Luftfart - Sideversjonshistorikk

PaulVIF på 14. jan. 2025 kl. 21:19

2025-01-14T21:19:06Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 14. jan. 2025 kl. 21:19
Linje 49:		Linje 49:

	=== Årene etter første verdenskrig ===		=== Årene etter første verdenskrig ===
	Kriger er brutale, men fører gjerne til en påskynding av tekniske nyvinninger. I løpet av krigen var flyene blitt forbedret på vesentlige punkter, og ved krigens slutt fantes et stort antall piloter med nyvunnen erfaring som nå kunne benyttes i sivil tjeneste. Mange tok opp tanken om å drive luftfart på kommersielt grunnlag, først og fremst internasjonalt, og ikke minst oversjøisk. De store kolonimaktene så flyet som et tjenlig middel til å knytte nærmere kontakt med sine ~~kolonier~~ i andre verdensdeler.		Kriger er brutale, men fører gjerne til en påskynding av tekniske nyvinninger. I løpet av krigen var flyene blitt forbedret på vesentlige punkter, og ved krigens slutt fantes et stort antall piloter med nyvunnen erfaring som nå kunne benyttes i sivil tjeneste. Mange tok opp tanken om å drive luftfart på kommersielt grunnlag, først og fremst internasjonalt, og ikke minst oversjøisk. De store kolonimaktene så flyet som et tjenlig middel til å knytte nærmere kontakt med sine [[koloni]]er i andre verdensdeler.

	Allerede 25. desember 1918 ble Det Norske Luftfartsrederi A/S stiftet. I selskapets planer inngikk en kystrute fra Kristiania til Kirkenes, flyging over land til Bergen og Trondheim, rute til Gøteborg og København samt en rute over Nordsjøen fra Stavanger til Aberdeen.		Allerede 25. desember 1918 ble Det Norske Luftfartsrederi A/S stiftet. I selskapets planer inngikk en kystrute fra Kristiania til Kirkenes, flyging over land til Bergen og Trondheim, rute til Gøteborg og København samt en rute over Nordsjøen fra Stavanger til Aberdeen.

Steinar Bunæs: /* Lufttrafikk under andre verdenskrig */ rettet trykkfeil.

2024-03-13T08:34:28Z

Lufttrafikk under andre verdenskrig: rettet trykkfeil.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 13. mar. 2024 kl. 08:34
Linje 115:		Linje 115:
	{{thumb\|Bundesarchiv Bild 101I-760-0171-19.jpeg\|Fornebu fotografert 10. april 1940. Flytper på bildet: Junkers G 38, Junkers Ju 52, Junkers Ju 90, Junkers W 34, Heinkel He 111.\|Bundesarchiv Bild 101I-760-0171-19}}		{{thumb\|Bundesarchiv Bild 101I-760-0171-19.jpeg\|Fornebu fotografert 10. april 1940. Flytper på bildet: Junkers G 38, Junkers Ju 52, Junkers Ju 90, Junkers W 34, Heinkel He 111.\|Bundesarchiv Bild 101I-760-0171-19}}
	=== Lufttrafikk under andre verdenskrig ===		=== Lufttrafikk under andre verdenskrig ===
	Ved krigsutbruddet 9. april 1940 stanset alle flyrutene midlertidig. Midt i mai 1940 krevde okkupasjonsmakten å få alle DNLs fly, samtidig som de ønsket å inngå en avtale med DNL. Lufthansa hadde en plan om at de okkuperte lands flyselskaper skulle fortsette å fly under krigen, men under tysk kontroll. Etter en seierrik krig skulle så all europeisk luftfart bestyres av ett stort selskap, og alle ruter settes opp fra at sentralt, tysk kontor. I Norge ønsket tyskerne at DNL skulle overta flyfabrikkene i Kjeller og Horten og fly ruter for tyskerne.		Ved krigsutbruddet 9. april 1940 stanset alle flyrutene midlertidig. Midt i mai 1940 krevde okkupasjonsmakten å få alle DNLs fly, samtidig som de ønsket å inngå en avtale med DNL. Lufthansa hadde en plan om at de okkuperte lands flyselskaper skulle fortsette å fly under krigen, men under tysk kontroll. Etter en seierrik krig skulle så all europeisk luftfart bestyres av ett stort selskap, og alle ruter settes opp fra et sentralt, tysk kontor. I Norge ønsket tyskerne at DNL skulle overta flyfabrikkene i Kjeller og Horten og fly ruter for tyskerne.
	Noen ordentlig avtale ble det aldri. DNL fortsatte med noen få flyruter på høsten 1940 og fram til mars 1941. Da ble det brått stopp. De fleste av DNLs flygere kom seg over til Storbritannia, noe som gjorde tyskerne svært fortørnet. Etter dette ble alt materiell overdratt til Lufthansa, som forsøkte å holde noen få ruter gående fram til 1943. Da stoppet alt opp.		Noen ordentlig avtale ble det aldri. DNL fortsatte med noen få flyruter på høsten 1940 og fram til mars 1941. Da ble det brått stopp. De fleste av DNLs flygere kom seg over til Storbritannia, noe som gjorde tyskerne svært fortørnet. Etter dette ble alt materiell overdratt til Lufthansa, som forsøkte å holde noen få ruter gående fram til 1943. Da stoppet alt opp.
	Widerøe holdt heller ingen ruter gående, bortsett fra enkelte ambulanseflyvninger. Men selskapets verksteder på Bogstad i Oslo holdt relativt jevn drift gjennom hele krigen, med produksjon for tyskerne. Samtidig drev en rekke av de ansatte illegalt arbeid. Blant annet ble det spesialbygde flyet C5 Polar nesten ferdigstilt i all hemmelighet. En rekke av de ansatte ble likevel arrestert for illegal virksomhet. Flere andre rømte utenlands for å slutte seg til det norske eksilforsvaret.		Widerøe holdt heller ingen ruter gående, bortsett fra enkelte ambulanseflyvninger. Men selskapets verksteder på Bogstad i Oslo holdt relativt jevn drift gjennom hele krigen, med produksjon for tyskerne. Samtidig drev en rekke av de ansatte illegalt arbeid. Blant annet ble det spesialbygde flyet C5 Polar nesten ferdigstilt i all hemmelighet. En rekke av de ansatte ble likevel arrestert for illegal virksomhet. Flere andre rømte utenlands for å slutte seg til det norske eksilforsvaret.

Steinar Bunæs: /* Etablering av konsortiet SAS */

2024-03-13T08:22:24Z

Etablering av konsortiet SAS

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 13. mar. 2024 kl. 08:22
Linje 148:		Linje 148:

	==== Etablering av konsortiet [[SAS]] ====		==== Etablering av konsortiet [[SAS]] ====
	Den Norske Luftfartselskap A/S ble stiftet 4.5.[[1927]]. Selskapet ble reorganisert og ny aksjekapital innsatt av Fred Olsen & Co i [[1933]], senere gikk også flere dampskipsselskap ~~også~~ inn i selskapet. DNL fikk sin første driftskonsesjon 5.4.[[1935]], og 30.10.1937 fikk DNL kontrakt med staten bl.a. for å utføre særskilte postflygninger. Staten fikk da også rett til å utnevne 2 av styrets 8 medlemmer og 3 av representantskapets 12 medlemmer. DNL overtok også senere aksjemajoriteten i Widerøes Flyveselskap A/S (stiftet 19.2.[[1934]]) i [[1939]].		Den Norske Luftfartselskap A/S ble stiftet 4.5.[[1927]]. Selskapet ble reorganisert og ny aksjekapital innsatt av Fred Olsen & Co i [[1933]], senere gikk også flere dampskipsselskap inn i selskapet. DNL fikk sin første driftskonsesjon 5.4.[[1935]], og 30.10.1937 fikk DNL kontrakt med staten bl.a. for å utføre særskilte postflygninger. Staten fikk da også rett til å utnevne 2 av styrets 8 medlemmer og 3 av representantskapets 12 medlemmer. DNL overtok også senere aksjemajoriteten i Widerøes Flyveselskap A/S (stiftet 19.2.[[1934]]) i [[1939]].

	I stortingsmelding nr. 12 for [[1945]]-46 vurderes den framtidige organiseringen av norsk sivil luftfart. På grunnlag av en innstilling avgitt av Norges Luftfartsstyre foreslås der her at statens oppgaver skal ivaretas ved å opprette et "Statens Luftfartsstyre" organisert i en Administrasjonsavdeling, en Luftfartsinspeksjon og en Anleggsavdeling lagt til et departement som steller med kommunikasjonsspørsmål (den gang [[Forsvarsdepartementet]]). Denne enheten blir senere (3.8.1945) etablert som Luftfartsavdelingen i Forsvarsdepartementet. Når det gjelder organiseringen av driften av luftrutene ble det i innstillingen fra Norges Luftfartsstyre vurdert om driften bør forestås av en statsinstitusjon, et statsselskap eller et privat selskap.		I stortingsmelding nr. 12 for [[1945]]-46 vurderes den framtidige organiseringen av norsk sivil luftfart. På grunnlag av en innstilling avgitt av Norges Luftfartsstyre foreslås der her at statens oppgaver skal ivaretas ved å opprette et "Statens Luftfartsstyre" organisert i en Administrasjonsavdeling, en Luftfartsinspeksjon og en Anleggsavdeling lagt til et departement som steller med kommunikasjonsspørsmål (den gang [[Forsvarsdepartementet]]). Denne enheten blir senere (3.8.1945) etablert som Luftfartsavdelingen i Forsvarsdepartementet. Når det gjelder organiseringen av driften av luftrutene ble det i innstillingen fra Norges Luftfartsstyre vurdert om driften bør forestås av en statsinstitusjon, et statsselskap eller et privat selskap.

Cnyborgbot: Robot: Legger til {{bm}}

2024-03-12T08:38:55Z

Robot: Legger til {{bm}}

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 12. mar. 2024 kl. 08:38
Linje 289:		Linje 289:

	{{Samkult}}		{{Samkult}}
			{{bm}}

	[[Kategori:Luftfart]]		[[Kategori:Luftfart]]

Steinar Bunæs: /* Kjellers sivile rolle i norsk luftfart */ to nye foto.

2024-01-23T15:11:02Z

Kjellers sivile rolle i norsk luftfart: to nye foto.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 23. jan. 2024 kl. 15:11
Linje 34:		Linje 34:
	G 38 Kjeller.jpg\|Kjempeflyet Junkers G-38 samlet mange skuelystne da det i 1938 landet på Kjeller. Merk vinduene forrest i vingeroten. Foto: FLO Kjeller.		G 38 Kjeller.jpg\|Kjempeflyet Junkers G-38 samlet mange skuelystne da det i 1938 landet på Kjeller. Merk vinduene forrest i vingeroten. Foto: FLO Kjeller.
	G 38 på A 310.png\|Junkers G-38 kunne ta med 36 passasjerer. Her er det sammenliknet med en av dagens Airbus 310 som kan frakte opptil 280 passasjerer. Foto: Lufthansa.		G 38 på A 310.png\|Junkers G-38 kunne ta med 36 passasjerer. Her er det sammenliknet med en av dagens Airbus 310 som kan frakte opptil 280 passasjerer. Foto: Lufthansa.
			G 38 forfra.JPG\|G 38 sett rett forfra.
			G 38 tar av fra Kjeller.JPG\|G 38 tar av fra Kjeller.
	</gallery>		</gallery>


	== Sivil lufttrafikk 1905-1960 ==		== Sivil lufttrafikk 1905-1960 ==

Cnyborg på 2. okt. 2023 kl. 09:19

2023-10-02T09:19:27Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 2. okt. 2023 kl. 09:19
Linje 288:		Linje 288:

	{{Samkult}}		{{Samkult}}

	~~[[Kategori:Samferdsel og transport]]~~
	~~[[Kategori:Teknologi]]~~
	[[Kategori:Luftfart]]		[[Kategori:Luftfart]]
	~~[[Kategori:Telegraf]]~~

Cnyborg: Teksterstatting – «Kategori:Samferdsel og kommunikasjon» til «Kategori:Samferdsel og transport»

2023-04-21T07:00:51Z

Teksterstatting – «Kategori:Samferdsel og kommunikasjon» til «Kategori:Samferdsel og transport»

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 21. apr. 2023 kl. 07:00
Linje 289:		Linje 289:
	{{Samkult}}		{{Samkult}}

	[[Kategori:Samferdsel og ~~kommunikasjon~~]]		[[Kategori:Samferdsel og transport]]
	[[Kategori:Teknologi]]		[[Kategori:Teknologi]]
	[[Kategori:Luftfart]]		[[Kategori:Luftfart]]
	[[Kategori:Telegraf]]		[[Kategori:Telegraf]]

Steinar Bunæs: Lagt inn to henvisninger til at perioden videre fram mot århundreskiftet er behandlet under Samkult 4 i kapitlet Luftfarten tar av.

2022-05-16T06:59:43Z

Lagt inn to henvisninger til at perioden videre fram mot århundreskiftet er behandlet under Samkult 4 i kapitlet Luftfarten tar av.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 16. mai 2022 kl. 06:59
Linje 1:		Linje 1:
	<onlyinclude>{{thumb\|Kjeller kart 1915 Tryggve Gran.jpg\|Norges første flyplass ble anlagt i 1912. Dette kartet av Kjeller ble nedtegnet av flypioneren Tryggve Gran i 1915. Fetveien passerer mellom flyplassen og Kjeller gård. Kilde FLO Kjeller.}}		<onlyinclude>{{thumb\|Kjeller kart 1915 Tryggve Gran.jpg\|Norges første flyplass ble anlagt i 1912. Dette kartet av Kjeller ble nedtegnet av flypioneren Tryggve Gran i 1915. Fetveien passerer mellom flyplassen og Kjeller gård. Kilde FLO Kjeller.}}
	{{thumb\|Fornebu - no-nb digifoto 20150116 00282 NB MIT FNR 21560.jpg\|På tampen av Samkult 3-perioden startet arbeidet med Fornebus nye ekspedisjonsområde. Bildet er tatt ved åpningen 1964. Kilde Nasjonalbiblioteket}}		{{thumb\|Fornebu - no-nb digifoto 20150116 00282 NB MIT FNR 21560.jpg\|På tampen av Samkult 3-perioden startet arbeidet med Fornebus nye ekspedisjonsområde. Bildet er tatt ved åpningen 1964. Kilde Nasjonalbiblioteket}}
	Fra naturens side innbyr fjell-landet Norge til å satse på '''luftfart'''. Infrastrukturen for veier og jernbaner blir ofte dyr – flyplasser faller rimeligere. Det tok ikke lang tid fra brødrene Wrights første luftferd i 1903 før de første ideene om luftfart begynte å ta form her i landet. Likevel skulle det ta mange år før en strukturert luftrutetrafikk kom på plass. I flygingens første fase var det forsvarets behov som sto i høysetet, selv om samarbeidet mellom sivile og militære flyaktiviteter tidlig kom inn i konstruktive baner.		Fra naturens side innbyr fjell-landet Norge til å satse på '''luftfart'''. Infrastrukturen for veier og jernbaner blir ofte dyr – flyplasser faller rimeligere. Det tok ikke lang tid fra brødrene Wrights første luftferd i [[1903]] før de første ideene om luftfart begynte å ta form her i landet. Likevel skulle det ta mange år før en strukturert luftrutetrafikk kom på plass. I flygingens første fase var det forsvarets behov som sto i høysetet, selv om samarbeidet mellom sivile og militære flyaktiviteter tidlig kom inn i konstruktive baner.

			Her i Samkult 3 er luftfarten fram mot [[1960]] omtalt. Perioden videre fram mot århundreskiftet er behandlet under Samkult 4 i kapitlet [[Luftfarten tar av]].
	{{thumb\|Første flyvning CPH-LAX.jpg\|Første flyvning CPH-LAX, København-Los Angeles med SAS, 15.11.1954.\|Steinar Bunæs/eget foto}}		{{thumb\|Første flyvning CPH-LAX.jpg\|Første flyvning CPH-LAX, København-Los Angeles med SAS, 15.11.1954.\|Steinar Bunæs/eget foto}}
	</onlyinclude>		</onlyinclude>
Linje 216:		Linje 218:
	Luftfarten har her til lands geografien både med seg og mot seg. Med seg, fordi alternativet tidmessig er overlegent sammenlignet med andre transportmidler. Den gjennomsnittlige flystrekning inn/ut Oslo i Sør-Norge er rundt 300 km. På kontinentet tar man på slike strekninger tog eller kjører bil. Og omvendt: Operativt har en geografien mot seg, både med tanke på topografi og vær. Leser en gamle flyplassutredninger fra utbyggingsavdelingen i Luftfartsdirektoratet/Luftfartsverket, er det ikke få steder hvor det er vurdert muligheter for rullebaner, inn- og utflygingstraseer, vær- og vindmålinger og hensiktsmessig lokalisering for det nedslagsfeltet flyplassen skal betjene. Og mange måtte forkastes, ofte til skuffelse for lokale entusiaster. Det hører med til historien om norsk luftfart at det i mange norske byer har vært sterke lokale pådrivere som så nytten av en flyplass. Som eksempel nevnes Kristiansund lufthavn Kvernberget, som ble åpnet i 1970. Reisetiden til Oslo ble da redusert fra 14 timer til 45 minutter.		Luftfarten har her til lands geografien både med seg og mot seg. Med seg, fordi alternativet tidmessig er overlegent sammenlignet med andre transportmidler. Den gjennomsnittlige flystrekning inn/ut Oslo i Sør-Norge er rundt 300 km. På kontinentet tar man på slike strekninger tog eller kjører bil. Og omvendt: Operativt har en geografien mot seg, både med tanke på topografi og vær. Leser en gamle flyplassutredninger fra utbyggingsavdelingen i Luftfartsdirektoratet/Luftfartsverket, er det ikke få steder hvor det er vurdert muligheter for rullebaner, inn- og utflygingstraseer, vær- og vindmålinger og hensiktsmessig lokalisering for det nedslagsfeltet flyplassen skal betjene. Og mange måtte forkastes, ofte til skuffelse for lokale entusiaster. Det hører med til historien om norsk luftfart at det i mange norske byer har vært sterke lokale pådrivere som så nytten av en flyplass. Som eksempel nevnes Kristiansund lufthavn Kvernberget, som ble åpnet i 1970. Reisetiden til Oslo ble da redusert fra 14 timer til 45 minutter.

			Her i Samkult 3 er luftfarten fram mot [[1960]] omtalt. Perioden videre fram mot århundreskiftet er behandlet under Samkult 4 i kapitlet [[Luftfarten tar av]].

	{{thumb\|Braathens landing Svalbard 1959.jpeg\|LN-SUP, Douglas C-54B Skymaster fra Braathens SAFE ved den aller første ordinære landing på frossen tundra i Adventdalen på Svalbard 2. april 1959.}}		{{thumb\|Braathens landing Svalbard 1959.jpeg\|LN-SUP, Douglas C-54B Skymaster fra Braathens SAFE ved den aller første ordinære landing på frossen tundra i Adventdalen på Svalbard 2. april 1959.}}

PaulVIF på 15. apr. 2022 kl. 08:41

2022-04-15T08:41:28Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 15. apr. 2022 kl. 08:41
Linje 153:		Linje 153:
	Kilder: St.prp.nr.12 1945-46 "Om medvirkning til dannelse av et nasjonalt luftfartselskap til drift av luftruter"; basert på Innstilling fra Norges Luftfartsstyre om framtidig ordning av sivil norsk luftfart		Kilder: St.prp.nr.12 1945-46 "Om medvirkning til dannelse av et nasjonalt luftfartselskap til drift av luftruter"; basert på Innstilling fra Norges Luftfartsstyre om framtidig ordning av sivil norsk luftfart

	Etter flere år med underskudd ble selskapet i 1950 konsolidert med ny aksjekapital på kr. 30.000.000 fordelt med 50% på staten og 50% på de private og med likt antall representanter i styret; se St.prp.nr.118, 1950. I 1951 ble for øvrig DNL sammen med sin svenske motpart AB Aeorotransport (stiftet 27.3.1924) og Det Danske Luftfartselskap (startet 1918, konstituert 19.3.1920) enig om å la sine luftfartsvirksomheter drives gjennom et konsortium - Scandinavian Airlines System ([[SAS]]) med innbyrdes eierforhold DNL 2/7, DDL 2/7 og ABA 3/7.		Etter flere år med underskudd ble selskapet i 1950 konsolidert med ny aksjekapital på kr. 30.000.000 fordelt med 50% på staten og 50% på de private og med likt antall representanter i styret; se St.prp.nr.118, 1950. I 1951 ble for øvrig DNL sammen med sin svenske motpart AB Aeorotransport (stiftet 27.3.1924) og Det Danske Luftfartselskap (startet 1918, konstituert 19.3.1920) enig om å la sine luftfartsvirksomheter drives gjennom et [[konsortium]] - Scandinavian Airlines System ([[SAS]]) med innbyrdes eierforhold DNL 2/7, DDL 2/7 og ABA 3/7.

	===== Transpolare operasjoner og ruteutvidelser =====		===== Transpolare operasjoner og ruteutvidelser =====

Gunnar E. Kristiansen: /* Rutenett og flytyper */

2021-11-19T11:02:09Z

Rutenett og flytyper

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 19. nov. 2021 kl. 11:02
Linje 208:		Linje 208:
	Beskjeden trafikk til tross, kampen om konsesjonene startet med Braathens inntreden på innenlandsrutene, hvor DNL/SAS hevdet å ha en fortrinnsrett. En felles forståelse mellom selskapene, den såkalte ”Borgfreden” fra 1956, la en ramme for det fremtidige rutenettet innenlands, men det ble mange heftige politiske debatter hver gang konsesjonene skulle fornyes for nye femårsperioder.		Beskjeden trafikk til tross, kampen om konsesjonene startet med Braathens inntreden på innenlandsrutene, hvor DNL/SAS hevdet å ha en fortrinnsrett. En felles forståelse mellom selskapene, den såkalte ”Borgfreden” fra 1956, la en ramme for det fremtidige rutenettet innenlands, men det ble mange heftige politiske debatter hver gang konsesjonene skulle fornyes for nye femårsperioder.

	Fortsatt dominerte sjøflyrutene i nord med Widerøes Otterfly, fram til de første kortbaneflyplassene kom i 1968. Sjøflyene hadde operative begrensninger, og ble i alle år før krigen og i mange av årene etter, kun operert i sommerhalvåret. Sjøflyene hadde én fordel, de kunne i prinsippet lande hvor som helst. Tidlig ble disse rutene også knyttet til ambulansetjenester. Gravdal i Lofoten var et fast anløpssted. Der var det sykehus. I juli 1959 ble AS Varangfly stiftet i Kirkenes, dette var forløperen til det senere Norving AS, et selskap som tidlig ble engasjert i syketransporter i nord. De benyttet mange av de enkle flystripene fra krigen og utbedret noen av dem med egne midler.		Fortsatt dominerte sjøflyrutene i nord med Widerøes Otterfly, fram til de første kortbaneflyplassene kom i 1968. Sjøflyene hadde operative begrensninger, og ble i alle år før krigen og i mange av årene etter, kun operert i sommerhalvåret. Sjøflyene hadde én fordel, de kunne i prinsippet lande hvor som helst. Tidlig ble disse rutene også knyttet til ambulansetjenester. [[Gravdal]] i [[Lofoten]] var et fast anløpssted. Der var det sykehus. I juli 1959 ble AS Varangfly stiftet i Kirkenes, dette var forløperen til det senere Norving AS, et selskap som tidlig ble engasjert i syketransporter i nord. De benyttet mange av de enkle flystripene fra krigen og utbedret noen av dem med egne midler.

	Bergen lufthavn Flesland ble åpnet i 1955, nesten utelukkende finansiert med NATO-midler. Midler fra NATOs infrastrukturprogram gjorde at mange av de første flyplassene ble anlagt ut fra militærstrategiske begrunnelser, uten at det var et trafikkgrunnlag for ruteflyging. Lista, Ørland, Andenes, Lakselv, Rygge og Torp er eksempler på dette. Alle hadde rullebanelengder som langt oversteg datidens sivile flys behov, og alle hadde et svært begrenset trafikkgrunnlag.		Bergen lufthavn Flesland ble åpnet i 1955, nesten utelukkende finansiert med NATO-midler. Midler fra NATOs infrastrukturprogram gjorde at mange av de første flyplassene ble anlagt ut fra militærstrategiske begrunnelser, uten at det var et trafikkgrunnlag for ruteflyging. Lista, Ørland, Andenes, Lakselv, Rygge og Torp er eksempler på dette. Alle hadde rullebanelengder som langt oversteg datidens sivile flys behov, og alle hadde et svært begrenset trafikkgrunnlag.