Intermodal godstransport i Norge - Sideversjonshistorikk

Jo-berth: Kategorier

2026-04-09T06:55:07Z

Kategorier

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 9. apr. 2026 kl. 06:55
Linje 290:		Linje 290:

	{{Samkult\|Dag Bjørnland}}		{{Samkult\|Dag Bjørnland}}
			[[Kategori:Samferdsel og transport]]
			[[Kategori:Godstransport]]
			[[Kategori:Transportmiddel]]
			[[Kategori:Transportanlegg]]
			[[Kategori:Transportarbeidere]]
			[[Kategori:Transportselskap]]

Jo-berth: /* Kilder */

2026-04-08T16:54:05Z

Kilder

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. apr. 2026 kl. 16:54
Linje 267:		Linje 267:


	'''Berthelsen, Jørn og Per Munkerud''' (2025) ''[[Hurtigruten i konkurranse]].'' Artikkelen inngår i prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki.no, som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.		'''Berthelsen, Jørn og Per Munkerud''' (2025) ''[[Hurtigruten i konkurranse]].'' Artikkelen inngår i prosjektet [[Samferdsel, kultur og teknologi\|Samkult]] i Lokalhistoriewiki.no, som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.

	'''Bjørnland, Dag''' (2018) ''Transport gjennom det 20. århundret.'' Boken er utgitt av Norsk vegmuseum.		'''Bjørnland, Dag''' (2018) ''Transport gjennom det 20. århundret.'' Boken er utgitt av Norsk vegmuseum.
Linje 277:		Linje 277:
	'''Haldorsen, Ivar''' (1986) ''Regulering og deregulering. Konsekvenser for godstransporten i Norge.'' Transportøkonomisk institutt. <nowiki>ISBN 82-7133-546-4</nowiki>		'''Haldorsen, Ivar''' (1986) ''Regulering og deregulering. Konsekvenser for godstransporten i Norge.'' Transportøkonomisk institutt. <nowiki>ISBN 82-7133-546-4</nowiki>

	'''Horrisland, Svein''' (2025). ''[[Gods med jernbanen etter 1970]]''. Artikkelen inngår prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki. no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.		'''Horrisland, Svein''' (2025). ''[[Gods med jernbanen etter 1970]]''. Artikkelen inngår prosjektet [[Samferdsel, kultur og teknologi\|Samkult]] i Lokalhistoriewiki. no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.

	'''Intertransutvalget''' (1988). ''Næringslivets nytte av infrastruktur investeringer. NOU 1988:27''		'''Intertransutvalget''' (1988). ''Næringslivets nytte av infrastruktur investeringer. NOU 1988:27''

	'''Marstein, Anne''' (2025). [[Sidesporene som ble overflødige\|''Sidesporene som ble overflødige''.]] Artikkelen inngår prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki.no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.		'''Marstein, Anne''' (2025). [[Sidesporene som ble overflødige\|''Sidesporene som ble overflødige''.]] Artikkelen inngår prosjektet [[Samferdsel, kultur og teknologi\|Samkult]] i Lokalhistoriewiki.no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.

	'''Samferdselsdepartementet''' (2005) ''Nasjonal transportplan 2006-2015.''		'''Samferdselsdepartementet''' (2005) ''Nasjonal transportplan 2006-2015.''
Linje 287:		Linje 287:
	'''Samferdselsdepartementet''' (2019) ''Nasjonal transportplan 2020-2029.''		'''Samferdselsdepartementet''' (2019) ''Nasjonal transportplan 2020-2029.''

	'''Sæther, Erling''' (2025). ''[[Vegtransportens utvikling siden krigen - et paradigmeskifte\|Vegtransportens utvikling siden krigen – et paradigmeskifte.]]'' Artikkelen inngår prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki.no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.		'''Sæther, Erling''' (2025). ''[[Vegtransportens utvikling siden krigen - et paradigmeskifte\|Vegtransportens utvikling siden krigen – et paradigmeskifte.]]'' Artikkelen inngår prosjektet [[Samferdsel, kultur og teknologi\|Samkult]] i Lokalhistoriewiki.no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.

	{{Samkult\|Dag Bjørnland}}		{{Samkult\|Dag Bjørnland}}

Jo-berth: Fjernet Under arbeid

2026-04-08T16:47:40Z

Fjernet Under arbeid

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. apr. 2026 kl. 16:47
Linje 1:		Linje 1:
	~~{{Under arbeid}}~~
	[[Fil:Dag Bjørnland 4.PNG\|miniatyr\|172x172px\|<small>Professor emeritus Dag Bjørnland skriver historien om intermodal godstransport i Norge for Samkult</small>]]		[[Fil:Dag Bjørnland 4.PNG\|miniatyr\|172x172px\|<small>Professor emeritus Dag Bjørnland skriver historien om intermodal godstransport i Norge for Samkult</small>]]
	''Når transport av gods inkluderer to eller flere transportmidler underveis, betegnes det som intermodal transport. Slike transporter innebærer omlasting og kommunikasjon mellom de ulike aktørene som deltar i frakten av godset mellom avsender og mottaker. Intermodal transport stiller krav til både teknologi og organisasjon. Siden 1960-tallet kan utviklingen karakterisere som et paradigmeskifte. ''		''Når transport av gods inkluderer to eller flere transportmidler underveis, betegnes det som intermodal transport. Slike transporter innebærer omlasting og kommunikasjon mellom de ulike aktørene som deltar i frakten av godset mellom avsender og mottaker. Intermodal transport stiller krav til både teknologi og organisasjon. Siden 1960-tallet kan utviklingen karakterisere som et paradigmeskifte. ''

Jo-berth: /* Intermodal godstransport med jernbane */

2026-04-08T16:45:54Z

Intermodal godstransport med jernbane

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. apr. 2026 kl. 16:45
Linje 160:		Linje 160:
	For lønnsom utnyttelse av vekselflaket, bør dens innvendige dimensjon tillate en gitt mengde paller. Derfor er det naturligvis viktig at det fins i markedet paller med flere dimensjoner. De store vekselflakene tillater stabling av paller i flere høyder.		For lønnsom utnyttelse av vekselflaket, bør dens innvendige dimensjon tillate en gitt mengde paller. Derfor er det naturligvis viktig at det fins i markedet paller med flere dimensjoner. De store vekselflakene tillater stabling av paller i flere høyder.

	=== ~~'''~~Intermodal godstransport med jernbane~~'''~~ ===		=== Intermodal godstransport med jernbane ===
	[[Gods med jernbanen etter 1970\|Svein Horrisland har behandlet jernbanens historie]] med hensyn på intermodalitet for årene etter 1970. [[Sidesporene som ble overflødige\|Anne Skarstein har behandlet historien om industrispor]], som vi foran også har kalt bedriftsspor eller også sidespor. Valget av tidsperiode hos Horrisland har sammenheng med gjennombruddet for transport med container og vekselflak. Begge artiklene kan, lest i sammenheng, gi en leser økt forståelse for dynamikken i transportutviklingen hos jernbanen i etterkrigstiden og utfordringene NSB har møtt.		[[Gods med jernbanen etter 1970\|Svein Horrisland har behandlet jernbanens historie]] med hensyn på intermodalitet for årene etter 1970. [[Sidesporene som ble overflødige\|Anne Skarstein har behandlet historien om industrispor]], som vi foran også har kalt bedriftsspor eller også sidespor. Valget av tidsperiode hos Horrisland har sammenheng med gjennombruddet for transport med container og vekselflak. Begge artiklene kan, lest i sammenheng, gi en leser økt forståelse for dynamikken i transportutviklingen hos jernbanen i etterkrigstiden og utfordringene NSB har møtt.

Jo-berth: /* Avslutning */

2026-04-08T16:43:46Z

Avslutning

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. apr. 2026 kl. 16:43
Linje 253:		Linje 253:
	== Avslutning ==		== Avslutning ==

			Vi avslutter artikkelen med ett diagram og tre tabeller og som viser utviklingen i innenlandsk godstransport (tonnkm), hentet fra boken ''Transport gjennom det 20. århundret'' (Dag Bjørnland, 2018). I boken er tallene gjennomgått i detalj, vi nøyer oss med hovedtrekk.

			Rutebegrepet forsvant på åttitallet, og fløtingen ble nedlagt. Vi ser at mesteparten av sjøfarten betegnes løsfart. Skipene ble også kalt fraktefartøyer og er viktige transportører av rå- og halvfabrikata. Intermodal sjøtransport inngikk i begrepet sjøtransport i rute, men vi kan ikke skille ut denne transporten fra makro-oversikten. Jernbanens intermodale godstransport kan heller ikke skilles ut fra makro-oversikten.

	== 5 Kilder ==		Frem til 1946 dominerte sjøtransport i godstransporten. Før krigsutbruddet hadde fløting nasjonal betydning og mengdene var større enn hos jernbanen. Veitransport spilte en svært liten rolle. I boken er det gitt overslag over transport med hest og vogn. Transportavstanden i jernbanetransport har økt i beskjeden grad, men sunket i sjøtransport.
			[[Fil:Tonnkm.jpg\|sentrer\|miniatyr\|600x600pk\|<small>Transportarbeid 1947-2013. Kilde Transport i vårt århundre (Dag Bjørnland 2018)</small>]]
			Statistiske opplysninger om intermodal godstransport kan finnes i Samkultartiklene om [[Gods med jernbanen etter 1970\|jernbanetransport]], [[Hurtigruten i konkurranse\|Hurtigruten]] og [[Vegtransportens utvikling siden krigen - et paradigmeskifte\|vegtransport]].

			Den revolusjonerende og ekspansive rollen intermodal vegtransport har fått, finner vi i etterkrigstiden, se tabellen som viser gjennomsnittlig transportavstand i innenlands godstransport. I 1900 var gjennomsnittlig transportavstand bare 2 km i vegtransport, den hadde økt til beskjedne 8 km i 1946. Deretter gikk det raskt oppover til 67 km i 2013 som konsekvens både av intermodal teknisk og organisatorisk utvikling og av næringslivets og befolkningens geografiske utvikling i etterkrigstiden. I historisk lys viser diagrammet at det må kunne settes et stort spørsmålstegn ved nytten av samferdselsloven som styringsverktøy.
			[[Fil:Godstabeller.jpg\|sentrer\|miniatyr\|570x570pk\|<small>Tallene er hentet fra boken Transport gjennom det 20. århundre av Dag Bjørnland</small>]]


			== Kilder ==


Linje 279:		Linje 289:

	'''Sæther, Erling''' (2025). ''[[Vegtransportens utvikling siden krigen - et paradigmeskifte\|Vegtransportens utvikling siden krigen – et paradigmeskifte.]]'' Artikkelen inngår prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki.no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.		'''Sæther, Erling''' (2025). ''[[Vegtransportens utvikling siden krigen - et paradigmeskifte\|Vegtransportens utvikling siden krigen – et paradigmeskifte.]]'' Artikkelen inngår prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki.no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.

			{{Samkult\|Dag Bjørnland}}

Jo-berth: /* Avslutning */

2026-04-08T16:08:34Z

Avslutning

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. apr. 2026 kl. 16:08
Linje 235:		Linje 235:
	Beslutningsprosessene i EU ble dramatisk forandret i 2004/2005 da de 14 gamle vesteuropeiske medlemslandene fikk selskap av12 nye medlemsland fra de gamle kommunistlandene i Øst-Europa. Deres transportpolitiske praksis hadde vært en helt annen enn hos landene i Vest-Europa. Det var naturlig å regne med en annen og enda mer langdryg politisk behandling frem mot enstemmige beslutninger i transportrådet.		Beslutningsprosessene i EU ble dramatisk forandret i 2004/2005 da de 14 gamle vesteuropeiske medlemslandene fikk selskap av12 nye medlemsland fra de gamle kommunistlandene i Øst-Europa. Deres transportpolitiske praksis hadde vært en helt annen enn hos landene i Vest-Europa. Det var naturlig å regne med en annen og enda mer langdryg politisk behandling frem mot enstemmige beslutninger i transportrådet.

	Etter 2004 er 4 politiske vegtransportpakker blitt vedtatt i EU og deretter i EØS. Sæther har nok sine ord i behold når han hevder at reformarbeidet i EU nå er fullført på grunnlag av mange vidtrekkende direktiver og forordninger. Nå er det fri tilgang til vegtransportmarkedet for aktørene når de oppfyller:<blockquote>* Kompetansebestemmelser

	* Førerkortkortdirektiv

	* Kvalifikasjonskrav		Etter 2004 er 4 politiske vegtransportpakker blitt vedtatt i EU og deretter i EØS. Sæther har nok sine ord i behold når han hevder at reformarbeidet i EU nå er fullført på grunnlag av mange vidtrekkende direktiver og forordninger. Nå er det fri tilgang til vegtransportmarkedet for aktørene når de oppfyller:

	* Vandel		* ''Kompetansebestemmelser''
			* ''Førerkortkortdirektiv''
			* ''Kvalifikasjonskrav''
			* ''Vandel''
			* ''Skatteevne''

	* Skatteevne</blockquote>Vi kan nok si at et meget vanskelig avtalepunkt gjaldt reglene for såkalt kabotasje. Det gjald retten for et utenlandsk selskap til å ta oppdrag i nasjonal norsk transport etter å ha losset godset fra importen. Det gjelder tidsfrist for hvor lenge en utenlandsk lastebil kan oppholde seg i Norge etter å ha losset godset i påvente av å få returgods, og hvor mange sendinger med returgods det er lov å ta med. Siden det nå er registrert lite støy om reglene for kabotasje, kan det kanskje antas at de er akseptable.		Vi kan nok si at et meget vanskelig avtalepunkt gjaldt reglene for såkalt kabotasje. Det gjald retten for et utenlandsk selskap til å ta oppdrag i nasjonal norsk transport etter å ha losset godset fra importen. Det gjelder tidsfrist for hvor lenge en utenlandsk lastebil kan oppholde seg i Norge etter å ha losset godset i påvente av å få returgods, og hvor mange sendinger med returgods det er lov å ta med. Siden det nå er registrert lite støy om reglene for kabotasje, kan det kanskje antas at de er akseptable.

	Det er også strenge regler for transportkjøperne, som må ha kontroll med transporten og plikt til å påse at den er i henhold til lov og regler.		Det er også strenge regler for transportkjøperne, som må ha kontroll med transporten og plikt til å påse at den er i henhold til lov og regler.

Jo-berth: /* Intermodal godstransport på veg */

2026-04-08T16:03:31Z

Intermodal godstransport på veg

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. apr. 2026 kl. 16:03
Linje 198:		Linje 198:

	=== Intermodal godstransport på veg ===		=== Intermodal godstransport på veg ===
			Erling Sæther har skrevet en omfattende artikkel om vegtransporten: ''[[Vegtransportens utvikling siden krigen - et paradigmeskifte\|Vegtransportens utvikling siden krigen – et paradigmeskifte.]]'' En leser vil ha stort utbytte av Sæthers detaljerte artikkel utover det kortfattede sammendraget som følger.

			Sæther har gjennomgått den norske samferdselslovgivningen siden den første samferdsels-loven i 1947 og frem til liberaliseringen av godstransporten i 1986. Loven av 1947 tok sikte på å beskytte rutegående transport hos Norges Statsbaner (NSB), hos rutebilselskapene og hos innenlandske sjøverts ruteselskaper. Sæther behandler inngående stridighetene mellom lastebilbransjen, som ønsket liberalisering av markedet, og ruteselskapene som tviholdt på beskyttelse. Gjennom 40 år varierte lovgivningen mellom forsiktig oppmyking og liberalisering tilbake til regulering, som alltid ble begrunnet med behov for samfunnsmessig styring. Denne retorikken kom samferdselsmyndighetene alltid med ved lovendringer.
			[[Fil:Sties Termotransport.jpeg\|miniatyr\|<small>Sties Termotransport var blant landet største transportbedrifter og bilene synlig landet rundt. Bildet er hentet fra Stie's jubileumsbog "Termotransport på første klasse"</small>]]
			Sæther behandler inngående stridighetene ved dannelsen av Linjegods i 1972. De falt sammen med 1970-tallets politiske radikalisering, spesielt hos datidens ungdom. Frontene var skarpe ifølge Sæther mellom lastebilnæringen og samferdselsmyndigheten. En av frontfigurene i striden var Øystein Stie, som skapte merkenavnet Sties Termotransport. Stie utviklet en av de største transportbedriftene i landet for termotransport.

			Stie var sentral ved dannelsen av Norske Godslinjer, som ble en konkurrent til Linjegods. Norske Godslinjer hadde hovedterminal på Karihaugen i Oslo og godshus rundt om i landet. Disse godshusene disponerte næringen selv. Ved dannelsen av Linjegods og Norske Godslinjer fantes det ytterligere et stort nasjonalt logistikkselskap: Tollpost Globe AS med røtter tilbake til 1920-tallet. Selskapet har vi allerede omtalt.

			Det er rimelig å anta at et vidstrakt, men tynt befolket land som Norge har mye småskala virksomhet. Det gjelder også for lastebilbransjen. Samtidig kan det vokse frem store virksomheter. Ifølge tall hos Sæther fantes det 2500 lastebilaksjeselskaper i 2023. Blant disse var det 100 store selskaper, som omsatte for 20 milliarder kroner og 900 andre selskaper som også omsatte for 20 milliarder kroner.

			Sæther så sikkert med rette en todeling i markedet: Noen store selskaper og mange med beskjeden omsetning. Sæther mener at for å bli stor kan selskapet enten vokse organisk eller foreta oppkjøp og fusjoner. Eksemplene han trekker frem, er selskaper som i sin tid startet med beskjeden omsetning, men vokste til meget store selskaper.

			Trass i mange lastebilselskaper med beskjeden omsetning finner Sæther at lastbilselskapene er i forkant i verden når det gjelder å ta i bruk ny teknologi både i varehandel og i spedisjon. Allerede på midten av syttitallet tok Linjegods og Tollpost Globe i bruk strekkode for å registrere pakkeflyt fra avsender til mottager, kjent som QR-kode. Spedisjonsbedriftene utviklet en standard for elektronisk kommunikasjon mellom avsender, speditør og mottager kjent som EDIFACT. Den kan vi oppfatte som et elektronisk fraktbrev, som med tiden gjorde de fysiske fraktbrevene overflødige. Med den nye teknologien kan en mottager av en sending, for eksempel fra Kina, fortløpende følge sendingens ferd til for eksempel Norge.
			[[Fil:Modulvogntog.jpeg\|miniatyr\|<small>Illustrasjon av ulike typer vogntogekvipasjer med modulvogntog sammenlignet med det ordinære vogntoget og semitrailere. Kilde: Flowchange AS</small>]]
			Sæther har presentert en meget interessant figur (kilde: Flowchange AS) over ulike typer godsbiler med stikkordmessig angivelse av deres egenskaper. Det har vært en lang og kronglete veg før myndighetene har sluppet til vogntoglengder på 25,25 meter, som nå er blitt tillatt på det meste av det norske riksvegnettet. Disse såkalte modulkjøretøyer ble anklaget for å sette trafikksikkerheten i fare og at vegnettet ikke var tilpasset modulkjøretøyene.

			Sæther hevder at modulkjøretøyene øker sin andel i godsbilmarkedet sammenlignet med bil og henger og semitrailer med 3 aksler som fortsatt er de mest benyttede i Norge.

			De nederste figurene viser karakteristika for en semitrailer som er vanlig på Kontinentet. Følgelig blir importen til Norge transportert på slike semitrailere. Pallen som anvendes i semitrailertrafikk på Kontinentet er imidlertid ikke tilpasset dimensjonene i en container.

			Sæther har en detaljert gjennomgang av forurensningen fra lastebilene. Han viser at en godsbil med Euro VI-motor og spesielt, men tilgjengelig drivstoff er tilnærmet forurensningsfri når det gjelder lokal forurensning, men norske myndigheter har foreløpig ikke lagt opp til å slippe dette drivstoffet til. Når det gjelder global forurensning (CO<sub>2</sub>) er derimot bildet mørkere, men dette gjelder all motorisert vegtransport.

			Beskyttelsen av rutetransport ble opphevd i 1986 foranlediget av at medlemslandene i Den europeiske union (EU) var blitt dømt i EUs egen domstol for ikke å ha lagt til rette for konkurranse i godstransport. Samferdselsdepartementet fulgte så nølende etter med å liberalisere godstransporten. Sæther viser i artikkelen til en rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) som konkluderer med at samferdselslovgivingen gjennom de førti årene den levde, likevel hadde liten betydning for transportutviklingen.

			=== Hvordan EU påvirket godstransporten i Norge ===
			Sæther har gjennomgått detaljert de transportpolitiske vedtakene i EU. Det begynte med at administrasjonen i EU (kommisjonen) hadde gått trett av at politikerne i EU (Ministerrådet) hadde stoppet alle forslag til vedtak om å få innført konkurranse i transportmarkedet. Kommisjonen anla så i 1983 sak for domstolen i EU og vant frem. Domstolen kom til at Ministerrådet ikke hadde levd opp til Romatraktens bestemmelser om konkurranse. Det var i 1985. Dermed begynte utviklingen for å fremme konkurransen i samferdsel ved liberalisering, harmonisering og privatisering ved såkalte transportpakker.

			Norge som annerledeslandet var naturligvis uten innflytelse på EUs arbeid med samferdselstiltak. På den andre siden måtte Norge forberede seg på en utvikling Norge sannsynligvis ville møte. Vi kan trolig se etablering av Intertransutvalget i det lyset. Regjeringen vedtok i 1985 å opprette et utvalg for å utrede det internasjonale transportmarkedet når det gjaldt transport til og fra Norge. Innstillingen kom i 1988, da EU allerede var i gang med å liberalisere internasjonal vegtransport.

			Utvalget foreslo at transportpolitikken i Norge burde bygge på samme prinsipper som vår internasjonale handel med omfattende frihandel og tilpassing til bestemmelsene hos EU om kjøre- og hviletid. Utvalget foreslo at Norge burde starte forhandlinger med EU om tilgangen til transportmarkedet. Vi kan se innstillingen som forarbeid til Norges kommende avtale med EU om EØS (Det europeiske økonomiske samarbeidsområde). Den trådte i kraft i januar 1994 som en konsekvens av at Norge hadde sagt nei til medlemskap i EU.

			EØS-avtalen innebærer at Norge som hovedregel skal innføre i norsk lov og praksis bestemmelsene i EU. Det fins regler om at vi unntaksvis kan reservere oss, men det har Norge nesten aldri gjort, men har tilpasset seg uten å ha hatt innflytelse på beslutningene i EU.

			Før politiske vedtak må alle medlemslandene stille seg bak et forslag. I praksis innebærer det at vedtak kommer til å omfatte mange små skritt av gangen etter en grundig og langdryg behandling både hos hver nasjon og i plenum hos Ministerrådet.

			Beslutningsprosessene i EU ble dramatisk forandret i 2004/2005 da de 14 gamle vesteuropeiske medlemslandene fikk selskap av12 nye medlemsland fra de gamle kommunistlandene i Øst-Europa. Deres transportpolitiske praksis hadde vært en helt annen enn hos landene i Vest-Europa. Det var naturlig å regne med en annen og enda mer langdryg politisk behandling frem mot enstemmige beslutninger i transportrådet.

			Etter 2004 er 4 politiske vegtransportpakker blitt vedtatt i EU og deretter i EØS. Sæther har nok sine ord i behold når han hevder at reformarbeidet i EU nå er fullført på grunnlag av mange vidtrekkende direktiver og forordninger. Nå er det fri tilgang til vegtransportmarkedet for aktørene når de oppfyller:<blockquote>* Kompetansebestemmelser

			* Førerkortkortdirektiv

			* Kvalifikasjonskrav

			* Vandel

			* Skatteevne</blockquote>Vi kan nok si at et meget vanskelig avtalepunkt gjaldt reglene for såkalt kabotasje. Det gjald retten for et utenlandsk selskap til å ta oppdrag i nasjonal norsk transport etter å ha losset godset fra importen. Det gjelder tidsfrist for hvor lenge en utenlandsk lastebil kan oppholde seg i Norge etter å ha losset godset i påvente av å få returgods, og hvor mange sendinger med returgods det er lov å ta med. Siden det nå er registrert lite støy om reglene for kabotasje, kan det kanskje antas at de er akseptable.

			Det er også strenge regler for transportkjøperne, som må ha kontroll med transporten og plikt til å påse at den er i henhold til lov og regler.

			Det har nå i mange år vært liten diskusjon i media om vegtransportpolitikken for norsk del.

			== Avslutning ==



	== 5 Kilder ==		== 5 Kilder ==

Jo-berth: Intermodal godstransport med jernbane

2026-04-08T15:02:30Z

Intermodal godstransport med jernbane

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. apr. 2026 kl. 15:02
Linje 159:		Linje 159:

	For lønnsom utnyttelse av vekselflaket, bør dens innvendige dimensjon tillate en gitt mengde paller. Derfor er det naturligvis viktig at det fins i markedet paller med flere dimensjoner. De store vekselflakene tillater stabling av paller i flere høyder.		For lønnsom utnyttelse av vekselflaket, bør dens innvendige dimensjon tillate en gitt mengde paller. Derfor er det naturligvis viktig at det fins i markedet paller med flere dimensjoner. De store vekselflakene tillater stabling av paller i flere høyder.

			=== '''Intermodal godstransport med jernbane''' ===
			[[Gods med jernbanen etter 1970\|Svein Horrisland har behandlet jernbanens historie]] med hensyn på intermodalitet for årene etter 1970. [[Sidesporene som ble overflødige\|Anne Skarstein har behandlet historien om industrispor]], som vi foran også har kalt bedriftsspor eller også sidespor. Valget av tidsperiode hos Horrisland har sammenheng med gjennombruddet for transport med container og vekselflak. Begge artiklene kan, lest i sammenheng, gi en leser økt forståelse for dynamikken i transportutviklingen hos jernbanen i etterkrigstiden og utfordringene NSB har møtt.

			I de første tiårene i etterkrigstiden var Norges Statsbaner (NSB) en statlig forvaltningsbedrift organisert med hovedadministrasjon, distriktsadministrasjon, avdeling for godstransport, for persontransport og for anlegg. NSB hadde stort sett enerett på transport av gods på skinner. NSB møtte stor velvilje i media og retorisk også hos statsmakten. Når det derimot kom til bevilgninger, var velviljen lite merkbar.

			Det fantes gods, som for eksempel tømmer og treforedlingsprodukter som egnet seg godt for transport med tog, [https://lokalhistoriewiki.no/wiki/Intermodal_godstransport_i_Norge#Godstransport_f%C3%B8r_intermodalitet_slo_gjennom_fra_1960-tallet se kapittel 1] med eksempel fra Borregaard i Sarpsborg. Dersom en virksomhet kunne fylle en hel vogn med last, ble transporten kalt vognlast. Det kunne også hende at virksomheten kunne fylle opp et helt tog med vognlast, for eksempel Borregaard. Det ville normalt gi både Borregaard og NSB god økonomi og lønnsomhet med slik transport. For NSB var det viktig å motivere næringslivet til å anlegge industrispor til jernbanens hovedspor som i eksemplet med Borregaard. [[Sidesporene som ble overflødige\|Som Anne Marstein har vist i sin artikkel]], laget NSB informasjonsmateriale for å påvirke næringslivet til å anlegge slike industrispor mellom jernbanens hovedspor og industribedriften. [[Gods med jernbanen etter 1970\|Svein Horrisland skriver i sin artikkel]] at hensynet til og behovet for industriutvikling hadde vært en hovedoppgave for NSB gjennom hele virksomhetens liv. Industri- og godstransportutvikling hørte nært sammen.

			Ifølge Anne Marstein fantes det omtrent 600 industrispor på syttitallet. Jernbanelengden i Norge var den gangen på omtrent 4200 km, og det gir 7 avgreninger per km fra hovedspor. Vi må følgelig kunne si at det den gangen var tett oppkobling mellom NSB og næringslivet.

			Utvikling er et dynamisk begrep, og industri blir etablert og lagt ned etter forholdene. Borregaard driver i dag en helt annen virksomhet enn da forfatteren var ung i Sarpsborg, og sidesporene er for lengst borte mellom Sarpsborg og Borregaard. Den industri som fantes i Østfold i forfatterens ungdomstid er også borte i dag.

			Anne Marstein har flere kartillustrasjoner av virksomheter som hadde sidespor. Et godt eksempel er Spikerverket i Nydalen i Oslo. Bedriften hadde i sin tid sidespor fra Gjøvikbanen. Industribedriften er i hovedsak borte sammen med andre industribedrifter der, og området er blitt en attraktiv bydel med skoler (Handelshøyskolen BI), boliger, handel- og kontorvirksomhet. Nå er T-banen (Ringen) til Oslo sporveier et sentralt kollektivt tilbud til dem som har tilhold i Nydalen.

			Det er interessant å huske at mye industrietablering i Oslo skjedde langs Akerselva fra 1850-tallet, og Akerselva gjennom Nydalen hadde flere fosser velegnet for industrietablering. Bedrifter som har kommet til i de siste 50 år, har et helt annet behov for transportløsninger.
			[[Fil:Alnabru.jpg\|miniatyr\|<small>Alnabru godsterminal ca 1970. Foto Henning Ivarson</small>]]
			Det var nærliggende oppgave for NSB å få modernisert de gammeldagse godsbanegårdene. I 1970 innviet NSB Alnabru sentralskiftestasjon for å løse opp og sette sammen tog. Bildet viser Alnabru sentralskiftestasjon fra 1970. Bildet kan gi et godt inntrykk av forholdene den gangen, og falt sammen med at containeralderen begynte å bli en realitet i landtransport. Alnabru ble derfor utstyrt med tekniske muligheter for å overføre containere mellom godsbil og tog. Det var nødvendig med mange spor, fordi Alnabru skulle betjene hovedsporene for hele jernbanenettet med daglig ankomst og avgang.

			På godsbanegårder som fantes i de større byene, kunne vogner med vognlast til/fra næringslivet kobles sammen til hele tog og trolig gi lønnsom transport både for NSB og næringsliv. Økende konkurranse i transportmarkedet førte likevel til at NSB hele tiden måtte tenke på å effektivisere sin virksomhet og tjene penger på driften. NSB så på 1960-1970-tallet naturlig nok vognlast som det store satsingsområdet. Industrispor, vognlast og effektive skiftestasjoner var kjernevirksomhet.

			Transport av stykkgods var en kostbar transportmåte for NSB sammenlignet med vognlast. Det har vi allerede påpekt med eksemplet fra Sarpsborg. Mindre partier som skulle fordeles på mange avsendere og mange mottagere (stykkgods) ble i tidens løp vanskeligere og vanskeligere for NSB å få fraktet lønnsomt. Godsbilen var gjennom etterkrigstiden blitt mer og mer konkurransedyktig ved slik transport. Vi kan si at godsbilens lønnsomme aksjonsradius ble stadig lengre, [[Vegtransportens utvikling siden krigen - et paradigmeskifte\|se artikkelen til Sæther]] og oppsummeringen, og den trengte ikke så mye gods som jernbanen for å være lønnsom. Dersom det hadde vært mulig for jernbanen å få samlet tilstrekkelig mye stykkgods på en godsbanegård til at jernbanen kunne etablere et helt godstog med gitt bestemmelse, kunne lønnsomhet for togdrift utvikles. Det lot seg imidlertid ikke gjøre, og ledelsen i NSB fant ut at jernbanen ikke kunne håpe på økonomisk lønnsom stykkgodsdrift og la ned transport av stykkgods i egen regi.

			En statlig forvaltningsbedrift som NSB, ville ikke politisk i Norge få tillatelse til å legge ned stykkgods med mange ansatte, pakkhus og sidespor uten videre. NSBs ledelse forhandlet derfor i flere år med interesserte aktører i næringslivet om organisering av stykkgodset. Endelig i 1981 ble logistikkselskapet Linjegods A/S dannet, og NSB la ned sitt stykkgods. De gamle pakkhusene rundt om i landet med sidespor ble også lagt ned. Satsingsområdet til NSB skulle være vognlast og hele tog for næringslivet der slike fantes.
			[[Fil:LLB container.jpg\|miniatyr\|<small>Linjegods egen LLB-container. Foto fra Norsk jernbanemuseum</small>]]
			Linjegods etablerte terminaler i utvalgte knutepunkter og kjøpte jernbanens tjenester ved transport mellom terminalene. Linjegods etablerte egen terminal på Alnabru og kjøpte tjenester fra lastebilbransjen når Linjegods fant slik transport lønnsom. Godstransport til eller fra knutepunktene til Linjegods ble utført av godsbiler. Linjegods ble etter turbulente startår, mye uro blant arbeidstagerne og radikal ungdom og omfattende mediedekning, en lønnsom virksomhet. Den ble en pioner når det gjaldt utvikling av elektronisk fraktinformasjon og utviklet også selv en mindre container (LLB) for overføring av transport mellom bil og jernbane. På det meste hadde Linjegods over 500 slike LLB-containere. Bildet viser en LLB-container som transporteres på langs på lastebil, men på tvers på jernbanevogn.

			Linjegods ble etter en del år solgt ut av landet og inngår nå i et stort internasjonalt logistikk- og transportselskap.

			NSB hadde i sin rasjonalisering skilt ut som egne enheter gods, person og infrastruktur. Distriktsadministrasjonen ble lagt ned. Godsdivisjonen skulle konsentrere seg om vognlast og hele tog, for eksempel drivstoff fra Oslo havn til Gardermoen. Vognlast forutsatte oppfylling av gods til mest mulig fulle tog. I Norge er det begrenset hvor mange terminaler som kunne gi grunnlag for lønnsom togdrift. Flere fylker falt utenfor. Det oppsto betydelige uroligheter på arbeidsplassene og i det politiske livet.

			I 1976 kom en ny utgave av samferdselsloven. Den strammet inn løyver for tyngre lastebiler og mindre frihet for lastebilbransjen til å velge oppdrag. Formålet med loven var atter behovet for mer samfunnsmessig styring ifølge regjeringen. Da tiåret ebbet ut var det neppe mulig å gjette seg til at åttitallet skulle bli det store tiåret for frislipp i markedet. Det kommer vi tilbake til i gjennomgangen av vegtransport.
			[[Fil:Cargo Net i gdbrdal.jpg\|miniatyr\|<small>Et av Cargo Nets containertog i Gudbrandsdalen 2017. Foto Per Marius Sveen</small>]]
			NSB har i årtier drevet omorganisering stykkevis. I 2002 ble godsdivisjonen gjort om til aksjeselskap og fikk navnet Cargo Net. Det ble også tillatt for kvalifiserte jernbaneselskaper å etablere seg i markedet. NSB kuttet ut trafikken med vognlast, den som tjue år tidligere hadde vært satsings-området. Nå skulle jernbanen konsen-trere seg om containertrafikk mellom noen store terminaler. NSB beholdt heltog om det var lønnsomt. Cargo Net gikk i kompaniskap med det svenske Green Cargo. Senere ble imidlertid Cargo Net eneeier igjen.

			Lønnsom containertransport med tog forutsetter en så lang transportstrekning at godstransport med bil ikke kan konkurrere lønnsomt. Suksesshistorien til NSB er ARE-toget (Arctic Rail Express) mellom Alnabru og Narvik gjennom Sverige, en strekning på 1950 km som toget bruker 26,5 timer på. Det går 20 tog i uken på ruten. Ruten er trolig en av verdens lengste intermodale togforbindelser. Ruten drives av Cargo Net.

			NSBs historie i godstransport gjennom etterkrigstiden frem til dagens intermodale transport i regi av Cargo Net har vært lang og tornefull. Cargo Nets transport av containergods på egne terminaler virker som et lønnsomt tiltak, men de gamle skiftestasjonene er blitt uvirksomme.

			=== Intermodal godstransport på veg ===

	== 5 Kilder ==		== 5 Kilder ==

Jo-berth: /* Intermodal godstransport med skip */

2026-04-08T14:19:15Z

Intermodal godstransport med skip

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. apr. 2026 kl. 14:19
Linje 116:		Linje 116:

	=== Intermodal godstransport med skip ===		=== Intermodal godstransport med skip ===
			I kapitlet gjennomgår vi først kortfattet både skip og havn bygget på artikkelen til Jørn Berthelsen og Per Munkerud. Vi behandler ikke global sjøfart, men holder oss til den hjemlige sjøfarten og i noen grad nærsjøfart, som i kapitlet vil si sjøfart mellom Norge og andre land i Europa. Hjemlig sjøfart omfatter enten ren godstransport kjent som fraktefart (løsfart) eller kombinert gods- og persontransport i rute. Tidligere var sjøtransporten dominerende nasjonalt når vi måler med godstransportarbeid (tonnkm), men ble etter krigen passert av vegtransport.

			Skipene (rederiene) er stort sett i privat eie. Samferdselsloven av 1947 - landets første samferdselslov, inndro den nasjonale sjøtransporten i lovens reguleringsforskrifter, den neste samferdselsloven - loven av 1964, opphevet imidlertid reguleringen for sjøfartens godstransport. Deretter har den vært overlatt til seg selv i forhold til samferdselslovgivningen.

			Skip i lokal rutefart hadde tidligere stor lokalpolitisk oppslutning. Utover i etterkrigstiden har det imidlertid skjedd sterk konsentrasjon i eierskap til få store rederier. Den samme konsentrasjon har funnet sted i nærsjøfarten. I dag er det bare få store tilbake i den europeiske nærsjøfarten, og ingen av disse rederiene er norske. Vi kan nevne som dominerende rederier det danske Maersk og det islandske Samskip.
			[[Fil:MS Tege.jpg\|miniatyr\|<small>Containerskipet MS Tege gikk i rute Bodø- Alta 1984-2013. Foto Bjørn Erik Olsen, Avisa Nordland 2013</small>]]
			Som eksempel på den gangen norske skip seilte i intermodal kystfart, kan vi nevne selskapet Tollpost Globe som var en pioner i enhetslast. Selskapet hadde røtter tilbake på tyvetallet, og ble et av landets største logistikk- og transportselskaper.

			Bildet viser containerskipet M/S Teige. Tollpost Globe AS sendte containerne med jernbane Oslo-Bodø. Der ble containerne lastet over på Teige for videre transport nordover langs kysten helt til Alta i Finnmark. Derfra overtok godsbilen transport av containere videre i Finnmark. Bildet viser skipet lastet med containere. Merk kraner montert på skipet for lasting/lossing ved havner som ikke hadde slikt utstyr på kai.

			[[Fil:MS Vesterålen 1982.jpg\|miniatyr\|<small>Postkort av MS Vesterålen i opprinnelig utgave (1982). Ved ombygging 1988 ble lastekapasitet og kran på akterdekk erstattet med kahyttseksjon. På toppdekk kom panorama-seksjon. Gods ble da lastet kun via sideport på babord side.</small>]]
			Hurtigruten har i årtier vært flaggskip i nasjonal rutefart, [[Hurtigruten i konkurranse\|se Berthelsen og Munkerud]]. Da den andre verdenskrigen var over i 1945, var det bare 3 skip som hadde overlevd verdenskrigen. Flåten ble imidlertid bygd opp igjen, og i 1964 seilte 14 skip i rutefarten og anløp daglig mer enn 30 havner langs kysten mellom Bergen og Kirkenes. Skipene var konvensjonelle gods- og passasjerskip. Moderniseringen som gjorde intermodal godstransport mulig med Hurtigruten, skjedde først på 1980-tallet. Etterfølgende bilde viser MS Vesterålen fra 1982, bilde: postkort fra VDS (Vesterålens Dampskibsselskab). Skipet hadde sideport for lasting og lossing med truck og paller. Et åpent akterdekk var utstyrt med kran som lastet 15 tonn. Det var plass til 22 containere (20 fots). På nittitallet ble det bygd hurtigruteskip med større vekt på passasjerer og mindre vekt på intermodal godstrafikk. Vi kan si at disse skipene gikk over til å bli cruiseskip.

			Fergene, enten de som går i nasjonal fergefart, for eksempel fergene mellom Moss og Horten, eller fergene til Color Line mellom Norge og Danmark, og Norge og Tyskland, viser eksempler på intermodal godstransport. Fergene frakter stort sett godsbiler enten som vogntog som kjører om bord med egen kraft eller vekselflak som trekkes om bord av en trekkvogn.

			Skip og havn hører uløselig sammen, men har ulik organisering. Havner kan være eid av industribedrifter som havnen til Borregaard (Melløs). De viktigste havnene er imidlertid eid av kommuner eller fylkeskommuner. Tidligere hadde havnene stor uavhengighet i forhold til sin kommune, men nå er de blitt en del av kommunal forvaltning. Det kan naturligvis gi grunnlag for konflikt om kommunen ønsker å inndra deler av havnens arealer i sin egen arealpolitikk, som ikke behøver å ha tilknytning til samferdsel.

			Det er Nærings- og fiskeridepartementet (NFD) som behandler de nasjonale sjøfartssakene. Havnene ønsket å ha gode relasjoner til departementet når det for eksempel gjaldt tilskudd eller oppmerksomhet om havnevirksomhet. For å finne grunnlag for å etablere prioritet for statlig tilskudd og oppmerksomhet fikk departementet i årenes løp konsulentfirmaer til å lage analyser som skulle gi grunnlag for statlig havnetiltak. De ble en del av informasjonen når departementet kom med sin prioritering.

			Norske havner har jevnt over beskjeden kapasitet, og de konkurrerer med hverandre om å tiltrekke seg rederiene. Effektivt havneareal og god seilingsled var viktige faktorer for å påvirke konkurransen i markedet. Havnene ønsket naturlig nok å bli favorisert av statlige myndigheter i deres havnepolitikk. Siden myndighetene trenger et rasjonelt grunnlag for sin statlige havnepolitikk, har det i årenes løp blitt laget flere offentlige utredninger. I disse dokumentene ble havnene gjennomgått og vurdert innenfor en terminologi som sorterte havnene etter antatt betydning. I nasjonal transportplan for 2006-2015 (NTP-2006-2015) opplyste departementet at det fantes 57 større havner i offentlig eie. Regjeringen kalte disse trafikkhavner og utpekte 10 til sentralhavner. Dermed brøt det ut større rabalder i media som mente at dette var altfor få sentralhavner. Det ble henvist til at det den gang fantes 19 fylker i landet, flere sentralhavner lå i samme fylke, mens noen fylker ble uten sentralhavn. Regjeringen krøp til korset, og i neste NTP, for årene (2020-2029) kom regjeringen med forslag til 31 havner som burde få spesiell oppmerksomhet. Havnene ble kalt stamnettshavner. Nå var det blitt så mange viktige politiske havner at debatten døde ut.
			[[Fil:Sjursøya containerterminal.jpg\|miniatyr\|<small>Sjursøya containerterminal 2021. Omtalt som Skandinavias nest mest effektive containerhavn ett rangering av Verdensbanken. Foto Lars Kringstad, MT Logistikk.</small>]]
			En containerterminal i en norsk havn vil være arealkrevende, og bør være egnet både for anløp av containerskip og for omlasting til/fra godsbil og helst også tog. Bare et fåtall terminaler i Norge er tilpasset dette kravet. Som regel ligger havnen et stykke vekk fra jernbaneterminalen, som Alnabru i Oslo, slik at godsbil er nødvendig som tilbringer mellom havn og jernbane.

			En container kan koste mange tusen kroner i anskaffelse, men det fins markeder for leie av container tilpasset ulike bruksmåter. Bildet viser havnen med containere, flere typer kraner og containerskip, trolig både i nærsjøfart og nasjonal fart.

			Etter hvert ble skipene som fraktet containere spesielt bygd for oppgaven. Den skipstekniske utviklingen mot stadig større containerførende skip og tilpassede containere har foregått til dags dato og ført til vidtrekkende konsekvenser for farvann, dimensjonering av havn og havneterminal. Landtransporten er også blitt påvirket ved utforming av transportmidlene som bil og tog og ved dimensjonering av deres infrastruktur.

			=== Container eller vekselflak som lastbærer ===
			En container er blitt grunnlaget for stykkgodstransport i sjøfart. Tilsvarende er vekselflaket blitt en forutsetning for landtransport, se etterfølgende bilde. Vekselflaket har gjennomgått en rivende teknisk utvikling i etterkrigstiden, slik containeren har det, fra enkle kasser til store beholdere med konsekvenser for dimensjonering av infrastruktur. En trekkvogn føres inn under vekselflaket og danner en samhørende enhet.

			Bildet viser et vekselflak eid av TIP-gruppen som er en av Europas ledende utstyrs- og tjeneste-leverandører både for vekselflak og trekkvogn. Vekselflak og trekkvogn fins i mange forskjellige størrelser, og det er interessant at gruppen selv kaller vekselflaket for en løs container, som lett kan kobles til/fra kjøretøyet.

			TIP skriver at gruppen tilbyr et bredt utvalg vekselflak fra glidende gardiner til kjølebokser. TIP tilbyr både utleie, reparasjon, vedlikehold, digitale løsninger og brukt utstyr. Selskapet har avdelinger i Norge og har mer enn 50 års erfaring.
			[[Fil:Vekselflak.jpg\|miniatyr\|<small>TIP gruppen leier ut vekselflak. Vekselflak er en type container som kan settes av og på en lastebil ved å slå ned fire bein. Lastebilen løfter containeren og setter den fra seg ved hjelp av bilens luftfjæring. Nårcontaineren skal transporteres på bilen, rygger lastebilen under den og løfter støttebeina klar av bakken.</small> ]]
			Vekselflaket på bildet hektes på en trekkvogn. Når vekselflaket er lastet opp hos en virksomhet, f.eks. hos en industribedrift eller grossist i varehandelen, hentes det av en trekkvogn som hektes på vekselflaket. Dette er blitt en velegnet transportmåte mellom virksomheter og belyser hvorfor godsbiltransport er blitt svært ekspansiv i etterkrigstiden. I delkapitlet om vegtransport er vist illustrasjon av flere løsninger med vekselflak med forskjellig kapasitet. Vekselflaket på bilde er beregnet for tung last. Mens containeren er blitt grunnlaget for sjøtransport, er vekselflaket blitt det for lastebiltransport enten det dreier seg vegtransport, nasjonal fergefart eller internasjonal fergefart med eller uten trekkvogn.

			Vekselflaket lastes opp hos avsender, det hentes av trekkvognen og losses hos mottager. Siden vegnettet i Norge etter hvert er blitt omfattende og sterkt med hensyn til tillatt akseltrykk, høyde og bredde, har godstransport med vekselflak blitt viktig i vegtransport.

			FN og EU har definert vekselflaket slik på engelsk «swap body» (side 89):

			''«Swap body: Carrying unit strong enough for repeated use, but not enough to be top-liftet or stackable when loaded, designed for intermodal transport of which one leg is road.» ''

			For lønnsom utnyttelse av vekselflaket, bør dens innvendige dimensjon tillate en gitt mengde paller. Derfor er det naturligvis viktig at det fins i markedet paller med flere dimensjoner. De store vekselflakene tillater stabling av paller i flere høyder.

	== 5 Kilder ==		== 5 Kilder ==

Jo-berth: /* Intermodal godstransport med skip */

2026-04-08T11:10:23Z

Intermodal godstransport med skip

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. apr. 2026 kl. 11:10
Linje 3:		Linje 3:
	''Når transport av gods inkluderer to eller flere transportmidler underveis, betegnes det som intermodal transport. Slike transporter innebærer omlasting og kommunikasjon mellom de ulike aktørene som deltar i frakten av godset mellom avsender og mottaker. Intermodal transport stiller krav til både teknologi og organisasjon. Siden 1960-tallet kan utviklingen karakterisere som et paradigmeskifte. ''		''Når transport av gods inkluderer to eller flere transportmidler underveis, betegnes det som intermodal transport. Slike transporter innebærer omlasting og kommunikasjon mellom de ulike aktørene som deltar i frakten av godset mellom avsender og mottaker. Intermodal transport stiller krav til både teknologi og organisasjon. Siden 1960-tallet kan utviklingen karakterisere som et paradigmeskifte. ''

	== 1 Godstransport før intermodalitet slo gjennom fra 1960-tallet ==		== Godstransport før intermodalitet slo gjennom fra 1960-tallet ==
	Menneskenes anstrengelser for å gjøre godshåndtering lettere for seg selv har flere tusen års historie. Vi kan som eksempel tenke på egypternes transport av materialer fra fjerne steinbrudd for å bygge pyramider og egypternes gigantiske byggverk.		Menneskenes anstrengelser for å gjøre godshåndtering lettere for seg selv har flere tusen års historie. Vi kan som eksempel tenke på egypternes transport av materialer fra fjerne steinbrudd for å bygge pyramider og egypternes gigantiske byggverk.

Linje 64:		Linje 64:
	Bildet viser MS Bremnes, et skip i lokalfart bygd i 1949. Skipet tilhørte Hardanger-Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD). Lasting og lossing foregikk vertikalt gjennom luker. Skipet gikk både i gods- og persontransport. Fortsatt var det liten antydning til den transportrevolusjonen som skulle komme.		Bildet viser MS Bremnes, et skip i lokalfart bygd i 1949. Skipet tilhørte Hardanger-Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD). Lasting og lossing foregikk vertikalt gjennom luker. Skipet gikk både i gods- og persontransport. Fortsatt var det liten antydning til den transportrevolusjonen som skulle komme.

	== 2 Paradigmeskiftet og intermodal godstransport fra 1960-tallet ==		== Paradigmeskiftet og intermodal godstransport fra 1960-tallet ==
	Et viktig begrep i godstransport er paradigme. I Samkult vil paradigme bety en samferdselsfaglig problemløsning som slår gjennom og aksepteres av et fagfellesskap. Problemløsningen kan omfatte grunnleggende forutsetninger for teknikk, teknologi, transport, vitenskap, organisering, planlegging og økonomi i samferdsel. Med års mellomrom kan disse forutsetningene bli dramatisk forandret, mer eller mindre sammenfallende i tid. Det er dette historien om samferdsel har vist i etterkrigstiden.		Et viktig begrep i godstransport er paradigme. I Samkult vil paradigme bety en samferdselsfaglig problemløsning som slår gjennom og aksepteres av et fagfellesskap. Problemløsningen kan omfatte grunnleggende forutsetninger for teknikk, teknologi, transport, vitenskap, organisering, planlegging og økonomi i samferdsel. Med års mellomrom kan disse forutsetningene bli dramatisk forandret, mer eller mindre sammenfallende i tid. Det er dette historien om samferdsel har vist i etterkrigstiden.

Linje 113:		Linje 113:
	Skipene stiller store krav til dimensjoner og fasiliteter i havnene. De fleste store havner har ikke anlegg for omlasting til jernbanetransport, men bare for biltransport og for mindre containerskip i nærsjøfart. I Göteborg er det mulig med omlasting også til jernbanetransport.		Skipene stiller store krav til dimensjoner og fasiliteter i havnene. De fleste store havner har ikke anlegg for omlasting til jernbanetransport, men bare for biltransport og for mindre containerskip i nærsjøfart. I Göteborg er det mulig med omlasting også til jernbanetransport.

	== 3 Intermodal godstransport med skip, med tog og med bil ==		== Intermodal godstransport med skip, med tog og med bil ==

	=== ~~'''~~Intermodal godstransport med skip~~'''~~ ===		=== Intermodal godstransport med skip ===

	== 5 Kilder ==		== 5 Kilder ==