Krøderbanen - Sideversjonshistorikk

Cnyborgbot: Robot: automatisk teksterstatning: (-.desember +. desember)

2025-04-25T12:25:20Z

Robot: automatisk teksterstatning: (-.desember +. desember)

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 25. apr. 2025 kl. 12:25
Linje 121:		Linje 121:
	form av tre damplokomotiver og personvogner og godsvogner på Kløftefoss sandtak. Så tidlig som i juli 1978 hadde NJK foreslått overfor NSBs hovedadministrasjon å frede strekningen fra		form av tre damplokomotiver og personvogner og godsvogner på Kløftefoss sandtak. Så tidlig som i juli 1978 hadde NJK foreslått overfor NSBs hovedadministrasjon å frede strekningen fra
	km 119,5 frem til Krøderen med hele stasjonsområdet. Nå håpet de på å få til fast kjøring av veterantog på søndager om sommeren samtidig med det forsatt gikk godstransport		km 119,5 frem til Krøderen med hele stasjonsområdet. Nå håpet de på å få til fast kjøring av veterantog på søndager om sommeren samtidig med det forsatt gikk godstransport
	på hverdager. Allerede år før hadde NJK stått for kjøringen av det første veterantoget på banen, riktignok bare over 2 dager. Stasjonsmester Kåre Waaler hadde fra startet engasjert seg i jernbaneklubben. Miljøverndepartetmentet tet vedtok 5. januar 1981 fredning som foreslått av NJK. Spørsmålet nå var om Krødsherad kommune ønsket å kjøpe den fredede stasjonen fra NSB, noe som ble gjennomført 15.desember 1983 til en sum av 360 000		på hverdager. Allerede år før hadde NJK stått for kjøringen av det første veterantoget på banen, riktignok bare over 2 dager. Stasjonsmester Kåre Waaler hadde fra startet engasjert seg i jernbaneklubben. Miljøverndepartetmentet tet vedtok 5. januar 1981 fredning som foreslått av NJK. Spørsmålet nå var om Krødsherad kommune ønsket å kjøpe den fredede stasjonen fra NSB, noe som ble gjennomført 15. desember 1983 til en sum av 360 000
	kroner pluss omkostninger på 12 680 kroner. Men ennå gjenstod godkjennelse som museumsbane og nedleggelse som NSB-bane. Veterantogkjøringen fortsatte i 1978 og 1979 med		kroner pluss omkostninger på 12 680 kroner. Men ennå gjenstod godkjennelse som museumsbane og nedleggelse som NSB-bane. Veterantogkjøringen fortsatte i 1978 og 1979 med
	4 dagers kjøring. I 1980 utvidet tilbudet til 5 dager, i 1981 til 6 dager, og i 1984 til alle søndager i juli og august. Nye tilbud kom etterhvert til i form av "gode gamle dager", rallardag, skumringstog, nostalgitog, godstog, motorvogntog og korrespondanse med båten m/s Kryllingen til Villa Friedheim. Lokomotivene som blir brukt er en skikkelig Krøderbaneveteran, type 24b 236, type		4 dagers kjøring. I 1980 utvidet tilbudet til 5 dager, i 1981 til 6 dager, og i 1984 til alle søndager i juli og august. Nye tilbud kom etterhvert til i form av "gode gamle dager", rallardag, skumringstog, nostalgitog, godstog, motorvogntog og korrespondanse med båten m/s Kryllingen til Villa Friedheim. Lokomotivene som blir brukt er en skikkelig Krøderbaneveteran, type 24b 236, type

Cnyborgbot: Robot: automatisk teksterstatning: (-.september +. september)

2025-04-25T12:19:01Z

Robot: automatisk teksterstatning: (-.september +. september)

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 25. apr. 2025 kl. 12:19
Linje 37:		Linje 37:

	== Historie ==		== Historie ==
	Så tidlig som i 1863 vedtok [[Stortinget]] å bygge [[Randsfjordbanen]] fra [[Hokksund]] til [[Hønefoss]] smalsporet, og 1.september 1866 stod banen ferdig til [[Vikersund]] og i 1868 fram til [[Randsfjord stasjon\|Randsfjord]]. Den hadde da kostet 4 776 000 kroner. Før denne strekningen stod ferdig oppstod ideen om en sidebane til Krøderen. Jernbanedirektør [[Carl Abraham Pihl (1825–1897)\|Carl Phil]] formulerte tre alternativer hvorav ett gikk ut fra Vikersund og ble valgt fordi den var kortest og billigst. Anleggskostnadene var beregnet til 896 000 kroner inkludert 2 lokomotiver, 14 godsvogner og bare 1 personvogn på smalspor (1067 mm). Avtalen innbød til aksjetegning for privatpersoner og kommuner noe som gav nesten 500 000 kroner. Betydningen for banen lå i å opprettholde en samferdselsåre til Hallingdal via den 40 km lange [[Krøderen (innsjø)\|Krøderfjorden]]. Saken kom til behandling i Stortinget 6. juni 1869, og ble med nød og neppe vedtatt. Striden handlet om innvilgning av lån med statsgaranti. Arbeidet startet alt våren 1870, men bød på store vanskeligheter med den sterke stigningen opp fra Vikersund (22 promille), 16 skarpe kurver, kryssing av veien til [[Hallingdal]] 6 ganger og utsprengning av mange fjellskjæringer.		Så tidlig som i 1863 vedtok [[Stortinget]] å bygge [[Randsfjordbanen]] fra [[Hokksund]] til [[Hønefoss]] smalsporet, og 1. september 1866 stod banen ferdig til [[Vikersund]] og i 1868 fram til [[Randsfjord stasjon\|Randsfjord]]. Den hadde da kostet 4 776 000 kroner. Før denne strekningen stod ferdig oppstod ideen om en sidebane til Krøderen. Jernbanedirektør [[Carl Abraham Pihl (1825–1897)\|Carl Phil]] formulerte tre alternativer hvorav ett gikk ut fra Vikersund og ble valgt fordi den var kortest og billigst. Anleggskostnadene var beregnet til 896 000 kroner inkludert 2 lokomotiver, 14 godsvogner og bare 1 personvogn på smalspor (1067 mm). Avtalen innbød til aksjetegning for privatpersoner og kommuner noe som gav nesten 500 000 kroner. Betydningen for banen lå i å opprettholde en samferdselsåre til Hallingdal via den 40 km lange [[Krøderen (innsjø)\|Krøderfjorden]]. Saken kom til behandling i Stortinget 6. juni 1869, og ble med nød og neppe vedtatt. Striden handlet om innvilgning av lån med statsgaranti. Arbeidet startet alt våren 1870, men bød på store vanskeligheter med den sterke stigningen opp fra Vikersund (22 promille), 16 skarpe kurver, kryssing av veien til [[Hallingdal]] 6 ganger og utsprengning av mange fjellskjæringer.

	I det hele tatt dreide anleggsperioden seg om å spare penger i en trang tid, og smalsporet falt absolutt billigst ut. Et regnskap for de to sidelinjene til [[Kongsberg]]		I det hele tatt dreide anleggsperioden seg om å spare penger i en trang tid, og smalsporet falt absolutt billigst ut. Et regnskap for de to sidelinjene til [[Kongsberg]]

Rool: Presisering av sporvidde, normalspor 1325 mm.

2024-02-15T15:57:15Z

Presisering av sporvidde, normalspor 1325 mm.

PaulVIF: /* Drømmen om veterantog */

2024-01-03T17:03:32Z

Drømmen om veterantog

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 3. jan. 2024 kl. 17:03
Linje 142:		Linje 142:
	Ved linjeomlegginger på en bane skal aktører med andre interesser betale alle kostnader. Derfor ble det på kort tid bygget en jernbanebro over den nye veien, og Krøderbanen beholdt sin tilknytning		Ved linjeomlegginger på en bane skal aktører med andre interesser betale alle kostnader. Derfor ble det på kort tid bygget en jernbanebro over den nye veien, og Krøderbanen beholdt sin tilknytning
	til NSBs nett.		til NSBs nett.
			{{thumb\|Solbergfossbanens motorvogn Gamla2.jpg\|[[Solbergfossbanen]]s «Gamla» klar for overføring til Askim etter nesten 40 års tjeneste.\|Ulf Arne Berntsen/[[Norsk Jernbanemuseum]]\|1969}}
	NJK vurderte også andre alternativer for en museumsbane, [[Skreiabanen]], linjen Hønefoss-Randsfjord, [[Solbergfossbanen]] og linjen Spikkestad-Brakerøya. De kom ikke på noen		NJK vurderte også andre alternativer for en museumsbane, [[Skreiabanen]], linjen Hønefoss-Randsfjord, [[Solbergfossbanen]] og linjen Spikkestad-Brakerøya. De kom ikke på noen
	måte på høyde med Krøderbanen. NJK fikk også offisellt klar og utvetydig beskjed om at det ikke kom på tale for NSB å overlate lokomotiver eller vogner til dem. Bestyrer Eivind Strand		måte på høyde med Krøderbanen. NJK fikk også offisellt klar og utvetydig beskjed om at det ikke kom på tale for NSB å overlate lokomotiver eller vogner til dem. Bestyrer Eivind Strand

PaulVIF: /* Drømmen om veterantog */

2024-01-03T17:02:20Z

Drømmen om veterantog

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 3. jan. 2024 kl. 17:02
Linje 143:		Linje 143:
	til NSBs nett.		til NSBs nett.

	NJK vurderte også andre alternativer for en museumsbane, Skreiabanen, linjen Hønefoss-Randsfjord, Solbergfossbanen og linjen Spikkestad-Brakerøya. De kom ikke på noen		NJK vurderte også andre alternativer for en museumsbane, [[Skreiabanen]], linjen Hønefoss-Randsfjord, [[Solbergfossbanen]] og linjen Spikkestad-Brakerøya. De kom ikke på noen
	måte på høyde med Krøderbanen. NJK fikk også offisellt klar og utvetydig beskjed om at det ikke kom på tale for NSB å overlate lokomotiver eller vogner til dem. Bestyrer Eivind Strand		måte på høyde med Krøderbanen. NJK fikk også offisellt klar og utvetydig beskjed om at det ikke kom på tale for NSB å overlate lokomotiver eller vogner til dem. Bestyrer Eivind Strand
	på Jernbanemuseet på Hamar, som var tilstede på NJKs stiftelsesmøte, så rett ut at tanken om en ~~jernbanelubb~~ var dødfødt. Et første prosjekt for NJK var å få tak i to bensindrevne ~~motorvogner~~		på Jernbanemuseet på Hamar, som var tilstede på NJKs stiftelsesmøte, så rett ut at tanken om en jernbaneklubb var dødfødt. Et første prosjekt for NJK var å få tak i de to bensindrevne motorvognene, og så kalt [[skinnebuss]]er «Gamla» fra 1928 og «Padda» fra 1939 fra Solbergfossbanen, og etter mange videreverdigheter gikk det i orden. De ble plassert på sidesporet ved Kløftefoss, men selv det å få egen sporplass var litt av en oppgave.
	fra Solbergfossbanen, og etter mange videreverdigheter gikk det i orden. De ble plassert på sidesporet ved Kløftefoss, men selv det å få egen sporplass var litt av en oppgave.
	Jernbaneklubbentusiastene Ulf Berntsen (født 1945) og Carl Fredrik Thorsager (født 1949) besøkte Krøderen stasjon noen ganger i 1969 og 1970 og fikk en verdifull støttespiller i stasjonsmester		Jernbaneklubbentusiastene Ulf Berntsen (født 1945) og Carl Fredrik Thorsager (født 1949) besøkte Krøderen stasjon noen ganger i 1969 og 1970 og fikk en verdifull støttespiller i stasjonsmester
	Kåre Waaler. Selv generaldirektør i NSB, Edvard Heiberg, hadde lite tilovers for nykomlingen og slo entydig fast at NJK-materiell ikke fikk stå på NSB-spor. NJKere innså fort betydningen av		Kåre Waaler. Selv generaldirektør i NSB, Edvard Heiberg, hadde lite tilovers for nykomlingen og slo entydig fast at NJK-materiell ikke fikk stå på NSB-spor. NJKere innså fort betydningen av

PaulVIF: /* Historie */

2024-01-02T17:19:38Z

Historie

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 2. jan. 2024 kl. 17:19
Linje 37:		Linje 37:

	== Historie ==		== Historie ==
	Så tidlig som i 1863 vedtok [[Stortinget]] å bygge [[Randsfjordbanen]] fra [[Hokksund]] til [[Hønefoss]] smalsporet, og 1.september 1866 stod banen ferdig til [[Vikersund]] og i 1868 fram til [[Randsfjord stasjon\|Randsfjord]]. Den hadde da kostet 4 776 000 kroner. Før denne strekningen stod ferdig oppstod ideen om en sidebane til Krøderen. Jernbanedirektør [[Carl Abraham Pihl (1825–1897)\|Carl Phil)( formulerte tre alternativer hvorav ett gikk ut fra Vikersund og ble valgt fordi den var kortest og billigst. Anleggskostnadene var beregnet til 896 000 kroner inkludert 2 lokomotiver, 14 godsvogner og bare 1 personvogn på smalspor (1067 mm). Avtalen innbød til aksjetegning for privatpersoner og kommuner noe som gav nesten 500 000 kroner. Betydningen for banen lå i å opprettholde en samferdselsåre til Hallingdal via den 40 km lange [[Krøderen (innsjø)\|Krøderfjorden]]. Saken kom til behandling i Stortinget 6. juni 1869, og ble med nød og neppe vedtatt. Striden handlet om innvilgning av lån med statsgaranti. Arbeidet startet alt våren 1870, men bød på store vanskeligheter med den sterke stigningen opp fra Vikersund (22 promille), 16 skarpe kurver, kryssing av veien til [[Hallingdal]] 6 ganger og utsprengning av mange fjellskjæringer.		Så tidlig som i 1863 vedtok [[Stortinget]] å bygge [[Randsfjordbanen]] fra [[Hokksund]] til [[Hønefoss]] smalsporet, og 1.september 1866 stod banen ferdig til [[Vikersund]] og i 1868 fram til [[Randsfjord stasjon\|Randsfjord]]. Den hadde da kostet 4 776 000 kroner. Før denne strekningen stod ferdig oppstod ideen om en sidebane til Krøderen. Jernbanedirektør [[Carl Abraham Pihl (1825–1897)\|Carl Phil]] formulerte tre alternativer hvorav ett gikk ut fra Vikersund og ble valgt fordi den var kortest og billigst. Anleggskostnadene var beregnet til 896 000 kroner inkludert 2 lokomotiver, 14 godsvogner og bare 1 personvogn på smalspor (1067 mm). Avtalen innbød til aksjetegning for privatpersoner og kommuner noe som gav nesten 500 000 kroner. Betydningen for banen lå i å opprettholde en samferdselsåre til Hallingdal via den 40 km lange [[Krøderen (innsjø)\|Krøderfjorden]]. Saken kom til behandling i Stortinget 6. juni 1869, og ble med nød og neppe vedtatt. Striden handlet om innvilgning av lån med statsgaranti. Arbeidet startet alt våren 1870, men bød på store vanskeligheter med den sterke stigningen opp fra Vikersund (22 promille), 16 skarpe kurver, kryssing av veien til [[Hallingdal]] 6 ganger og utsprengning av mange fjellskjæringer.

	I det hele tatt dreide anleggsperioden seg om å spare penger i en trang tid, og smalsporet falt absolutt billigst ut. Et regnskap for de to sidelinjene til [[Kongsberg]]		I det hele tatt dreide anleggsperioden seg om å spare penger i en trang tid, og smalsporet falt absolutt billigst ut. Et regnskap for de to sidelinjene til [[Kongsberg]]

Marianne Wiig: korrigerte lok.nr. i tråd med e-post fra Hans-Ole Sveia

2024-01-02T09:17:03Z

korrigerte lok.nr. i tråd med e-post fra Hans-Ole Sveia

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 2. jan. 2024 kl. 09:17
Linje 115:		Linje 115:

	=== Krøderbanen blir museumsjernbane ===		=== Krøderbanen blir museumsjernbane ===
	Det første veterantoget trukket av damplokomotiv av type 18c nr. ~~255~~ ankom Krøderen 11. september 1966. Arrangør var A/L Urskog-Hølandsbanen, som hadde startet		Det første veterantoget trukket av damplokomotiv av type 18c nr. 245 ankom Krøderen 11. september 1966. Arrangør var A/L Urskog-Hølandsbanen, som hadde startet
	veterantogkjøring på den nedlagte Aurskog-Hølandsbanen. Norsk Jernbaneklubb (NJK) ble stiftet 22. mai 1969, og så tidlig som i 1972 skrev medlemsbladet «På Sporet» at Krøderbanen		veterantogkjøring på den nedlagte Aurskog-Hølandsbanen. Norsk Jernbaneklubb (NJK) ble stiftet 22. mai 1969, og så tidlig som i 1972 skrev medlemsbladet «På Sporet» at Krøderbanen
	hadde alle forutsetninger for å bli en museumsjernbane. Det lå imidlertid mange skjær i sjøen før et slikt vedtak kunne bli aktuelt. NSB var temmelig uvillig for ennå gikk det en		hadde alle forutsetninger for å bli en museumsjernbane. Det lå imidlertid mange skjær i sjøen før et slikt vedtak kunne bli aktuelt. NSB var temmelig uvillig for ennå gikk det en

Rool: Rettet feil i navn

2023-12-23T13:49:02Z

Rettet feil i navn

Vis endringer

Olve Utne: Teksterstatting – «[[Kategori: » til «[[Kategori:»

2023-11-19T21:55:36Z

Teksterstatting – «[[Kategori: » til «[[Kategori:»

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 19. nov. 2023 kl. 21:55
Linje 264:		Linje 264:
	\|}		\|}

	[[Kategori: Randsfjordbanen]]		[[Kategori:Randsfjordbanen]]

	== Kilder ==		== Kilder ==

Olve Utne: Teksterstatting – «[[kategori:» til «[[Kategori:»

2023-11-16T16:58:43Z

Teksterstatting – «[[kategori:» til «[[Kategori:»

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 16. nov. 2023 kl. 16:58
Linje 282:		Linje 282:
	[[Kategori:Kulturminner fra samferdsel]]		[[Kategori:Kulturminner fra samferdsel]]
	[[Kategori:Olavsrosa]]		[[Kategori:Olavsrosa]]
	[[~~kategori~~:Buskerudmuseet]]		[[Kategori:Buskerudmuseet]]
	{{f2}}		{{f2}}

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 15. feb. 2024 kl. 15:57
Linje 45:		Linje 45:
	Togene hadde forbindelse med dampbåtene på Krøderfjorden, men om vinteren var det hestetransport. Helt fram til 1948 gikk det stort sett kun to blandede tog i hver retning hver dag.		Togene hadde forbindelse med dampbåtene på Krøderfjorden, men om vinteren var det hestetransport. Helt fram til 1948 gikk det stort sett kun to blandede tog i hver retning hver dag.
	Det var stasjonsbygninger på Sysle, Snarum, Uhla og Krøderen. Sidespor kom til som årene gikk ved Slettemoen, Hole, Ramfoss (Kløftefoss), Lia (Morud), Snarum, Gubberud og Norsk Magnesit Aktiebolag. Godstrafikken i 1890-årene var ikke liten som bestod av tømmer, trelast og sand. Mye gikk videre til Hallingdal på fjorden om sommeren og med hest om vinteren. I 1881 ble det f.eks sendt 1618,4 tonn gods fra Drammen, og i tillegg kom 442,6 tonn fra Kristiania. Etterhvert ble det mer av forbruksvarer (salt, mel, koks, kull, sild, øl,		Det var stasjonsbygninger på Sysle, Snarum, Uhla og Krøderen. Sidespor kom til som årene gikk ved Slettemoen, Hole, Ramfoss (Kløftefoss), Lia (Morud), Snarum, Gubberud og Norsk Magnesit Aktiebolag. Godstrafikken i 1890-årene var ikke liten som bestod av tømmer, trelast og sand. Mye gikk videre til Hallingdal på fjorden om sommeren og med hest om vinteren. I 1881 ble det f.eks sendt 1618,4 tonn gods fra Drammen, og i tillegg kom 442,6 tonn fra Kristiania. Etterhvert ble det mer av forbruksvarer (salt, mel, koks, kull, sild, øl,
	murstein og takstein, jernvarer, brennevin, kjøtt og korn). Og det kom svært mye alkohol. Motsatt vei gikk det mest i ved, trelast og smør, tilsammen 2353,9 tonn. Fra 1900 til 1910 opplevde Krøderbanen sin virkelige gullalder på grunn av byggingen av [[Bergensbanen]], og i 1908 ankom hele 18 303 tonn gods til Krøderen stasjon. Anleggstida gav også økt persontrafikk. (19 500 mennesker ankom Krøderen). Bergensbanen ble bygget ~~bredsporet~~. Drammenbanen forble smalsporet helt fram til 1922. Det smale sporet hadde svak skinnegang, små lokomotiver og små vogner. Derfor kunne bare begrensede godsmengder fremføres i hvert tog. Det var et stort framskritt da bredt spor kom etter 37 år, men åpningen av Bergensbanen 27. november 1909 betød samtidig at Krøderbanens storhetstid var over.		murstein og takstein, jernvarer, brennevin, kjøtt og korn). Og det kom svært mye alkohol. Motsatt vei gikk det mest i ved, trelast og smør, tilsammen 2353,9 tonn. Fra 1900 til 1910 opplevde Krøderbanen sin virkelige gullalder på grunn av byggingen av [[Bergensbanen]], og i 1908 ankom hele 18 303 tonn gods til Krøderen stasjon. Anleggstida gav også økt persontrafikk. (19 500 mennesker ankom Krøderen). Bergensbanen ble bygget normalsporet med 1435 mm sporvidde. Drammenbanen forble smalsporet helt fram til 1922. Det smale sporet hadde svak skinnegang, små lokomotiver og små vogner. Derfor kunne bare begrensede godsmengder fremføres i hvert tog. Det var et stort framskritt da bredt spor kom etter 37 år, men åpningen av Bergensbanen 27. november 1909 betød samtidig at Krøderbanens storhetstid var over.

	=== Stasjonene på Krøderbanen ===		=== Stasjonene på Krøderbanen ===
Linje 56:		Linje 56:
	=== Krøderen stasjon ===		=== Krøderen stasjon ===
	{{utdypende artikkel\|Krøderen stasjon}}		{{utdypende artikkel\|Krøderen stasjon}}
	Krøderen stasjon består av stasjonsbygning, bolighus, uthus, to gjennomgående spor, godshus, lasterampe, svingskive, vanntårn og lokomotivstall. Storhetstiden på Krøderen stasjon opphørte ved fullføringen av Bergensbanen i 1909, og godstrafikken kom heretter hovedsakelig fra skogbruk og landbruk. Tømmer som ble fløtet fra Hallingdal og Krødsherad gikk i mange år om sommeren med tog til [[Vestfos Cellulosefabrik]], [[~~Holmen-Hellefos~~]] i Hokksund, [[Embretsfos Fabrikker\|Embretsfos]] på Åmot, [[Katfos Cellulosefabrik]] og [[Drammenselvens Papirfabrikker\|Drammenselva Papirfabrik]] på Geithus. Glesne sagbruk ble bygget på motsatt side av Krøderfjorden rundt 1895, og Krøderen sag kom til omtrent samtidig. Sistnevnte brant ned i 1922, men ble bygget opp igjen av Gustav O. Kalager, står nesten uforandret og er fortsatt i bruk hos Norsk Jernbaneklubb. Trelast fra begge sager ble sendt med Krøderbanen og noen ganger helt til Bergen, men denne trafikken opphørte i 1960. I 1937 ble Krøderen Meieri bygget og sendte da melken med toget, men fikk aldri samme melkemengde som på Sysle og Snarum. I 1969 ble dette meieriet nedlagt fordi mange av bøndene gikk over til korndyrking.		Krøderen stasjon består av stasjonsbygning, bolighus, uthus, to gjennomgående spor, godshus, lasterampe, svingskive, vanntårn og lokomotivstall. Storhetstiden på Krøderen stasjon opphørte ved fullføringen av Bergensbanen i 1909, og godstrafikken kom heretter hovedsakelig fra skogbruk og landbruk. Tømmer som ble fløtet fra Hallingdal og Krødsherad gikk i mange år om sommeren med tog til [[Vestfos Cellulosefabrik]], [[Holmen–Hellefos]] i Hokksund, [[Embretsfos Fabrikker\|Embretsfos]] på Åmot, [[Katfos Cellulosefabrik]] og [[Drammenselvens Papirfabrikker\|Drammenselva Papirfabrik]] på Geithus. Glesne sagbruk ble bygget på motsatt side av Krøderfjorden rundt 1895, og Krøderen sag kom til omtrent samtidig. Sistnevnte brant ned i 1922, men ble bygget opp igjen av Gustav O. Kalager, står nesten uforandret og er fortsatt i bruk hos Norsk Jernbaneklubb. Trelast fra begge sager ble sendt med Krøderbanen og noen ganger helt til Bergen, men denne trafikken opphørte i 1960. I 1937 ble Krøderen Meieri bygget og sendte da melken med toget, men fikk aldri samme melkemengde som på Sysle og Snarum. I 1969 ble dette meieriet nedlagt fordi mange av bøndene gikk over til korndyrking.

	=== Splitkon ===		=== Splitkon ===
Linje 62:		Linje 62:

	=== Mer om togene ===		=== Mer om togene ===
	Fra starten i 1872 gikk det to tog i hver retning på Krøderbanenbanen i korrespondanse med togene på Randsfjordbanen. I persontrafikken kom det en topp i smalsportiden i 1874 på 16 544 reisende. I 1909 var det 19 500 reisende. Banen var da omlagt til normalspor, men antall reisende ble halvert etter innvielsen av Bergensbanen. Deretter var toggangen i hovedsak den samme i mange år, men under 2. verdenskrig ble det noen innskrenkninger, og lokomotivene måtte fyres med ved. ~~Bredsporede~~		Fra starten i 1872 gikk det to tog i hver retning på Krøderbanenbanen i korrespondanse med togene på Randsfjordbanen. I persontrafikken kom det en topp i smalsportiden i 1874 på 16 544 reisende. I 1909 var det 19 500 reisende. Banen var da omlagt til normalspor, men antall reisende ble halvert etter innvielsen av Bergensbanen. Deretter var toggangen i hovedsak den samme i mange år, men under 2. verdenskrig ble det noen innskrenkninger, og lokomotivene måtte fyres med ved. Normalsporede lokomotiver på Krøderbanen fra 1909 var av type 21, nr. 206, 208 og 209. Med høyere akseltrykk, større kjele og større sylindere klarte en maskin av type 21b å trekke et tog på hele 250 tonn i stigningen fra Krøderen til Kløftefoss (14 promille) mens den i stigningen fra Vikersund og opp til Hærehøgda hadde en begrensning på 150 tonn (22 promille). Under 2. verdenskrig vokste gods- og persontrafikken da all biltransport opphørte. Til Krøderen stasjon kom mange med toget for å plukke tyttebær i store mengder.
	lokomotiver på Krøderbanen fra 1909 var av type 21, nr. 206, 208 og 209. Med høyere akseltrykk, større kjele og større sylindere klarte en maskin av type 21b å trekke et tog på hele 250 tonn i stigningen fra Krøderen til Kløftefoss (14 promille) mens den i stigningen fra Vikersund og opp til Hærehøgda hadde en begrensning på 150 tonn (22 promille). Under 2. verdenskrig vokste gods- og persontrafikken da all biltransport opphørte. Til Krøderen stasjon kom mange med toget for å plukke tyttebær i store mengder.

	Etter krigen merket banen imidlertid konkurransen fra busser, og fra 9. mai 1948 ble en motorvogn av type 87 satt inn. Kjøretiden ble forkortet med hele 20 minutter, og tilbudet var nå 5 togpar på hverdager. Det ble også opprettet noen nye holdeplasser. Men første persontog om morgenen fra Krøderen, og siste tog tilbake om kvelden gikk fortsatt med damp. Det var nå lokomotiver av type 22b i Drammen distrikt som ble brukt, nr. 190 (utrangert 29. desember 1958) eller nr. 191 (utrangert 21. juli 1958). Type 22 trakk også mer enn type 21. Fra 15. juni 1951 ble et damplokomotiv av type 18c brukt, men type 24 forekom. Persontrafikken gikk stadig nedover, og i 1953 satte NSB inn buss langs banen og konkurrerte dermed med seg selv. I 1955 ble kveldstoget på søndager innstilt og erstattet av buss, som hadde billigere billetter. I 1954 var det kun 4 106 reisende og året etter helt ned i 3 303. Fra ruteendringen 3. juni 1956 opphørte ordningen med stalling av damplokomotiv på Krøderen. «Dampen» gjorde nå i stedet en rundtur i Gt. 5375/5376 ~~Hokksund-Krøderen-Hokksund~~. Nå ble også type 24 det foretrukne lokomotivet på banen.		Etter krigen merket banen imidlertid konkurransen fra busser, og fra 9. mai 1948 ble en motorvogn av type 87 satt inn. Kjøretiden ble forkortet med hele 20 minutter, og tilbudet var nå 5 togpar på hverdager. Det ble også opprettet noen nye holdeplasser. Men første persontog om morgenen fra Krøderen, og siste tog tilbake om kvelden gikk fortsatt med damp. Det var nå lokomotiver av type 22b i Drammen distrikt som ble brukt, nr. 190 (utrangert 29. desember 1958) eller nr. 191 (utrangert 21. juli 1958). Type 22 trakk også mer enn type 21. Fra 15. juni 1951 ble et damplokomotiv av type 18c brukt, men type 24 forekom. Persontrafikken gikk stadig nedover, og i 1953 satte NSB inn buss langs banen og konkurrerte dermed med seg selv. I 1955 ble kveldstoget på søndager innstilt og erstattet av buss, som hadde billigere billetter. I 1954 var det kun 4 106 reisende og året etter helt ned i 3 303. Fra ruteendringen 3. juni 1956 opphørte ordningen med stalling av damplokomotiv på Krøderen. «Dampen» gjorde nå i stedet en rundtur i Gt. 5375/5376 Hokksund–Krøderen–Hokksund. Nå ble også type 24 det foretrukne lokomotivet på banen.

	=== Togtabell for Krøderbanen gjeldende fra rutendringen 10. juni 1955 ===		=== Togtabell for Krøderbanen gjeldende fra rutendringen 10. juni 1955 ===
Linje 115:		Linje 114:

	=== Krøderbanen blir museumsjernbane ===		=== Krøderbanen blir museumsjernbane ===
	Det første veterantoget trukket av damplokomotiv av type 18c nr. 245 ankom Krøderen 11. september 1966. Arrangør var A/L ~~Urskog-Hølandsbanen~~, som hadde startet		Det første veterantoget trukket av damplokomotiv av type 18c nr. 245 ankom Krøderen 11. september 1966. Arrangør var A/L Urskog–Hølandsbanen, som hadde startet
	veterantogkjøring på den nedlagte ~~Aurskog-Hølandsbanen~~. Norsk Jernbaneklubb (NJK) ble stiftet 22. mai 1969, og så tidlig som i 1972 skrev medlemsbladet «På Sporet» at Krøderbanen		veterantogkjøring på den nedlagte Aurskog–Hølandsbanen. Norsk Jernbaneklubb (NJK) ble stiftet 22. mai 1969, og så tidlig som i 1972 skrev medlemsbladet «På Sporet» at Krøderbanen
	hadde alle forutsetninger for å bli en museumsjernbane. Det lå imidlertid mange skjær i sjøen før et slikt vedtak kunne bli aktuelt. NSB var temmelig uvillig for ennå gikk det en		hadde alle forutsetninger for å bli en museumsjernbane. Det lå imidlertid mange skjær i sjøen før et slikt vedtak kunne bli aktuelt. NSB var temmelig uvillig for ennå gikk det en
	beskjeden godstrafikk på banen, og Modum og [[Krødsherad kommune\|Krødsherad]] kommuner ønsket å disponere deler av grunnen til ny vei. NJK gav seg ikke og la i sin argumentasjon sterk vekt		beskjeden godstrafikk på banen, og Modum og [[Krødsherad kommune\|Krødsherad]] kommuner ønsket å disponere deler av grunnen til ny vei. NJK gav seg ikke og la i sin argumentasjon sterk vekt
Linje 143:		Linje 142:
	til NSBs nett.		til NSBs nett.
	{{thumb\|Solbergfossbanens motorvogn Gamla2.jpg\|[[Solbergfossbanen]]s «Gamla» klar for overføring til Askim etter nesten 40 års tjeneste.\|Ulf Arne Berntsen/[[Norsk Jernbanemuseum]]\|1969}}		{{thumb\|Solbergfossbanens motorvogn Gamla2.jpg\|[[Solbergfossbanen]]s «Gamla» klar for overføring til Askim etter nesten 40 års tjeneste.\|Ulf Arne Berntsen/[[Norsk Jernbanemuseum]]\|1969}}
	NJK vurderte også andre alternativer for en museumsbane, [[Skreiabanen]], linjen ~~Hønefoss-Randsfjord~~, [[Solbergfossbanen]] og linjen ~~Spikkestad-Brakerøya~~. De kom ikke på noen		NJK vurderte også andre alternativer for en museumsbane, [[Skreiabanen]], linjen Hønefoss–Randsfjord, [[Solbergfossbanen]] og linjen Spikkestad–Brakerøya. De kom ikke på noen
	måte på høyde med Krøderbanen. NJK fikk også offisellt klar og utvetydig beskjed om at det ikke kom på tale for NSB å overlate lokomotiver eller vogner til dem. Bestyrer Eivind Strand		måte på høyde med Krøderbanen. NJK fikk også offisellt klar og utvetydig beskjed om at det ikke kom på tale for NSB å overlate lokomotiver eller vogner til dem. Bestyrer Eivind Strand
	på Jernbanemuseet på Hamar, som var tilstede på NJKs stiftelsesmøte, så rett ut at tanken om en jernbaneklubb var dødfødt. Et første prosjekt for NJK var å få tak i de to bensindrevne motorvognene, og så kalt [[skinnebuss]]er «Gamla» fra 1928 og «Padda» fra 1939 fra Solbergfossbanen, og etter mange videreverdigheter gikk det i orden. De ble plassert på sidesporet ved Kløftefoss, men selv det å få egen sporplass var litt av en oppgave.		på Jernbanemuseet på Hamar, som var tilstede på NJKs stiftelsesmøte, så rett ut at tanken om en jernbaneklubb var dødfødt. Et første prosjekt for NJK var å få tak i de to bensindrevne motorvognene, og så kalt [[skinnebuss]]er «Gamla» fra 1928 og «Padda» fra 1939 fra Solbergfossbanen, og etter mange videreverdigheter gikk det i orden. De ble plassert på sidesporet ved Kløftefoss, men selv det å få egen sporplass var litt av en oppgave.
Linje 151:		Linje 150:
	direktivet om ingen plass på NSB-spor. Så lenge de ikke fikk noen spørsmål hadde det ingen hensikt å nevne det. Men NJK hadde også lært seg å si til seg selv at de ikke kjente til dette vedtaket.		direktivet om ingen plass på NSB-spor. Så lenge de ikke fikk noen spørsmål hadde det ingen hensikt å nevne det. Men NJK hadde også lært seg å si til seg selv at de ikke kjente til dette vedtaket.

	Det ble hektisk i ~~1969-70~~. En gammel godsvogn av type G2 fra rundt 1880, nr. 1097, ble i siste liten reddet fra huggesporet. NJK hadde sett seg ut passasjervogn nr. 4 på Rjukanbanen og fikk		Det ble hektisk i 1969–70. En gammel godsvogn av type G2 fra rundt 1880, nr. 1097, ble i siste liten reddet fra huggesporet. NJK hadde sett seg ut passasjervogn nr. 4 på Rjukanbanen og fikk
	reddet den fra utrangering. «Geita» var et damp-akkumulatorlokomotiv tilhørende Drammenselva Papirfabrikker på Geithus, som også ble reddet i siste øyeblikk. Viktige kontakter i NSBs		reddet den fra utrangering. «Geita» var et damp-akkumulatorlokomotiv tilhørende Drammenselva Papirfabrikker på Geithus, som også ble reddet i siste øyeblikk. Viktige kontakter i NSBs
	hovedadministrasjon i den tidlige fasen var Magnus A. Waaler og Thor Mellin-Olsen, byråsjef i Forsvarsdepartementet, som til og med kartla de som var for og imot NJK. «Her gjaldt det å tenke og handle strategisk! En gang ble Mellin-Olsen overrasket i en lunsjpause da han så sitt snitt til å ta en titt i noen papirer på et tomt kontor. På spørsmålet om han arbeidet i huset svarte han ~~ja -~~ uten å lyve. Med en god forhåndsuttenkt forklaring gikk det bra. ... Det var på den tiden man internt i NJK innførte en egen definisjon for ordet ''nei'': Et foreløpig svar før et endelig ''ja''. Det viste seg å stemme forbløffende!» NJK kjørte sitt første veterantog fra Drammen til Krøderen søndag 18. oktoberr 1970 med damplokomotiv type 21d, nr. 252.		hovedadministrasjon i den tidlige fasen var Magnus A. Waaler og Thor Mellin-Olsen, byråsjef i Forsvarsdepartementet, som til og med kartla de som var for og imot NJK. «Her gjaldt det å tenke og handle strategisk! En gang ble Mellin-Olsen overrasket i en lunsjpause da han så sitt snitt til å ta en titt i noen papirer på et tomt kontor. På spørsmålet om han arbeidet i huset svarte han «ja» – uten å lyve. Med en god forhåndsuttenkt forklaring gikk det bra. ... Det var på den tiden man internt i NJK innførte en egen definisjon for ordet ''nei'': Et foreløpig svar før et endelig ''ja''. Det viste seg å stemme forbløffende!» NJK kjørte sitt første veterantog fra Drammen til Krøderen søndag 18. oktoberr 1970 med damplokomotiv type 21d, nr. 252.
	Nå gjaldt det å skaffe seg eget rullende materiell, og i 1971 fikk NJK til en avtale med NSB om å disponere 3 damplokomotiver, nr. 236, 411 og 443, passasjervognene nr. 85, 686 og 950, og		Nå gjaldt det å skaffe seg eget rullende materiell, og i 1971 fikk NJK til en avtale med NSB om å disponere 3 damplokomotiver, nr. 236, 411 og 443, passasjervognene nr. 85, 686 og 950, og
	konduktørvogn nr. 7001. NJK antok at de eide dem for evig og alltid. Den store lokomotivtransporten til Kløftefoss fant sted 30. desember 1971 etter omfattende		konduktørvogn nr. 7001. NJK antok at de eide dem for evig og alltid. Den store lokomotivtransporten til Kløftefoss fant sted 30. desember 1971 etter omfattende