr. Ålesund
Sigfred N-20-BR 1948/Mkr 57,5/ 16,7/ 8,5 L/L Vik Volda/ 1948/ 50 F.reg 1952 Galgedekk og davitar på b.b. Arne Iversen, Toftsundet
Jarle M-36-HØ 1927/omb.48 53,0/ 15,7/ 6,3 L/L Vik Hjelset 1946/ 40 Forlengd i 1948 Nils K. Kvalsvik, Kvalsvik
Pokal M-80-HØ 1930/omb.49 64,0/ 16,8/ 8,4 L/L Vik Wichmann 1946/ 50 Forlengd i 1949 Hans O. Sævik m.fl. Leinøy
Høydølen M-47-HØ 1950/ Mkr 46,0/ 15,0/ 7,5 L/L Vik Volda/ 1950/ 50 Galgedekk og davitar på b.b. Olav Skorpen m/fl Flåver
Gjerdsvik M-15-S 1953/ Mkr 47,8/ 14,9/ 6,9 L/L Vik BK/ 1958/ 120 Galgedekk og davitar på b.b. Øystein Gjerde m.fl. Gjerdsvik
Nybør M-24-S 1954/ Mkr 56,5/17,3/ 8,3 L/L Vik Finnøy/ 1954/ 100 F.reg 1962. Galgedekk og davitar på b.b. Hjlamar Longva m.fl. Haugsbygda
Arne Longva M-25-S 1955 Mkr 59,8/ 17,3/ 8,9 L/L Vik Volda/ 1955/ 100 Galgedekk og davitar på b.b. Leiv Longva, Gjerdsvika
Dyrhaug M-470-HØ 1957 Mkr 68,3/ 19,2/ 9,2 L/L Vik Wichmann/ 51/ 120 Kaising i full høgd, galgedekk på begge sider.Davitar på b.b. Rolf Dyrhaug Moltutranda
Speser ikkje f.reg 1928 Mkr ca. 90 fot etter ombygging Holms verft/ L/L Vik Volda/ ?/ 130 Ombygging 1960 Malvin Eriksen, Melbu
Hai M-94-HØ ca 1916 Mk F.reg. 1968 53,8/ 16,1/ 7,4 Romsdal/ L/L Vik Daf/ 1964/ 86 ca. 1961 nytt overbygg, lugar og kahytt m.m. Peder G. Leine m.fl.
Hendig M-47-HØ 1968 Mkr 36,8/ 11,4/ 4,9 L/L Vik DAF/ 1964/ 86 F.reg1976. Rorhus framme Olav A. Skorpen
Mot M-38-A 1972 Mkr 41,2/ 13,7/ 5,7 L/L Vik GM/ 1965/ 170 Laminerte spant, heilbakk. Osvald Karlsen, Langevåg
Nymo M-59-G 1973 Mkr m.13,5/ 4,1/ 1,7 L/L Vik Volvo/ 1973/ 195 F.reg 1978. Bygt på laminerte spant, halvbakk. Nils J. Valderhaug
Nilfisk M-4-G 1974 Mkr m. 16,8/ 5,0 L/L Vik Dautz/ 1967/ 212 F.reg 1978. Laminerte spant,dkkshus i aluminium Kjell E. Molnes m.fl. Vigra
Selnes M-342-H ca 1961 Mkr 43,2/ 13,4/ 5,2  ?/ L/L Vik Nogva/ 1961/ 25 F.reg 1976. forlengd Ole Nygård m.fl. Syvikgrend

Forklaringar til kolonnene i tabellen

Viss ein har rettingar / tillegg til informasjonen i tabellen, kan den òg gjevast under diskusjon øvst på sida. Da vil ein av dei opphavlege skrivarane redigere den inn på rett stad i tabellen.

  1. Her skriv ein inn namnet og -kjennemerke på båten. Det gjeld både «offisielt» namn t.d. i fiskeriregisteret samt forskjellige «utnamn» båten er kjent under i lokalsamfunnet.
  2. Gjeld byggeår, år for reparasjon og båttype: Mk - motorkutter, Mkr - motorkryssar, Må - open motorbåt(
  3. Gjeld lengde, breidde og djupne. Vanleg skrift norske fot, kursiv engelske fot, meter m før tal
  4. Verft / båtbyggeri
  5. Namn, byggeår, -stad og hk

Kjelder

Bilde

  • MB «Dolstind» bygd i Bjørkedalen 1909, ombygd i Ulstein i 1935, forlenga på Vik Båtbyggeri 1948

Litteratur

Personlige verktøy
Navnerom

Varianter
Handlinger
Avdelinger
Forsider
Verktøy