Intermodal godstransport i Norge - Sideversjonshistorikk

Cnyborg på 24. apr. 2026 kl. 07:34

2026-04-24T07:34:07Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 24. apr. 2026 kl. 07:34
Linje 289:		Linje 289:
	{{Samkult\|Dag Bjørnland}}		{{Samkult\|Dag Bjørnland}}
	[[Kategori:Samferdsel og transport]]		[[Kategori:Samferdsel og transport]]
	~~[[Kategori:Godstransport]]~~
	~~[[Kategori:Transportmiddel]]~~
	~~[[Kategori:Transportanlegg]]~~
	~~[[Kategori:Transportarbeidere]]~~
	~~[[Kategori:Transportselskap]]~~

Jo-berth: /* Godstransport før intermodalitet slo gjennom fra 1960-tallet */

2026-04-12T11:14:44Z

Godstransport før intermodalitet slo gjennom fra 1960-tallet

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 12. apr. 2026 kl. 11:14
Linje 28:		Linje 28:

	I mange hundre år skjedde bearbeidingen av tømmer i sagbruk, men i siste halvdel av attenhundretallet overtok treforedlingsvirksomhet føringen enten som tremassefabrikker som det ble mange av i vassdragene, eller som de store treforedlingsfabrikkene, for eksempel Borregaard.		I mange hundre år skjedde bearbeidingen av tømmer i sagbruk, men i siste halvdel av attenhundretallet overtok treforedlingsvirksomhet føringen enten som tremassefabrikker som det ble mange av i vassdragene, eller som de store treforedlingsfabrikkene, for eksempel Borregaard.
	[[Fil:Tømmertog.jpg\|miniatyr\|<small>Tog ~~lastet~~ med tømmer ~~på sidespor ved Opstad~~</small>]]		[[Fil:Tømmertog.jpg\|miniatyr\|<small>Tog med tømmer fra Opsund til fabrikkene for produksjon av cellulose og papir.</small>]]
	[[Fil:Melløs havn.jpg\|miniatyr\|<small>Melløs havn i Sarpsborg. Fra A/S Borregaards jubileumsbok 1939</small>\|231x231pk]]I disse årtier var det et yrende liv i Melløs som bildet viser. Når til eksempel Nordsjøbåtene til rederiet Fred. Olsen kom på sin vanlige rundtur til Antwerpen, Hamburg og London og tilbake til Melløs, ble bestilte varer hentet ut fra lagerhusene ved hjelp av kraner og ført over til skipenes luker. I London kunne varene bli lastet over til skip i oversjøisk transport for eksempel via lekter. Eksemplene viser i så fall multimodale transportkjeder.		[[Fil:Melløs havn.jpg\|miniatyr\|<small>Melløs havn i Sarpsborg. Fra A/S Borregaards jubileumsbok 1939</small>\|231x231pk]]I disse årtier var det et yrende liv i Melløs som bildet viser. Når til eksempel Nordsjøbåtene til rederiet Fred. Olsen kom på sin vanlige rundtur til Antwerpen, Hamburg og London og tilbake til Melløs, ble bestilte varer hentet ut fra lagerhusene ved hjelp av kraner og ført over til skipenes luker. I London kunne varene bli lastet over til skip i oversjøisk transport for eksempel via lekter. Eksemplene viser i så fall multimodale transportkjeder.

Jo-berth: /* Godstransport før intermodalitet slo gjennom fra 1960-tallet */ Lagt til bilde

2026-04-12T11:09:33Z

Godstransport før intermodalitet slo gjennom fra 1960-tallet: Lagt til bilde

Jo-berth: Kategorier

2026-04-09T06:55:07Z

Kategorier

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 9. apr. 2026 kl. 06:55
Linje 290:		Linje 290:

	{{Samkult\|Dag Bjørnland}}		{{Samkult\|Dag Bjørnland}}
			[[Kategori:Samferdsel og transport]]
			[[Kategori:Godstransport]]
			[[Kategori:Transportmiddel]]
			[[Kategori:Transportanlegg]]
			[[Kategori:Transportarbeidere]]
			[[Kategori:Transportselskap]]

Jo-berth: /* Kilder */

2026-04-08T16:54:05Z

Kilder

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. apr. 2026 kl. 16:54
Linje 267:		Linje 267:


	'''Berthelsen, Jørn og Per Munkerud''' (2025) ''[[Hurtigruten i konkurranse]].'' Artikkelen inngår i prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki.no, som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.		'''Berthelsen, Jørn og Per Munkerud''' (2025) ''[[Hurtigruten i konkurranse]].'' Artikkelen inngår i prosjektet [[Samferdsel, kultur og teknologi\|Samkult]] i Lokalhistoriewiki.no, som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.

	'''Bjørnland, Dag''' (2018) ''Transport gjennom det 20. århundret.'' Boken er utgitt av Norsk vegmuseum.		'''Bjørnland, Dag''' (2018) ''Transport gjennom det 20. århundret.'' Boken er utgitt av Norsk vegmuseum.
Linje 277:		Linje 277:
	'''Haldorsen, Ivar''' (1986) ''Regulering og deregulering. Konsekvenser for godstransporten i Norge.'' Transportøkonomisk institutt. <nowiki>ISBN 82-7133-546-4</nowiki>		'''Haldorsen, Ivar''' (1986) ''Regulering og deregulering. Konsekvenser for godstransporten i Norge.'' Transportøkonomisk institutt. <nowiki>ISBN 82-7133-546-4</nowiki>

	'''Horrisland, Svein''' (2025). ''[[Gods med jernbanen etter 1970]]''. Artikkelen inngår prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki. no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.		'''Horrisland, Svein''' (2025). ''[[Gods med jernbanen etter 1970]]''. Artikkelen inngår prosjektet [[Samferdsel, kultur og teknologi\|Samkult]] i Lokalhistoriewiki. no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.

	'''Intertransutvalget''' (1988). ''Næringslivets nytte av infrastruktur investeringer. NOU 1988:27''		'''Intertransutvalget''' (1988). ''Næringslivets nytte av infrastruktur investeringer. NOU 1988:27''

	'''Marstein, Anne''' (2025). [[Sidesporene som ble overflødige\|''Sidesporene som ble overflødige''.]] Artikkelen inngår prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki.no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.		'''Marstein, Anne''' (2025). [[Sidesporene som ble overflødige\|''Sidesporene som ble overflødige''.]] Artikkelen inngår prosjektet [[Samferdsel, kultur og teknologi\|Samkult]] i Lokalhistoriewiki.no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.

	'''Samferdselsdepartementet''' (2005) ''Nasjonal transportplan 2006-2015.''		'''Samferdselsdepartementet''' (2005) ''Nasjonal transportplan 2006-2015.''
Linje 287:		Linje 287:
	'''Samferdselsdepartementet''' (2019) ''Nasjonal transportplan 2020-2029.''		'''Samferdselsdepartementet''' (2019) ''Nasjonal transportplan 2020-2029.''

	'''Sæther, Erling''' (2025). ''[[Vegtransportens utvikling siden krigen - et paradigmeskifte\|Vegtransportens utvikling siden krigen – et paradigmeskifte.]]'' Artikkelen inngår prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki.no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.		'''Sæther, Erling''' (2025). ''[[Vegtransportens utvikling siden krigen - et paradigmeskifte\|Vegtransportens utvikling siden krigen – et paradigmeskifte.]]'' Artikkelen inngår prosjektet [[Samferdsel, kultur og teknologi\|Samkult]] i Lokalhistoriewiki.no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.

	{{Samkult\|Dag Bjørnland}}		{{Samkult\|Dag Bjørnland}}

Jo-berth: Fjernet Under arbeid

2026-04-08T16:47:40Z

Fjernet Under arbeid

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. apr. 2026 kl. 16:47
Linje 1:		Linje 1:
	~~{{Under arbeid}}~~
	[[Fil:Dag Bjørnland 4.PNG\|miniatyr\|172x172px\|<small>Professor emeritus Dag Bjørnland skriver historien om intermodal godstransport i Norge for Samkult</small>]]		[[Fil:Dag Bjørnland 4.PNG\|miniatyr\|172x172px\|<small>Professor emeritus Dag Bjørnland skriver historien om intermodal godstransport i Norge for Samkult</small>]]
	''Når transport av gods inkluderer to eller flere transportmidler underveis, betegnes det som intermodal transport. Slike transporter innebærer omlasting og kommunikasjon mellom de ulike aktørene som deltar i frakten av godset mellom avsender og mottaker. Intermodal transport stiller krav til både teknologi og organisasjon. Siden 1960-tallet kan utviklingen karakterisere som et paradigmeskifte. ''		''Når transport av gods inkluderer to eller flere transportmidler underveis, betegnes det som intermodal transport. Slike transporter innebærer omlasting og kommunikasjon mellom de ulike aktørene som deltar i frakten av godset mellom avsender og mottaker. Intermodal transport stiller krav til både teknologi og organisasjon. Siden 1960-tallet kan utviklingen karakterisere som et paradigmeskifte. ''

Jo-berth: /* Intermodal godstransport med jernbane */

2026-04-08T16:45:54Z

Intermodal godstransport med jernbane

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. apr. 2026 kl. 16:45
Linje 160:		Linje 160:
	For lønnsom utnyttelse av vekselflaket, bør dens innvendige dimensjon tillate en gitt mengde paller. Derfor er det naturligvis viktig at det fins i markedet paller med flere dimensjoner. De store vekselflakene tillater stabling av paller i flere høyder.		For lønnsom utnyttelse av vekselflaket, bør dens innvendige dimensjon tillate en gitt mengde paller. Derfor er det naturligvis viktig at det fins i markedet paller med flere dimensjoner. De store vekselflakene tillater stabling av paller i flere høyder.

	=== ~~'''~~Intermodal godstransport med jernbane~~'''~~ ===		=== Intermodal godstransport med jernbane ===
	[[Gods med jernbanen etter 1970\|Svein Horrisland har behandlet jernbanens historie]] med hensyn på intermodalitet for årene etter 1970. [[Sidesporene som ble overflødige\|Anne Skarstein har behandlet historien om industrispor]], som vi foran også har kalt bedriftsspor eller også sidespor. Valget av tidsperiode hos Horrisland har sammenheng med gjennombruddet for transport med container og vekselflak. Begge artiklene kan, lest i sammenheng, gi en leser økt forståelse for dynamikken i transportutviklingen hos jernbanen i etterkrigstiden og utfordringene NSB har møtt.		[[Gods med jernbanen etter 1970\|Svein Horrisland har behandlet jernbanens historie]] med hensyn på intermodalitet for årene etter 1970. [[Sidesporene som ble overflødige\|Anne Skarstein har behandlet historien om industrispor]], som vi foran også har kalt bedriftsspor eller også sidespor. Valget av tidsperiode hos Horrisland har sammenheng med gjennombruddet for transport med container og vekselflak. Begge artiklene kan, lest i sammenheng, gi en leser økt forståelse for dynamikken i transportutviklingen hos jernbanen i etterkrigstiden og utfordringene NSB har møtt.

Jo-berth: /* Avslutning */

2026-04-08T16:43:46Z

Avslutning

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. apr. 2026 kl. 16:43
Linje 253:		Linje 253:
	== Avslutning ==		== Avslutning ==

			Vi avslutter artikkelen med ett diagram og tre tabeller og som viser utviklingen i innenlandsk godstransport (tonnkm), hentet fra boken ''Transport gjennom det 20. århundret'' (Dag Bjørnland, 2018). I boken er tallene gjennomgått i detalj, vi nøyer oss med hovedtrekk.

			Rutebegrepet forsvant på åttitallet, og fløtingen ble nedlagt. Vi ser at mesteparten av sjøfarten betegnes løsfart. Skipene ble også kalt fraktefartøyer og er viktige transportører av rå- og halvfabrikata. Intermodal sjøtransport inngikk i begrepet sjøtransport i rute, men vi kan ikke skille ut denne transporten fra makro-oversikten. Jernbanens intermodale godstransport kan heller ikke skilles ut fra makro-oversikten.

	== 5 Kilder ==		Frem til 1946 dominerte sjøtransport i godstransporten. Før krigsutbruddet hadde fløting nasjonal betydning og mengdene var større enn hos jernbanen. Veitransport spilte en svært liten rolle. I boken er det gitt overslag over transport med hest og vogn. Transportavstanden i jernbanetransport har økt i beskjeden grad, men sunket i sjøtransport.
			[[Fil:Tonnkm.jpg\|sentrer\|miniatyr\|600x600pk\|<small>Transportarbeid 1947-2013. Kilde Transport i vårt århundre (Dag Bjørnland 2018)</small>]]
			Statistiske opplysninger om intermodal godstransport kan finnes i Samkultartiklene om [[Gods med jernbanen etter 1970\|jernbanetransport]], [[Hurtigruten i konkurranse\|Hurtigruten]] og [[Vegtransportens utvikling siden krigen - et paradigmeskifte\|vegtransport]].

			Den revolusjonerende og ekspansive rollen intermodal vegtransport har fått, finner vi i etterkrigstiden, se tabellen som viser gjennomsnittlig transportavstand i innenlands godstransport. I 1900 var gjennomsnittlig transportavstand bare 2 km i vegtransport, den hadde økt til beskjedne 8 km i 1946. Deretter gikk det raskt oppover til 67 km i 2013 som konsekvens både av intermodal teknisk og organisatorisk utvikling og av næringslivets og befolkningens geografiske utvikling i etterkrigstiden. I historisk lys viser diagrammet at det må kunne settes et stort spørsmålstegn ved nytten av samferdselsloven som styringsverktøy.
			[[Fil:Godstabeller.jpg\|sentrer\|miniatyr\|570x570pk\|<small>Tallene er hentet fra boken Transport gjennom det 20. århundre av Dag Bjørnland</small>]]


			== Kilder ==


Linje 279:		Linje 289:

	'''Sæther, Erling''' (2025). ''[[Vegtransportens utvikling siden krigen - et paradigmeskifte\|Vegtransportens utvikling siden krigen – et paradigmeskifte.]]'' Artikkelen inngår prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki.no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.		'''Sæther, Erling''' (2025). ''[[Vegtransportens utvikling siden krigen - et paradigmeskifte\|Vegtransportens utvikling siden krigen – et paradigmeskifte.]]'' Artikkelen inngår prosjektet Samkult i Lokalhistoriewiki.no som drives av Lokalhistorie ved Nasjonalbiblioteket.

			{{Samkult\|Dag Bjørnland}}

Jo-berth: /* Avslutning */

2026-04-08T16:08:34Z

Avslutning

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. apr. 2026 kl. 16:08
Linje 235:		Linje 235:
	Beslutningsprosessene i EU ble dramatisk forandret i 2004/2005 da de 14 gamle vesteuropeiske medlemslandene fikk selskap av12 nye medlemsland fra de gamle kommunistlandene i Øst-Europa. Deres transportpolitiske praksis hadde vært en helt annen enn hos landene i Vest-Europa. Det var naturlig å regne med en annen og enda mer langdryg politisk behandling frem mot enstemmige beslutninger i transportrådet.		Beslutningsprosessene i EU ble dramatisk forandret i 2004/2005 da de 14 gamle vesteuropeiske medlemslandene fikk selskap av12 nye medlemsland fra de gamle kommunistlandene i Øst-Europa. Deres transportpolitiske praksis hadde vært en helt annen enn hos landene i Vest-Europa. Det var naturlig å regne med en annen og enda mer langdryg politisk behandling frem mot enstemmige beslutninger i transportrådet.

	Etter 2004 er 4 politiske vegtransportpakker blitt vedtatt i EU og deretter i EØS. Sæther har nok sine ord i behold når han hevder at reformarbeidet i EU nå er fullført på grunnlag av mange vidtrekkende direktiver og forordninger. Nå er det fri tilgang til vegtransportmarkedet for aktørene når de oppfyller:<blockquote>* Kompetansebestemmelser

	* Førerkortkortdirektiv

	* Kvalifikasjonskrav		Etter 2004 er 4 politiske vegtransportpakker blitt vedtatt i EU og deretter i EØS. Sæther har nok sine ord i behold når han hevder at reformarbeidet i EU nå er fullført på grunnlag av mange vidtrekkende direktiver og forordninger. Nå er det fri tilgang til vegtransportmarkedet for aktørene når de oppfyller:

	* Vandel		* ''Kompetansebestemmelser''
			* ''Førerkortkortdirektiv''
			* ''Kvalifikasjonskrav''
			* ''Vandel''
			* ''Skatteevne''

	* Skatteevne</blockquote>Vi kan nok si at et meget vanskelig avtalepunkt gjaldt reglene for såkalt kabotasje. Det gjald retten for et utenlandsk selskap til å ta oppdrag i nasjonal norsk transport etter å ha losset godset fra importen. Det gjelder tidsfrist for hvor lenge en utenlandsk lastebil kan oppholde seg i Norge etter å ha losset godset i påvente av å få returgods, og hvor mange sendinger med returgods det er lov å ta med. Siden det nå er registrert lite støy om reglene for kabotasje, kan det kanskje antas at de er akseptable.		Vi kan nok si at et meget vanskelig avtalepunkt gjaldt reglene for såkalt kabotasje. Det gjald retten for et utenlandsk selskap til å ta oppdrag i nasjonal norsk transport etter å ha losset godset fra importen. Det gjelder tidsfrist for hvor lenge en utenlandsk lastebil kan oppholde seg i Norge etter å ha losset godset i påvente av å få returgods, og hvor mange sendinger med returgods det er lov å ta med. Siden det nå er registrert lite støy om reglene for kabotasje, kan det kanskje antas at de er akseptable.

	Det er også strenge regler for transportkjøperne, som må ha kontroll med transporten og plikt til å påse at den er i henhold til lov og regler.		Det er også strenge regler for transportkjøperne, som må ha kontroll med transporten og plikt til å påse at den er i henhold til lov og regler.

Jo-berth: /* Intermodal godstransport på veg */

2026-04-08T16:03:31Z

Intermodal godstransport på veg

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. apr. 2026 kl. 16:03
Linje 198:		Linje 198:

	=== Intermodal godstransport på veg ===		=== Intermodal godstransport på veg ===
			Erling Sæther har skrevet en omfattende artikkel om vegtransporten: ''[[Vegtransportens utvikling siden krigen - et paradigmeskifte\|Vegtransportens utvikling siden krigen – et paradigmeskifte.]]'' En leser vil ha stort utbytte av Sæthers detaljerte artikkel utover det kortfattede sammendraget som følger.

			Sæther har gjennomgått den norske samferdselslovgivningen siden den første samferdsels-loven i 1947 og frem til liberaliseringen av godstransporten i 1986. Loven av 1947 tok sikte på å beskytte rutegående transport hos Norges Statsbaner (NSB), hos rutebilselskapene og hos innenlandske sjøverts ruteselskaper. Sæther behandler inngående stridighetene mellom lastebilbransjen, som ønsket liberalisering av markedet, og ruteselskapene som tviholdt på beskyttelse. Gjennom 40 år varierte lovgivningen mellom forsiktig oppmyking og liberalisering tilbake til regulering, som alltid ble begrunnet med behov for samfunnsmessig styring. Denne retorikken kom samferdselsmyndighetene alltid med ved lovendringer.
			[[Fil:Sties Termotransport.jpeg\|miniatyr\|<small>Sties Termotransport var blant landet største transportbedrifter og bilene synlig landet rundt. Bildet er hentet fra Stie's jubileumsbog "Termotransport på første klasse"</small>]]
			Sæther behandler inngående stridighetene ved dannelsen av Linjegods i 1972. De falt sammen med 1970-tallets politiske radikalisering, spesielt hos datidens ungdom. Frontene var skarpe ifølge Sæther mellom lastebilnæringen og samferdselsmyndigheten. En av frontfigurene i striden var Øystein Stie, som skapte merkenavnet Sties Termotransport. Stie utviklet en av de største transportbedriftene i landet for termotransport.

			Stie var sentral ved dannelsen av Norske Godslinjer, som ble en konkurrent til Linjegods. Norske Godslinjer hadde hovedterminal på Karihaugen i Oslo og godshus rundt om i landet. Disse godshusene disponerte næringen selv. Ved dannelsen av Linjegods og Norske Godslinjer fantes det ytterligere et stort nasjonalt logistikkselskap: Tollpost Globe AS med røtter tilbake til 1920-tallet. Selskapet har vi allerede omtalt.

			Det er rimelig å anta at et vidstrakt, men tynt befolket land som Norge har mye småskala virksomhet. Det gjelder også for lastebilbransjen. Samtidig kan det vokse frem store virksomheter. Ifølge tall hos Sæther fantes det 2500 lastebilaksjeselskaper i 2023. Blant disse var det 100 store selskaper, som omsatte for 20 milliarder kroner og 900 andre selskaper som også omsatte for 20 milliarder kroner.

			Sæther så sikkert med rette en todeling i markedet: Noen store selskaper og mange med beskjeden omsetning. Sæther mener at for å bli stor kan selskapet enten vokse organisk eller foreta oppkjøp og fusjoner. Eksemplene han trekker frem, er selskaper som i sin tid startet med beskjeden omsetning, men vokste til meget store selskaper.

			Trass i mange lastebilselskaper med beskjeden omsetning finner Sæther at lastbilselskapene er i forkant i verden når det gjelder å ta i bruk ny teknologi både i varehandel og i spedisjon. Allerede på midten av syttitallet tok Linjegods og Tollpost Globe i bruk strekkode for å registrere pakkeflyt fra avsender til mottager, kjent som QR-kode. Spedisjonsbedriftene utviklet en standard for elektronisk kommunikasjon mellom avsender, speditør og mottager kjent som EDIFACT. Den kan vi oppfatte som et elektronisk fraktbrev, som med tiden gjorde de fysiske fraktbrevene overflødige. Med den nye teknologien kan en mottager av en sending, for eksempel fra Kina, fortløpende følge sendingens ferd til for eksempel Norge.
			[[Fil:Modulvogntog.jpeg\|miniatyr\|<small>Illustrasjon av ulike typer vogntogekvipasjer med modulvogntog sammenlignet med det ordinære vogntoget og semitrailere. Kilde: Flowchange AS</small>]]
			Sæther har presentert en meget interessant figur (kilde: Flowchange AS) over ulike typer godsbiler med stikkordmessig angivelse av deres egenskaper. Det har vært en lang og kronglete veg før myndighetene har sluppet til vogntoglengder på 25,25 meter, som nå er blitt tillatt på det meste av det norske riksvegnettet. Disse såkalte modulkjøretøyer ble anklaget for å sette trafikksikkerheten i fare og at vegnettet ikke var tilpasset modulkjøretøyene.

			Sæther hevder at modulkjøretøyene øker sin andel i godsbilmarkedet sammenlignet med bil og henger og semitrailer med 3 aksler som fortsatt er de mest benyttede i Norge.

			De nederste figurene viser karakteristika for en semitrailer som er vanlig på Kontinentet. Følgelig blir importen til Norge transportert på slike semitrailere. Pallen som anvendes i semitrailertrafikk på Kontinentet er imidlertid ikke tilpasset dimensjonene i en container.

			Sæther har en detaljert gjennomgang av forurensningen fra lastebilene. Han viser at en godsbil med Euro VI-motor og spesielt, men tilgjengelig drivstoff er tilnærmet forurensningsfri når det gjelder lokal forurensning, men norske myndigheter har foreløpig ikke lagt opp til å slippe dette drivstoffet til. Når det gjelder global forurensning (CO<sub>2</sub>) er derimot bildet mørkere, men dette gjelder all motorisert vegtransport.

			Beskyttelsen av rutetransport ble opphevd i 1986 foranlediget av at medlemslandene i Den europeiske union (EU) var blitt dømt i EUs egen domstol for ikke å ha lagt til rette for konkurranse i godstransport. Samferdselsdepartementet fulgte så nølende etter med å liberalisere godstransporten. Sæther viser i artikkelen til en rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) som konkluderer med at samferdselslovgivingen gjennom de førti årene den levde, likevel hadde liten betydning for transportutviklingen.

			=== Hvordan EU påvirket godstransporten i Norge ===
			Sæther har gjennomgått detaljert de transportpolitiske vedtakene i EU. Det begynte med at administrasjonen i EU (kommisjonen) hadde gått trett av at politikerne i EU (Ministerrådet) hadde stoppet alle forslag til vedtak om å få innført konkurranse i transportmarkedet. Kommisjonen anla så i 1983 sak for domstolen i EU og vant frem. Domstolen kom til at Ministerrådet ikke hadde levd opp til Romatraktens bestemmelser om konkurranse. Det var i 1985. Dermed begynte utviklingen for å fremme konkurransen i samferdsel ved liberalisering, harmonisering og privatisering ved såkalte transportpakker.

			Norge som annerledeslandet var naturligvis uten innflytelse på EUs arbeid med samferdselstiltak. På den andre siden måtte Norge forberede seg på en utvikling Norge sannsynligvis ville møte. Vi kan trolig se etablering av Intertransutvalget i det lyset. Regjeringen vedtok i 1985 å opprette et utvalg for å utrede det internasjonale transportmarkedet når det gjaldt transport til og fra Norge. Innstillingen kom i 1988, da EU allerede var i gang med å liberalisere internasjonal vegtransport.

			Utvalget foreslo at transportpolitikken i Norge burde bygge på samme prinsipper som vår internasjonale handel med omfattende frihandel og tilpassing til bestemmelsene hos EU om kjøre- og hviletid. Utvalget foreslo at Norge burde starte forhandlinger med EU om tilgangen til transportmarkedet. Vi kan se innstillingen som forarbeid til Norges kommende avtale med EU om EØS (Det europeiske økonomiske samarbeidsområde). Den trådte i kraft i januar 1994 som en konsekvens av at Norge hadde sagt nei til medlemskap i EU.

			EØS-avtalen innebærer at Norge som hovedregel skal innføre i norsk lov og praksis bestemmelsene i EU. Det fins regler om at vi unntaksvis kan reservere oss, men det har Norge nesten aldri gjort, men har tilpasset seg uten å ha hatt innflytelse på beslutningene i EU.

			Før politiske vedtak må alle medlemslandene stille seg bak et forslag. I praksis innebærer det at vedtak kommer til å omfatte mange små skritt av gangen etter en grundig og langdryg behandling både hos hver nasjon og i plenum hos Ministerrådet.

			Beslutningsprosessene i EU ble dramatisk forandret i 2004/2005 da de 14 gamle vesteuropeiske medlemslandene fikk selskap av12 nye medlemsland fra de gamle kommunistlandene i Øst-Europa. Deres transportpolitiske praksis hadde vært en helt annen enn hos landene i Vest-Europa. Det var naturlig å regne med en annen og enda mer langdryg politisk behandling frem mot enstemmige beslutninger i transportrådet.

			Etter 2004 er 4 politiske vegtransportpakker blitt vedtatt i EU og deretter i EØS. Sæther har nok sine ord i behold når han hevder at reformarbeidet i EU nå er fullført på grunnlag av mange vidtrekkende direktiver og forordninger. Nå er det fri tilgang til vegtransportmarkedet for aktørene når de oppfyller:<blockquote>* Kompetansebestemmelser

			* Førerkortkortdirektiv

			* Kvalifikasjonskrav

			* Vandel

			* Skatteevne</blockquote>Vi kan nok si at et meget vanskelig avtalepunkt gjaldt reglene for såkalt kabotasje. Det gjald retten for et utenlandsk selskap til å ta oppdrag i nasjonal norsk transport etter å ha losset godset fra importen. Det gjelder tidsfrist for hvor lenge en utenlandsk lastebil kan oppholde seg i Norge etter å ha losset godset i påvente av å få returgods, og hvor mange sendinger med returgods det er lov å ta med. Siden det nå er registrert lite støy om reglene for kabotasje, kan det kanskje antas at de er akseptable.

			Det er også strenge regler for transportkjøperne, som må ha kontroll med transporten og plikt til å påse at den er i henhold til lov og regler.

			Det har nå i mange år vært liten diskusjon i media om vegtransportpolitikken for norsk del.

			== Avslutning ==



	== 5 Kilder ==		== 5 Kilder ==

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 12. apr. 2026 kl. 11:09
Linje 28:		Linje 28:

	I mange hundre år skjedde bearbeidingen av tømmer i sagbruk, men i siste halvdel av attenhundretallet overtok treforedlingsvirksomhet føringen enten som tremassefabrikker som det ble mange av i vassdragene, eller som de store treforedlingsfabrikkene, for eksempel Borregaard.		I mange hundre år skjedde bearbeidingen av tømmer i sagbruk, men i siste halvdel av attenhundretallet overtok treforedlingsvirksomhet føringen enten som tremassefabrikker som det ble mange av i vassdragene, eller som de store treforedlingsfabrikkene, for eksempel Borregaard.
	[[Fil:Melløs havn.jpg\|miniatyr\|<small>Melløs havn i Sarpsborg. Fra A/S Borregaards jubileumsbok 1939</small>]]		[[Fil:Tømmertog.jpg\|miniatyr\|<small>Tog lastet med tømmer på sidespor ved Opstad</small>]]
	I disse årtier var det et yrende liv i Melløs som bildet viser. Når til eksempel Nordsjøbåtene til rederiet Fred. Olsen kom på sin vanlige rundtur til Antwerpen, Hamburg og London og tilbake til Melløs, ble bestilte varer hentet ut fra lagerhusene ved hjelp av kraner og ført over til skipenes luker. I London kunne varene bli lastet over til skip i oversjøisk transport for eksempel via lekter. Eksemplene viser i så fall multimodale transportkjeder.		[[Fil:Melløs havn.jpg\|miniatyr\|<small>Melløs havn i Sarpsborg. Fra A/S Borregaards jubileumsbok 1939</small>\|231x231pk]]I disse årtier var det et yrende liv i Melløs som bildet viser. Når til eksempel Nordsjøbåtene til rederiet Fred. Olsen kom på sin vanlige rundtur til Antwerpen, Hamburg og London og tilbake til Melløs, ble bestilte varer hentet ut fra lagerhusene ved hjelp av kraner og ført over til skipenes luker. I London kunne varene bli lastet over til skip i oversjøisk transport for eksempel via lekter. Eksemplene viser i så fall multimodale transportkjeder.

	Det hendte, som nevnt foran, at jernbanevogner ble sendt med bedriftsbanen til Sarpsborg jernbanestasjon. Disse vognene skulle inngå i togsett som ble satt opp i Sarpsborg på jernbanestasjon. Den hadde flere spor, både 2 hovedspor for persontog og flere godsspor. Papir til et boktrykkeri i Oslo kunne på godsbanegården i Oslo bli hentet med hest og vogn og med tiden godsbil. Dette er eksempler på multimodal transport.		Det hendte, som nevnt foran, at jernbanevogner ble sendt med bedriftsbanen til Sarpsborg jernbanestasjon. Disse vognene skulle inngå i togsett som ble satt opp i Sarpsborg på jernbanestasjon. Den hadde flere spor, både 2 hovedspor for persontog og flere godsspor. Papir til et boktrykkeri i Oslo kunne på godsbanegården i Oslo bli hentet med hest og vogn og med tiden godsbil. Dette er eksempler på multimodal transport.

	Hos Borregaard kunne det godt hende at det var behov for lengre tids lagring før produktene ble skipet ut. Produksjon og salg var følsom for forholdene på verdensmarkedet.		Hos Borregaard kunne det godt hende at det var behov for lengre tids lagring før produktene ble skipet ut. Produksjon og salg var følsom for forholdene på verdensmarkedet.
	~~[[Fil:Tømmer Hamar st.jpg\|miniatyr\|<small>Omlasting av tømmer ved Hamar stasjon. Kilde: Norsk Jernbanemuseum</small>]]~~
	Til Melløs havn kom store mengder råvarer til Borregaard med skip, eksempelvis svovelkis. Den ble losset til venstre på havnebildet og over på jernbanen for å bli transportert opp til fabrikkene uten mellomlagring i Melløs, men med skifte av transportform. Transportkjedene kunne fort bli ganske kompliserte for kis fra Sulitjelma gruver i Nordland. Der ble kis først sendt med bedriftsbane før den ble transportert med lekter og til slutt lastet opp på kystbåter for transport til Borregaard i Sarpsborg.		Til Melløs havn kom store mengder råvarer til Borregaard med skip, eksempelvis svovelkis. Den ble losset til venstre på havnebildet og over på jernbanen for å bli transportert opp til fabrikkene uten mellomlagring i Melløs, men med skifte av transportform. Transportkjedene kunne fort bli ganske kompliserte for kis fra Sulitjelma gruver i Nordland. Der ble kis først sendt med bedriftsbane før den ble transportert med lekter og til slutt lastet opp på kystbåter for transport til Borregaard i Sarpsborg.

	De to følgende bildene viser multimodal transport. Når gods kom med den bred-sporede jernbanen til Hamar og ble lastet på andre vogner for transport på en smalsporet jernbane til Østerdalen, ble transporten multimodal.		De to følgende bildene viser multimodal transport. Når gods kom med den bred-sporede jernbanen til Hamar og ble lastet på andre vogner for transport på en smalsporet jernbane til Østerdalen, ble transporten multimodal.
	[[Fil:~~Godshåndtering~~.jpg\|miniatyr\|<small>Omlasting av ~~gods fra jernbane til lastebil Et slikt pakkhus kunne godt være stykkgodsstasjonen i Sarpsborg~~. Kilde: Norsk Jernbanemuseum</small>]]		[[Fil:Tømmer Hamar st.jpg\|miniatyr\|<small>Omlasting av tømmer ved Hamar stasjon. Kilde: Norsk Jernbanemuseum</small>]]
	På neste bilde ser vi også multimodal transport når pakker ble sendt fra mann til mann på jernbanens pakkhus for å bli lastet opp på en godsbil.		På neste bilde ser vi også multimodal transport når pakker ble sendt fra mann til mann på jernbanens pakkhus for å bli lastet opp på en godsbil.

	På jernbanestasjoner i byer, for eksempel i Sarpsborg, hadde Norges Statsbaner (NSB) bygd pakkhus for å håndtere mindre forsendelser (pakker) beregnet på jernbanetransport. Det følgende bilde kan være et eksempel på et slikt pakkhus. NSB drev omfattende transport av mindre forsendelser (stykkgods), som kunne være varer i tilknytning til bedrifters produksjon og omsetning eller julepresanger til slekten.		På jernbanestasjoner i byer, for eksempel i Sarpsborg, hadde Norges Statsbaner (NSB) bygd pakkhus for å håndtere mindre forsendelser (pakker) beregnet på jernbanetransport. Det følgende bilde kan være et eksempel på et slikt pakkhus. NSB drev omfattende transport av mindre forsendelser (stykkgods), som kunne være varer i tilknytning til bedrifters produksjon og omsetning eller julepresanger til slekten. [[Fil:Godshåndtering.jpg\|miniatyr\|<small>Omlasting av gods fra jernbane til lastebil Et slikt pakkhus kunne godt være stykkgodsstasjonen i Sarpsborg. Kilde: Norsk Jernbanemuseum</small>]]På Sarpsborg jernbanestasjon må det ha vært minst 5 spor, 2 for persontog, 2 industrispor, (sidespor) og 1 spor til pakkhuset. Industrisporene som var knyttet opp til de større virksomhetene, som Borregaard, ga trolig NSB god lønnsomhet og utnyttelse. Godsvognene fra Borregaard var kanskje fullastede, og ble betegnet vognlast. Sporet til pakkhuset hadde nok mye dårligere utnyttelse og lønnsomhet. Last, som vi kan kalle stykkgods, skulle kanskje til svært mange destinasjoner, og måtte omlastes, først trolig på godsbanegården i Oslo. Vi kan tenke oss at stykkgodset fra Sarpsborg skulle fordeles på Trondheimsbanen, Gjøvikbanen, Bergensbanen, Vestfoldbanen og utlandet. Det blir mange godstog knyttet til transport av små godsmengder. Den lokale transport på banegården krevde betydelig innsats av arbeidskraft. Togene kunne naturligvis ikke vente til vognene hadde fått god utnyttelse fordi avgang og ankomst var tidsstyrt. Logistikk-kostnadene ble betydelige ved transport av stykkgods. I kapittel 3 tar vi opp fortrinn og ulemper ved jernbanetransport sett i et historisk perspektiv.

	På Sarpsborg jernbanestasjon må det ha vært minst 5 spor, 2 for persontog, 2 industrispor, (sidespor) og 1 spor til pakkhuset. Industrisporene som var knyttet opp til de større virksomhetene, som Borregaard, ga trolig NSB god lønnsomhet og utnyttelse. Godsvognene fra Borregaard var kanskje fullastede, og ble betegnet vognlast. Sporet til pakkhuset hadde nok mye dårligere utnyttelse og lønnsomhet. Last, som vi kan kalle stykkgods, skulle kanskje til svært mange destinasjoner, og måtte omlastes, først trolig på godsbanegården i Oslo. Vi kan tenke oss at stykkgodset fra Sarpsborg skulle fordeles på Trondheimsbanen, Gjøvikbanen, Bergensbanen, Vestfoldbanen og utlandet. Det blir mange godstog knyttet til transport av små godsmengder. Den lokale transport på banegården krevde betydelig innsats av arbeidskraft. Togene kunne naturligvis ikke vente til vognene hadde fått god utnyttelse fordi avgang og ankomst var tidsstyrt. Logistikk-kostnadene ble betydelige ved transport av stykkgods. I kapittel 3 tar vi opp fortrinn og ulemper ved jernbanetransport sett i et historisk perspektiv.

	Dokumentene, som fulgte godstransport, som salgs-, transport- og tolldokumenter (i internasjonal handel og transport) kunne være mange og kompliserte i multimodal transport. Det var ikke fri vareflyt ved grensepassering, og forsinkelser kunne være betydelige. Hvert enkelt land hadde egen agende den vernet om.		Dokumentene, som fulgte godstransport, som salgs-, transport- og tolldokumenter (i internasjonal handel og transport) kunne være mange og kompliserte i multimodal transport. Det var ikke fri vareflyt ved grensepassering, og forsinkelser kunne være betydelige. Hvert enkelt land hadde egen agende den vernet om.