Gaustabanen - Sideversjonshistorikk

Siri Iversen: koord

2026-04-30T14:08:56Z

koord

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 30. apr. 2026 kl. 14:08
Linje 60:		Linje 60:
	Under var det laget en provisorisk trallebane med en vagg som kunne kjøres opp og ned ved hjelp av en solid kasteblokk oppe og en kraftig vinsj nede. Etter hver salve ble så vaggen kjørt opp under rampen, luken åpnet og vaggen fylt med sprengstein. Så ble den kjørt ned til inngangstunnelen, steinmassene ble så lastet over i en ny vagg som ble kjørt til utvendig steintipp av et lokomotiv. Slik holdt en på til en var kommet 150-200 m videre opp i skråsjakten. Deretter ble rampen demontert og flyttet opp nærmere stuffen. Så ble skinnegangen til den provisoriske trallebanen forlenget opp til underside av rampen, og en kunne starte på nytt fra denne rampen. Slik fortsatte en videre oppover helt til en nådde øvre stasjon etter 1050 m.		Under var det laget en provisorisk trallebane med en vagg som kunne kjøres opp og ned ved hjelp av en solid kasteblokk oppe og en kraftig vinsj nede. Etter hver salve ble så vaggen kjørt opp under rampen, luken åpnet og vaggen fylt med sprengstein. Så ble den kjørt ned til inngangstunnelen, steinmassene ble så lastet over i en ny vagg som ble kjørt til utvendig steintipp av et lokomotiv. Slik holdt en på til en var kommet 150-200 m videre opp i skråsjakten. Deretter ble rampen demontert og flyttet opp nærmere stuffen. Så ble skinnegangen til den provisoriske trallebanen forlenget opp til underside av rampen, og en kunne starte på nytt fra denne rampen. Slik fortsatte en videre oppover helt til en nådde øvre stasjon etter 1050 m.

	<gallery widths=250 heights=250>		<gallery widths="250" heights="250">
	Påslaget ved Langefonn 1954.jpg\|Påslaget ved Langefonn i 6/4-1954 ca. 150 m inne. Fra venstre ingeniør Andresen, Hydro, anleggsformann Dahl fra Ing. Thor Furuholmen, ingeniør Gjestland, Hydro og sjåfør Brøyn.		Påslaget ved Langefonn 1954.jpg\|Påslaget ved Langefonn i 6/4-1954 ca. 150 m inne. Fra venstre ingeniør Andresen, Hydro, anleggsformann Dahl fra Ing. Thor Furuholmen, ingeniør Gjestland, Hydro og sjåfør Brøyn.
	Langefonn ferdig tunnel.jpg\|Påslaget ved Langefonn. Ferdig tunnel.		Langefonn ferdig tunnel.jpg\|Påslaget ved Langefonn. Ferdig tunnel.
Linje 66:		Linje 66:
	</gallery>		</gallery>

	<gallery widths=250 heights=250>		<gallery widths="250" heights="250">
	Påslaget ved Langefonn vinterstid.jpg\|Påslaget ved Langefonn vinterstid. Formann Dahl.		Påslaget ved Langefonn vinterstid.jpg\|Påslaget ved Langefonn vinterstid. Formann Dahl.
	Store slepper.jpg\|Store slepper og sprekker inne i fjellet.		Store slepper.jpg\|Store slepper og sprekker inne i fjellet.
Linje 82:		Linje 82:
	[[Bilde:Helikopteret med materiallast.jpg\|thumb\|500px\|Helikopteret med materiallast sekunder før havariet.]]		[[Bilde:Helikopteret med materiallast.jpg\|thumb\|500px\|Helikopteret med materiallast sekunder før havariet.]]

	<gallery widths=250 heights=250>		<gallery widths="250" heights="250">
	Helikopterpilot Major Dudenhofer.jpg\|Helikopterpilot Major Dudenhofer og Ing. Hammer med Dudenhofers apekatt.		Helikopterpilot Major Dudenhofer.jpg\|Helikopterpilot Major Dudenhofer og Ing. Hammer med Dudenhofers apekatt.
	Kjetil Mårdalen og Arne Bratterud med vrakrester.jpg\|Kjetil Mårdalen og Arne Bratterud med vrakrester.		Kjetil Mårdalen og Arne Bratterud med vrakrester.jpg\|Kjetil Mårdalen og Arne Bratterud med vrakrester.
Linje 93:		Linje 93:
	Det så nå ut som om hele prosjektet måtte termineres, i hvert fall midlertidig. Det var farlig å sende folk oppover i sjakten for å utbedre skadene og sikre den delen av anlegget som gikk gjennom permafrostsonen. Dette arbeidet måtte derfor utføres ovenfra, og dette ville kreve mye utstyr og materialer. Den provisoriske taubanen til toppen var demontert, og ville ikke kunne komme i drift igjen før neste sommer om den skulle etableres på nytt. Det ble også bestemt at det ville være nødvendig å sikre hele resten anlegget også mot ras og steinsprang. Nå var gode råd dyre, hvis det ble bestemt at driften skulle fortsette, kunne man vente et år for å komme i gang igjen?		Det så nå ut som om hele prosjektet måtte termineres, i hvert fall midlertidig. Det var farlig å sende folk oppover i sjakten for å utbedre skadene og sikre den delen av anlegget som gikk gjennom permafrostsonen. Dette arbeidet måtte derfor utføres ovenfra, og dette ville kreve mye utstyr og materialer. Den provisoriske taubanen til toppen var demontert, og ville ikke kunne komme i drift igjen før neste sommer om den skulle etableres på nytt. Det ble også bestemt at det ville være nødvendig å sikre hele resten anlegget også mot ras og steinsprang. Nå var gode råd dyre, hvis det ble bestemt at driften skulle fortsette, kunne man vente et år for å komme i gang igjen?

	<gallery widths=250 heights=250>		<gallery widths="250" heights="250">
	Innstøpt del av sjakten.jpg\|Innstøpt del av sjakten.		Innstøpt del av sjakten.jpg\|Innstøpt del av sjakten.
	Tunnel ut til Tuddalstippen bygges.jpg\|Tunnel ut til "Tuddalstippen" under bygging.		Tunnel ut til Tuddalstippen bygges.jpg\|Tunnel ut til "Tuddalstippen" under bygging.
Linje 129:		Linje 129:
	Det var også andre kabelproblemer en gang, men det var med en helt annen type kabel. Når en vogn kjører opp går en annen ned, men en gang gikk bremsene på for den nedadgående rett etter å ha passert møtesporet med den oppadgående vognen, og den nedadgående vognen stoppet helt, mens den oppadgående kjørte videre som normalt til øvre stasjon. Maskineriet «skjønte» ikke at den ene vognen sto stille, og fortsatte å skyve kabel ut av maskinrommet og nedover mot den stillestående vognen. Til slutt var det mange hundre meter med kabel som lå som en «stor spagetti-kveil» nede i skråsjakten. Heldigvis skjedde «bråstoppen» etter at vognene hadde passert hverandre, ellers ville det ha blitt en kollisjon. Det tok litt tid å rydde opp i dette, nå er det sensorer som skal hindre at slikt skjer igjen.		Det var også andre kabelproblemer en gang, men det var med en helt annen type kabel. Når en vogn kjører opp går en annen ned, men en gang gikk bremsene på for den nedadgående rett etter å ha passert møtesporet med den oppadgående vognen, og den nedadgående vognen stoppet helt, mens den oppadgående kjørte videre som normalt til øvre stasjon. Maskineriet «skjønte» ikke at den ene vognen sto stille, og fortsatte å skyve kabel ut av maskinrommet og nedover mot den stillestående vognen. Til slutt var det mange hundre meter med kabel som lå som en «stor spagetti-kveil» nede i skråsjakten. Heldigvis skjedde «bråstoppen» etter at vognene hadde passert hverandre, ellers ville det ha blitt en kollisjon. Det tok litt tid å rydde opp i dette, nå er det sensorer som skal hindre at slikt skjer igjen.

	<gallery widths=250 heights=250>		<gallery widths="250" heights="250">
	Første tur med Gaustabanen.jpg\|Første offisielle tur med Gaustabanen. Inn i fjellet ved Langefonn.		Første tur med Gaustabanen.jpg\|Første offisielle tur med Gaustabanen. Inn i fjellet ved Langefonn.
	Trikken i dag..jpg\|"Trikken" i dag.		Trikken i dag..jpg\|"Trikken" i dag.
Linje 153:		Linje 153:
	Her ligger maskinrommet med hovedmotoren som trekker vognene. Banen er i dag radiostyrt, noe som betyr at den i tillegg til å bli styrt fra maskinstasjonen også kan kjøres fra en av vognene. Herfra går det en 100 m tunnel ut til «Tuddalstippen» hvor steinmassene ble kjørt ut under byggingen, og som nå er utgang til friluft for turistene. Denne tunnelen går også i motsatt retning til Radiolinjerommet hvor alle Forsvarets sambandsinstallasjoner tidligere var installert. All innmaten er blitt fjernet, og den store hallen brukes nå til eksklusiv «Top secret dining» for betalende gjester, som får oppleve den kalde krigen eskortert av «militært personell». Dette innbefatter også nødvendig «sikkerhetsklarering» og fotoforbud!		Her ligger maskinrommet med hovedmotoren som trekker vognene. Banen er i dag radiostyrt, noe som betyr at den i tillegg til å bli styrt fra maskinstasjonen også kan kjøres fra en av vognene. Herfra går det en 100 m tunnel ut til «Tuddalstippen» hvor steinmassene ble kjørt ut under byggingen, og som nå er utgang til friluft for turistene. Denne tunnelen går også i motsatt retning til Radiolinjerommet hvor alle Forsvarets sambandsinstallasjoner tidligere var installert. All innmaten er blitt fjernet, og den store hallen brukes nå til eksklusiv «Top secret dining» for betalende gjester, som får oppleve den kalde krigen eskortert av «militært personell». Dette innbefatter også nødvendig «sikkerhetsklarering» og fotoforbud!

	<gallery widths=250 heights=250>		<gallery widths="250" heights="250">
	Radiolinjerommet.jpg\|Radiolinjerommet da det var aktivt.		Radiolinjerommet.jpg\|Radiolinjerommet da det var aktivt.
	Top Secret Dining.jpg\|Nå er det «Top Secret Dining» her.		Top Secret Dining.jpg\|Nå er det «Top Secret Dining» her.
Linje 175:		Linje 175:
	Da Forsvaret ønsket å bygge et kontroll- og varslingssenter i fjellet Høggumpen nær [[Sørreisa kommune\|Sørreisa]] i [[Troms]] på 50-tallet var det et stort problem å etablere en sikker atkomst til de tre radarene som var planlagt på toppen av det 1028 m høye fjellet. Opp dit var det svært bratt, og i et offisielt skriv står det at «værforholdene på toppen er på mange måter de verste av alle radarstasjoner. I åtte måneder av året er snødybder på tre meter ikke uvanlig». Ikke rart at en «Gaustatopp-løsning» ble valgt, og trallebanen har nå vært i drift i over 50 år uten store problemer. Samme løsning ble senere benyttet ved bygging av andre, tilsvarende radarstasjoner.		Da Forsvaret ønsket å bygge et kontroll- og varslingssenter i fjellet Høggumpen nær [[Sørreisa kommune\|Sørreisa]] i [[Troms]] på 50-tallet var det et stort problem å etablere en sikker atkomst til de tre radarene som var planlagt på toppen av det 1028 m høye fjellet. Opp dit var det svært bratt, og i et offisielt skriv står det at «værforholdene på toppen er på mange måter de verste av alle radarstasjoner. I åtte måneder av året er snødybder på tre meter ikke uvanlig». Ikke rart at en «Gaustatopp-løsning» ble valgt, og trallebanen har nå vært i drift i over 50 år uten store problemer. Samme løsning ble senere benyttet ved bygging av andre, tilsvarende radarstasjoner.

	<gallery widths=250 heights=250>		<gallery widths="250" heights="250">
	Kong Olavs besøk.jpg\|Kong Olavs besøk 29. mars 1977.		Kong Olavs besøk.jpg\|Kong Olavs besøk 29. mars 1977.
	Nigerias forsvarsminister.jpg\|Nigerias forsvarsminister, Majekodumni i juli 1960.		Nigerias forsvarsminister.jpg\|Nigerias forsvarsminister, Majekodumni i juli 1960.
Linje 212:		Linje 212:
	[[Kategori:Telekommunikasjon]]		[[Kategori:Telekommunikasjon]]
	[[Kategori:Jernbane]]		[[Kategori:Jernbane]]
	{{bm}}		{{Artikkelkoord\|59.8537465\|N\|8.6862840\|Ø}}{{bm}}

Siri Iversen: -

2026-04-30T13:05:10Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 30. apr. 2026 kl. 13:05
Linje 1:		Linje 1:
	{{thumb\|Gaustatoppen vinterstid.jpeg~~\|thumb\|500px~~\|Gaustatoppen sett fra nordøst, anlegget er på venstre side i toppen.\|Norsk forening for fjellsprengningsteknikk.}}		{{thumb\|Gaustatoppen vinterstid.jpeg\|Gaustatoppen sett fra nordøst, anlegget er på venstre side i toppen.\|Norsk forening for fjellsprengningsteknikk.}}
	'''[[Gaustabanen]]''' er beretningen om et komplekst fjellanlegg som ble bygd for å dekke landets behov for [[telekommunikasjon]]. Anleggsarbeidene var meget krevende, og det ferdige anlegget inneholder flere spektakulære konstruksjoner, blant annet en kabelbane av samme type som [[Fløibanen]] i [[Bergen]]. Det etterfølgende er basert på en artikkel som inngår i boken [https://nff.no/wp-content/uploads/sites/2/2021/01/Bergets-beseirere-20201117.pdf Bergets beseirere] - betegnet som "Tidsvitners beretninger fra gruver og anlegg". Artikkelen gir også et meget interessant innblikk i [[Samkult]]s fagkrets, og er etter avtale med Norsk forening for fjellsprengningsteknikk tatt inn her etter en moderat tilpasning til wikiformatet. Den er opprinnelig skrevet av Bjørn Brokhaug, ref. pkt. 13 Kilder.		'''[[Gaustabanen]]''' er beretningen om et komplekst fjellanlegg som ble bygd for å dekke landets behov for [[telekommunikasjon]]. Anleggsarbeidene var meget krevende, og det ferdige anlegget inneholder flere spektakulære konstruksjoner, blant annet en kabelbane av samme type som [[Fløibanen]] i [[Bergen]]. Det etterfølgende er basert på en artikkel som inngår i boken [https://nff.no/wp-content/uploads/sites/2/2021/01/Bergets-beseirere-20201117.pdf Bergets beseirere] - betegnet som "Tidsvitners beretninger fra gruver og anlegg". Artikkelen gir også et meget interessant innblikk i [[Samkult]]s fagkrets, og er etter avtale med Norsk forening for fjellsprengningsteknikk tatt inn her etter en moderat tilpasning til wikiformatet. Den er opprinnelig skrevet av Bjørn Brokhaug, ref. pkt. 13 Kilder.

Siri Iversen: thumb

2026-04-30T13:04:49Z

thumb

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 30. apr. 2026 kl. 13:04
Linje 1:		Linje 1:
			{{thumb\|Gaustatoppen vinterstid.jpeg\|thumb\|500px\|Gaustatoppen sett fra nordøst, anlegget er på venstre side i toppen.\|Norsk forening for fjellsprengningsteknikk.}}
	~~[[Bilde:~~Gaustatoppen vinterstid.jpeg\|thumb\|500px\|Gaustatoppen sett fra nordøst, anlegget er på venstre side i toppen. ~~Kilde~~ Norsk forening for fjellsprengningsteknikk.]]		'''[[Gaustabanen]]''' er beretningen om et komplekst fjellanlegg som ble bygd for å dekke landets behov for [[telekommunikasjon]]. Anleggsarbeidene var meget krevende, og det ferdige anlegget inneholder flere spektakulære konstruksjoner, blant annet en kabelbane av samme type som [[Fløibanen]] i [[Bergen]]. Det etterfølgende er basert på en artikkel som inngår i boken [https://nff.no/wp-content/uploads/sites/2/2021/01/Bergets-beseirere-20201117.pdf Bergets beseirere] - betegnet som "Tidsvitners beretninger fra gruver og anlegg". Artikkelen gir også et meget interessant innblikk i [[Samkult]]s fagkrets, og er etter avtale med Norsk forening for fjellsprengningsteknikk tatt inn her etter en moderat tilpasning til wikiformatet. Den er opprinnelig skrevet av Bjørn Brokhaug, ref. pkt. 13 Kilder.


	'''Gaustabanen''' er beretningen om et komplekst fjellanlegg som ble bygd for å dekke landets behov for [[telekommunikasjon]]. Anleggsarbeidene var meget krevende, og det ferdige anlegget inneholder flere spektakulære konstruksjoner, blant annet en kabelbane av samme type som [[Fløibanen]] i [[Bergen]]. Det etterfølgende er basert på en artikkel som inngår i boken [https://nff.no/wp-content/uploads/sites/2/2021/01/Bergets-beseirere-20201117.pdf Bergets beseirere] - betegnet som "Tidsvitners beretninger fra gruver og anlegg". Artikkelen gir også et meget interessant innblikk i [[Samkult]]s fagkrets, og er etter avtale med Norsk forening for fjellsprengningsteknikk tatt inn her etter en moderat tilpasning til wikiformatet. Den er opprinnelig skrevet av Bjørn Brokhaug, ref. pkt. 13 Kilder.

	[[Bilde:Vinterforhold på Gaustatoppen.jpg\|thumb\|300px\|Vinterforhold på Gaustatoppen: Turisthytta med bare kjøkkenvinduet synlig.]]		[[Bilde:Vinterforhold på Gaustatoppen.jpg\|thumb\|300px\|Vinterforhold på Gaustatoppen: Turisthytta med bare kjøkkenvinduet synlig.]]

PaulVIF: /* Inngangspartiet ved Langefonn */

2025-08-15T10:58:31Z

Inngangspartiet ved Langefonn

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 15. aug. 2025 kl. 10:58
Linje 151:		Linje 151:

	=== Inngangspartiet ved Langefonn ===		=== Inngangspartiet ved Langefonn ===
	Adkomsten til anlegget vinterstid var ikke problemfri. Foran innslaget dannet det seg hver vinter en stor snøfonn. Trafikken til og fra tunnelen måtte foregå på buksebaken gjennom en luke i ståldøren i tunnelåpningen. Lenge syntes det som om ingen kunne løse problemet – inntil Vassdragsvesenet kom med penger. Oberst Bjørn Rørholt fra FFSB, som vel var «primus motor» for hele Gaustatopp-prosjektet, sendte da Jan Herman Spenning fra egen anleggsavdeling og arkitekt P.A.M. Mellbye – «Tryvannstårnets far» – til Langefonn med beskjed om at de ikke fikk returnere før de hadde funnet en løsning. I løpet av kvelden fikk de til en løsning med oppholdsrom, kjøkken, bad og tre soverom. Nede var det plass til en «togstasjon» for anleggets lille dieseldrevne [[skinnebuss]] samt garasje og lagerrom. Det hele ble koplet sammen med tunnelinnslaget ved et lukket overbygg. Vinterproblemene var løst, neste dag fikk Norsk Hydro planene, og «bløtkakehuset» ble bygget på Langefonn, og står slik i dag. Det var litt annen, og noe raskere saksbehandling på 1950-tallet enn i dag!		Adkomsten til anlegget vinterstid var ikke problemfri. Foran innslaget dannet det seg hver vinter en stor snøfonn. Trafikken til og fra tunnelen måtte foregå på buksebaken gjennom en luke i ståldøren i tunnelåpningen. Lenge syntes det som om ingen kunne løse problemet – inntil Vassdragsvesenet kom med penger. Oberst Bjørn Rørholt fra FFSB, som vel var «primus motor» for hele Gaustatopp-prosjektet, sendte da Jan Herman Spenning fra egen anleggsavdeling og arkitekt [[Peter Andreas Munch Mellbye (1918–2005)\|P.A.M. Mellbye]] – «Tryvannstårnets far» – til Langefonn med beskjed om at de ikke fikk returnere før de hadde funnet en løsning. I løpet av kvelden fikk de til en løsning med oppholdsrom, kjøkken, bad og tre soverom. Nede var det plass til en «togstasjon» for anleggets lille dieseldrevne [[skinnebuss]] samt garasje og lagerrom. Det hele ble koplet sammen med tunnelinnslaget ved et lukket overbygg. Vinterproblemene var løst, neste dag fikk Norsk Hydro planene, og «bløtkakehuset» ble bygget på Langefonn, og står slik i dag. Det var litt annen, og noe raskere saksbehandling på 1950-tallet enn i dag!

	=== Øvre stasjon ===		=== Øvre stasjon ===

PaulVIF på 3. jan. 2024 kl. 11:18

2024-01-03T11:18:21Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 3. jan. 2024 kl. 11:18
Linje 151:		Linje 151:

	=== Inngangspartiet ved Langefonn ===		=== Inngangspartiet ved Langefonn ===
	Adkomsten til anlegget vinterstid var ikke problemfri. Foran innslaget dannet det seg hver vinter en stor snøfonn. Trafikken til og fra tunnelen måtte foregå på buksebaken gjennom en luke i ståldøren i tunnelåpningen. Lenge syntes det som om ingen kunne løse problemet – inntil Vassdragsvesenet kom med penger. Oberst Bjørn Rørholt fra FFSB, som vel var «primus motor» for hele Gaustatopp-prosjektet, sendte da Jan Herman Spenning fra egen anleggsavdeling og arkitekt P.A.M. Mellbye – «Tryvannstårnets far» – til Langefonn med beskjed om at de ikke fikk returnere før de hadde funnet en løsning. I løpet av kvelden fikk de til en løsning med oppholdsrom, kjøkken, bad og tre soverom. Nede var det plass til en «togstasjon» for anleggets lille dieseldrevne ~~«skinnebuss»~~ samt garasje og lagerrom. Det hele ble koplet sammen med tunnelinnslaget ved et lukket overbygg. Vinterproblemene var løst, neste dag fikk Norsk Hydro planene, og «bløtkakehuset» ble bygget på Langefonn, og står slik i dag. Det var litt annen, og noe raskere saksbehandling på 1950-tallet enn i dag!		Adkomsten til anlegget vinterstid var ikke problemfri. Foran innslaget dannet det seg hver vinter en stor snøfonn. Trafikken til og fra tunnelen måtte foregå på buksebaken gjennom en luke i ståldøren i tunnelåpningen. Lenge syntes det som om ingen kunne løse problemet – inntil Vassdragsvesenet kom med penger. Oberst Bjørn Rørholt fra FFSB, som vel var «primus motor» for hele Gaustatopp-prosjektet, sendte da Jan Herman Spenning fra egen anleggsavdeling og arkitekt P.A.M. Mellbye – «Tryvannstårnets far» – til Langefonn med beskjed om at de ikke fikk returnere før de hadde funnet en løsning. I løpet av kvelden fikk de til en løsning med oppholdsrom, kjøkken, bad og tre soverom. Nede var det plass til en «togstasjon» for anleggets lille dieseldrevne [[skinnebuss]] samt garasje og lagerrom. Det hele ble koplet sammen med tunnelinnslaget ved et lukket overbygg. Vinterproblemene var løst, neste dag fikk Norsk Hydro planene, og «bløtkakehuset» ble bygget på Langefonn, og står slik i dag. Det var litt annen, og noe raskere saksbehandling på 1950-tallet enn i dag!

	=== Øvre stasjon ===		=== Øvre stasjon ===

Olve Utne: Teksterstatting – «[[Kategori: » til «[[Kategori:»

2023-11-19T21:43:02Z

Teksterstatting – «[[Kategori: » til «[[Kategori:»

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 19. nov. 2023 kl. 21:43
Linje 210:		Linje 210:
	{{Samkult}}		{{Samkult}}
	[[Kategori:Tinn kommune]]		[[Kategori:Tinn kommune]]
	[[Kategori: Teknologi]]		[[Kategori:Teknologi]]
	[[Kategori: Tunneler]]		[[Kategori:Tunneler]]
	[[Kategori:Militærvesen]]		[[Kategori:Militærvesen]]
	[[Kategori: Telekommunikasjon]]		[[Kategori:Telekommunikasjon]]
	[[Kategori: Jernbane]]		[[Kategori:Jernbane]]
	{{bm}}		{{bm}}

Steinar Bunæs: Lagt inn foto. Redigert.

2023-06-06T18:45:48Z

Lagt inn foto. Redigert.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 6. jun. 2023 kl. 18:45
Linje 30:		Linje 30:
	== Kontraktinngåelse for bygging av banen ==		== Kontraktinngåelse for bygging av banen ==
	[[NATO]]s infrastrukturprogram, etter godt «salgsarbeid» fra Norge, vedtok å finansiere prosjektet som en del av den pågående radiolinjeutbyggingen [[Oslo]]-[[Kristiansand]] og [[Bergen]]-[[Stavanger]]-Kristiansand. Formell godkjenning for Gaustaprosjektet kom i oktober 1954. Da var planene klare, kraftlinjen påbegynt og kontrakt allerede skrevet med entreprenør. På dette tidspunktet var Norsk Hydro i gang med utbyggingen av følgende kraftverk i området: Moflåt (Dale) Rjukan III, tilløpstunnel på 5,6 km, ferdig 1955, og Mæl Rjukan IV, tilløpstunnel på 6,5 km ferdig 1957.		[[NATO]]s infrastrukturprogram, etter godt «salgsarbeid» fra Norge, vedtok å finansiere prosjektet som en del av den pågående radiolinjeutbyggingen [[Oslo]]-[[Kristiansand]] og [[Bergen]]-[[Stavanger]]-Kristiansand. Formell godkjenning for Gaustaprosjektet kom i oktober 1954. Da var planene klare, kraftlinjen påbegynt og kontrakt allerede skrevet med entreprenør. På dette tidspunktet var Norsk Hydro i gang med utbyggingen av følgende kraftverk i området: Moflåt (Dale) Rjukan III, tilløpstunnel på 5,6 km, ferdig 1955, og Mæl Rjukan IV, tilløpstunnel på 6,5 km ferdig 1957.
			[[Bilde:Gaustabanen skisse.jpg\|thumb\|500px\|Planer for utbyggingen av Gaustabanen med anlegg på toppen.]]
			[[Bilde:Gaustabanen.PNG\|thumb\|500px\|Turistbrojyre for Gaustabanen 2023.]]
	Firma Ing. Thor Furuholmen var hovedentreprenør for begge disse kraftanleggene, og hadde derfor god erfaring med tunnelbygging i dette området. Firmaet sto også sentralt i utviklingen av fjellboringsteknologi, hvor norske entreprenører var ledende i verden. Likeledes hadde Norsk Hydro en tilsvarende erfaring med prosjektering og gjennomføring av slike anlegg. Det ble derfor inngått en avtale mellom Forsvarsdepartementet ved Forsvarets fellessamband (FFSB) og Norsk Hydro Elektrisk Kvælstofaktieselskab om at Norsk Hydro skulle være generalentreprenør for dette prosjektet til selvkost. Forsvaret ved Forsvarets Anleggsdirektorat (FAD) tok senere over som generalentreprenør, og med det den fulle ledelse for prosjektet, fra 1. april 1957.		Firma Ing. Thor Furuholmen var hovedentreprenør for begge disse kraftanleggene, og hadde derfor god erfaring med tunnelbygging i dette området. Firmaet sto også sentralt i utviklingen av fjellboringsteknologi, hvor norske entreprenører var ledende i verden. Likeledes hadde Norsk Hydro en tilsvarende erfaring med prosjektering og gjennomføring av slike anlegg. Det ble derfor inngått en avtale mellom Forsvarsdepartementet ved Forsvarets fellessamband (FFSB) og Norsk Hydro Elektrisk Kvælstofaktieselskab om at Norsk Hydro skulle være generalentreprenør for dette prosjektet til selvkost. Forsvaret ved Forsvarets Anleggsdirektorat (FAD) tok senere over som generalentreprenør, og med det den fulle ledelse for prosjektet, fra 1. april 1957.

	~~[[Bilde:Gaustabanen skisse.jpg\|thumb\|500px\|Planer for utbyggingen av Gaustabanen med anlegg på toppen.]]~~

	== Prosjektering og oppstart ==		== Prosjektering og oppstart ==
Linje 112:		Linje 111:
	De siste 45 m av skråsjakten ble sikret med en kombinasjon av stålbuer innstøpt i betong beskyttet med solid plank på utsiden, Den samme type sikring med betong og stålbuer ble også benyttet i øvre stasjon, radiolinjerommet og alle tunneler og skråsjakten på toppen.		De siste 45 m av skråsjakten ble sikret med en kombinasjon av stålbuer innstøpt i betong beskyttet med solid plank på utsiden, Den samme type sikring med betong og stålbuer ble også benyttet i øvre stasjon, radiolinjerommet og alle tunneler og skråsjakten på toppen.


	Tunnel ut til ”Tuddalstippen” under bygging og i dag. Denne er utgang til friluft på toppen.		Tunnel ut til ”Tuddalstippen” under bygging og i dag. Denne er utgang til friluft på toppen.

Cnyborg på 2. mai 2023 kl. 12:02

2023-05-02T12:02:41Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 2. mai 2023 kl. 12:02
Linje 214:		Linje 214:
	[[Kategori: Teknologi]]		[[Kategori: Teknologi]]
	[[Kategori: Tunneler]]		[[Kategori: Tunneler]]
	[[Kategori: ~~Militærhistorie~~]]		[[Kategori:Militærvesen]]
	[[Kategori: Telekommunikasjon]]		[[Kategori: Telekommunikasjon]]
	[[Kategori: Jernbane]]		[[Kategori: Jernbane]]
	{{bm}}		{{bm}}

Cnyborg på 21. apr. 2023 kl. 07:23

2023-04-21T07:23:49Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 21. apr. 2023 kl. 07:23
Linje 216:		Linje 216:
	[[Kategori: Militærhistorie]]		[[Kategori: Militærhistorie]]
	[[Kategori: Telekommunikasjon]]		[[Kategori: Telekommunikasjon]]
	~~[[Kategori: Samferdsel og kommunikasjon]]~~
	~~[[Kategori: Samferdsel, kultur og teknologi]]~~
	[[Kategori: Jernbane]]		[[Kategori: Jernbane]]
	{{bm}}		{{bm}}

Steinar Bunæs på 18. mai 2022 kl. 08:46

2022-05-18T08:46:55Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 18. mai 2022 kl. 08:46
Linje 210:		Linje 210:
	Tidlig ute med Alimak var Statkraft også på Vikafjellet, trolig ca. 1964.		Tidlig ute med Alimak var Statkraft også på Vikafjellet, trolig ca. 1964.

			{{Samkult}}
	[[Kategori:Tinn kommune]]		[[Kategori:Tinn kommune]]
	[[Kategori: Teknologi]]		[[Kategori: Teknologi]]