Nordlandsbanen i fred og krig - Sideversjonshistorikk

Cnyborgbot: Robot: Legger til {{Bm}}

2024-03-12T15:34:49Z

Robot: Legger til {{Bm}}

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 12. mar. 2024 kl. 15:34
Linje 139:		Linje 139:
	*[[Nordlandsbanen]]		*[[Nordlandsbanen]]
	*[https://nff.no/wp-content/uploads/sites/2/2021/01/Bergets-beseirere-20201117.pdf Bergets beseirere]		*[https://nff.no/wp-content/uploads/sites/2/2021/01/Bergets-beseirere-20201117.pdf Bergets beseirere]
			{{Bm}}

Marianne Wiig: avsnitt, lenker

2023-04-12T14:47:50Z

avsnitt, lenker

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 12. apr. 2023 kl. 14:47
Linje 5:		Linje 5:
	'''Nordlandsbanen i fred og krig''' handler om hvordan Norges lengste jernbanestrekning ble til. Realiseringen av prosjektet krevde mange år og mange menneskeliv. Banens mangslungne historie fortjener derfor å bli presentert i en bred sammenheng gjennom freds- og krigstid slik Aslak Ravlo (1929-2022) her har gjort. Merk at artikkelen er skrevet ut fra et anleggsmessig ståsted. Den er basert på en artikkel som inngår i boken [https://nff.no/wp-content/uploads/sites/2/2021/01/Bergets-beseirere-20201117.pdf Bergets beseirere] - betegnet som "Tidsvitners beretninger fra gruver og anlegg". Artikkelen gir også et meget interessant innblikk i [[Samkult]]s fagkrets, og er etter avtale med [https://lokalhistoriewiki.no/wiki/Norsk_forening_for_fjellsprengningsteknikk_%E2%80%93_NFF Norsk forening for fjellsprengningsteknikk - NFF] tatt inn her etter en moderat tilpasning til wikiformatet.		'''Nordlandsbanen i fred og krig''' handler om hvordan Norges lengste jernbanestrekning ble til. Realiseringen av prosjektet krevde mange år og mange menneskeliv. Banens mangslungne historie fortjener derfor å bli presentert i en bred sammenheng gjennom freds- og krigstid slik Aslak Ravlo (1929-2022) her har gjort. Merk at artikkelen er skrevet ut fra et anleggsmessig ståsted. Den er basert på en artikkel som inngår i boken [https://nff.no/wp-content/uploads/sites/2/2021/01/Bergets-beseirere-20201117.pdf Bergets beseirere] - betegnet som "Tidsvitners beretninger fra gruver og anlegg". Artikkelen gir også et meget interessant innblikk i [[Samkult]]s fagkrets, og er etter avtale med [https://lokalhistoriewiki.no/wiki/Norsk_forening_for_fjellsprengningsteknikk_%E2%80%93_NFF Norsk forening for fjellsprengningsteknikk - NFF] tatt inn her etter en moderat tilpasning til wikiformatet.
	== Ikke først, men lengst ==		== Ikke først, men lengst ==
	Ikke først, ikke flest passasjerer, men lengst. Det tok 70 år fra starten på «La’mon» i [[Trondheim]] til snorklipp i [[Bodø]]. Tar vi med forarbeid og meningsbrytninger tok det et knapt sekel – et løft for samfunnet og en dramatisk historie. Entusiaster mener det fortsatt gjenstår oppgaver, en forbindelse med [[Ofotbanen]], til [[Tromsø]], helst lenger.		Ikke først, ikke flest passasjerer, men lengst. Det tok 70 år fra starten på «La’mon» i [[Trondheim]] til snorklipp i [[Bodø]]. Tar vi med forarbeid og meningsbrytninger tok det et knapt sekel – et løft for samfunnet og en dramatisk historie. Entusiaster mener det fortsatt gjenstår oppgaver, en forbindelse med [[Ofotbanen]], til [[Tromsø]], helst lenger.
	Jernbaner i Norge startet med privat initiativ og lokal entusiasme. Banestrekningene ynglet. Etter ca. 30 år kom ~~Staten~~ sterkt inn gjennom [[Norges Statsbaner]]. NSB, etablert [[1883]] som statlig virksomhet, omorganisert [[1996]] til statlig eid selskap med begrenset ansvar – NSB BA som i [[2019]] endret navn til VY (formelt Vygruppen AS) som har fire virksomhetsområder i Norge og Sverige: tog, buss, godstransport, mobilitet og reiseliv. Det NFF er mer opptatt av: teknikk, utbygging, anleggsvirksomhet og vedlikehold er aktiviteter lagt til det statlig eide selskapet Bane NOR SF.
			Jernbaner i Norge startet med privat initiativ og lokal entusiasme. Banestrekningene ynglet. Etter ca. 30 år kom staten sterkt inn gjennom [[Norges Statsbaner]]. NSB, etablert [[1883]] som statlig virksomhet, omorganisert [[1996]] til statlig eid selskap med begrenset ansvar – NSB BA som i [[2019]] endret navn til VY (formelt Vygruppen AS) som har fire virksomhetsområder i Norge og Sverige: tog, buss, godstransport, mobilitet og reiseliv. Det NFF er mer opptatt av: teknikk, utbygging, anleggsvirksomhet og vedlikehold er aktiviteter lagt til det statlig eide selskapet Bane NOR SF.

	== Norsk jernbanehistorie – hovedtrekk ==		== Norsk jernbanehistorie – hovedtrekk ==
Linje 31:		Linje 32:
	Det er strekningen Trondheim-Bodø, i dag 726 km lang. Den ble åpnet i mange etapper, den første fra Trondheim til [[Hell]] som del av [[Meråkerbanen]] i [[1892]], den siste til Bodø i 1962. Ikke hestehandel, men iherdig kamp for bedre kommunikasjoner for svært viktige deler av landet. For bergsprengere noteres at det er 156 tunneler på strekningen, bare Sørlandsbanen med 190 har flere.		Det er strekningen Trondheim-Bodø, i dag 726 km lang. Den ble åpnet i mange etapper, den første fra Trondheim til [[Hell]] som del av [[Meråkerbanen]] i [[1892]], den siste til Bodø i 1962. Ikke hestehandel, men iherdig kamp for bedre kommunikasjoner for svært viktige deler av landet. For bergsprengere noteres at det er 156 tunneler på strekningen, bare Sørlandsbanen med 190 har flere.
	[[Bilde:Ole T Olsen.jpg\|thumb\|300px\|Ole Tobias Olsen. Her med synlig tegn på Ridder av St. Olavs orden som ble tildelt i 1919.]]		[[Bilde:Ole T Olsen.jpg\|thumb\|300px\|Ole Tobias Olsen. Her med synlig tegn på Ridder av St. Olavs orden som ble tildelt i 1919.]]
	==Ole Tobias Olsen «Nordlandsbanens far» ==		==Ole Tobias Olsen – «Nordlandsbanens far» ==
	Den første, mest iherdige, idérike og taleføre supporter av jernbane for landsdelen. Ole Tobias Olsen, født [[1830]] i [[Dunderlandsdalen]] var en spesiell personlighet med interesser for natur, kultur og praktisk kommersiell aktivitet. Dette var i den moderne jernbanes gullalder. Industrilandene ledet an i utbygging av jernbanespor og industrien fulgte opp med nødvendig trekkraft, vogner og mer. Hos oss litt annerledes. Ingen norsk jernbanestrekning kan knyttes så sterkt til én forkjemper. Ideen om jernbane for rimelig og effektiv frakt av fersk og frossen fisk fra [[Lofoten]] til [[Sør-Norge]] kom etter et besøk i [[England]] i [[1862]], der han så at fisk ble fraktet med jernbane.		Den første, mest iherdige, idérike og taleføre supporter av jernbane for landsdelen, [[Ole Tobias Olsen (1830–1924)\|Ole Tobias Olsen]], født [[1830]] i [[Dunderlandsdalen]], var en spesiell personlighet med interesser for natur, kultur og praktisk kommersiell aktivitet. Dette var i den moderne jernbanes gullalder. Industrilandene ledet an i utbygging av jernbanespor og industrien fulgte opp med nødvendig trekkraft, vogner og mer. Hos oss litt annerledes. Ingen norsk jernbanestrekning kan knyttes så sterkt til én forkjemper. Ideen om jernbane for rimelig og effektiv frakt av fersk og frossen fisk fra [[Lofoten]] til [[Sør-Norge]] kom etter et besøk i [[England]] i [[1862]], der han så at fisk ble fraktet med jernbane.

	Ole Tobias utdannet seg til prest og dro tilbake til hjemfylket i [[1870]], mest av ikke-klerikale interesser. Han samlet inn lokale eventyr, sagn og folketoner med et skarpt sideblikk for mineraler. I hjembygda fant han store jernmalmforekomster og begynte på egenhånd å se på mulighetene for en jernbane for å frakte malm fra gruve til havneanlegg og sjøtransport. Første gang han luftet sine ideer for et stort publikum kom i [[Morgenbladet]] i [[1872]]. Da var det fiskeeksporten som ble brukt som argument for en jernbane fra [[Nordland]] til [[St. Petersburg]] over Haparanda. To år senere foreslo han en jernbane fra Nordland og sørover til Trondheim. Nå var transport både av jernmalm og fisk del av hans argumentasjon. Selv tok han beina fatt, gikk hele strekningen og tegnet fremtidig trasé på kartet.		Ole Tobias utdannet seg til prest og dro tilbake til hjemfylket i [[1870]], mest av ikke-klerikale interesser. Han samlet inn lokale eventyr, sagn og folketoner med et skarpt sideblikk for mineraler. I hjembygda fant han store jernmalmforekomster og begynte på egenhånd å se på mulighetene for en jernbane for å frakte malm fra gruve til havneanlegg og sjøtransport. Første gang han luftet sine ideer for et stort publikum kom i [[Morgenbladet]] i [[1872]]. Da var det fiskeeksporten som ble brukt som argument for en jernbane fra [[Nordland]] til [[St. Petersburg]] over Haparanda. To år senere foreslo han en jernbane fra Nordland og sørover til Trondheim. Nå var transport både av jernmalm og fisk del av hans argumentasjon. Selv tok han beina fatt, gikk hele strekningen og tegnet fremtidig trasé på kartet.

Marianne Wiig: standardisert formateringen

2023-04-12T14:08:58Z

standardisert formateringen

Vis endringer

Kallrustad: /* Hva nå? */

2022-05-12T08:05:17Z

Hva nå?

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 12. mai 2022 kl. 08:05
Linje 138:		Linje 138:
	Strekningen var delt inn i 12 mindre avdelinger. På den 147 km lange strekningen var 18 tyske og østerrikske og to norske byggefirmaer engasjert fra oktober 1943. Strekningen består av mye fjell og for å framskynde tunnelarbeidet ble det brukt moderne, elektriske boremaskiner. 16 kraftverk ble påbegynt, fem sto ferdig da krigen sluttet. Hver tunnelgruppe besto av 19 personer, to tyskere var skiftleder og formann, en sivil, utenlandsk medhjelper og 16 krigsfanger. Av krigsfangene arbeidet seks med boring, ti utførte lastearbeidet. I fjellknusinga utenfor tunnelene kunne det være så mange som 42 personer i arbeid, en tysk formann, to “Vorarbeiter” og to sivile hjelpere, 37 krigsfanger som knuste og lastet steinmassene. Arbeidet involverte over 7700 personer, over 5500 sovjetiske krigsfanger og over 600 tyske soldater i vakttjeneste samt tyske sivile. Nord for Fauske sto 50 km ferdig i slutten av 1944. Da stoppet mye av arbeidet opp som følge av mangel på bensin og olje.		Strekningen var delt inn i 12 mindre avdelinger. På den 147 km lange strekningen var 18 tyske og østerrikske og to norske byggefirmaer engasjert fra oktober 1943. Strekningen består av mye fjell og for å framskynde tunnelarbeidet ble det brukt moderne, elektriske boremaskiner. 16 kraftverk ble påbegynt, fem sto ferdig da krigen sluttet. Hver tunnelgruppe besto av 19 personer, to tyskere var skiftleder og formann, en sivil, utenlandsk medhjelper og 16 krigsfanger. Av krigsfangene arbeidet seks med boring, ti utførte lastearbeidet. I fjellknusinga utenfor tunnelene kunne det være så mange som 42 personer i arbeid, en tysk formann, to “Vorarbeiter” og to sivile hjelpere, 37 krigsfanger som knuste og lastet steinmassene. Arbeidet involverte over 7700 personer, over 5500 sovjetiske krigsfanger og over 600 tyske soldater i vakttjeneste samt tyske sivile. Nord for Fauske sto 50 km ferdig i slutten av 1944. Da stoppet mye av arbeidet opp som følge av mangel på bensin og olje.


	~~== Hva nå? ==~~
	Innledningsvis nevnte vi ønsker om jernbane også i Troms og Finnmark. I dag (2020) ser det ut som at ønskene om jernbane lever i beste velgående. Slik kostnadene har utviklet seg på norske jernbaneprosjekter i senere år vil økonomien ved nybygg nord for Fauske antas problematisk. Neppe enklere enn eldre analyser viste. På den annen side, det meste endrer seg. Det siste ord er ikke sagt?

	[[Bilde:Kalvskinnet stasjon.jpg\|thumb\|300px\|Trondheims stasjonshistorie er tredelt. Bildet viser Kalvskinnet som lå vis-à-vis Nidarosdomen og var endestasjon for Størenbanen da denne åpnet som smalsporet bane i 1864, deretter Lademoen som var endestasjon da Meråkerbanen åpnet i 1877._Cato Edvardsen.]]		[[Bilde:Kalvskinnet stasjon.jpg\|thumb\|300px\|Trondheims stasjonshistorie er tredelt. Bildet viser Kalvskinnet som lå vis-à-vis Nidarosdomen og var endestasjon for Størenbanen da denne åpnet som smalsporet bane i 1864, deretter Lademoen som var endestasjon da Meråkerbanen åpnet i 1877._Cato Edvardsen.]]


	== Trondheims stasjonshistorie er tredelt ==		== Trondheims stasjonshistorie er tredelt ==

Kallrustad: Fjerner gammal "Under arbeid"-mal, artikkelen bør flettes (se samtaleside).

2022-05-12T08:04:36Z

Fjerner gammal "Under arbeid"-mal, artikkelen bør flettes (se samtaleside).

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 12. mai 2022 kl. 08:04
Linje 1:		Linje 1:
	{{Flett\|Nordlandsbanen}}		{{Flett\|Nordlandsbanen}}
	~~{{Under arbeid}}~~

Kallrustad på 31. mar. 2022 kl. 12:25

2022-03-31T12:25:29Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 31. mar. 2022 kl. 12:25
Linje 1:		Linje 1:
			{{Flett\|Nordlandsbanen}}
	{{Under arbeid}}		{{Under arbeid}}

Steinar Bunæs: Justert tekst.

2022-03-21T10:08:26Z

Justert tekst.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 21. mar. 2022 kl. 10:08
Linje 5:		Linje 5:

	'''Nordlandsbanen i fred og krig''' handler om hvordan Norges lengste jernbanestrekning ble til. Realiseringen av prosjektet krevde mange år og mange menneskeliv. Banens mangslungne historie fortjener derfor å bli presentert i en bred sammenheng gjennom freds- og krigstid slik Aslak Ravlo (1929-2022) her har gjort. Merk at artikkelen er skrevet ut fra et anleggsmessig ståsted. Den er basert på en artikkel som inngår i boken [https://nff.no/wp-content/uploads/sites/2/2021/01/Bergets-beseirere-20201117.pdf Bergets beseirere] - betegnet som "Tidsvitners beretninger fra gruver og anlegg". Artikkelen gir også et meget interessant innblikk i [[Samkult]]s fagkrets, og er etter avtale med [https://lokalhistoriewiki.no/wiki/Norsk_forening_for_fjellsprengningsteknikk_%E2%80%93_NFF Norsk forening for fjellsprengningsteknikk - NFF] tatt inn her etter en moderat tilpasning til wikiformatet.		'''Nordlandsbanen i fred og krig''' handler om hvordan Norges lengste jernbanestrekning ble til. Realiseringen av prosjektet krevde mange år og mange menneskeliv. Banens mangslungne historie fortjener derfor å bli presentert i en bred sammenheng gjennom freds- og krigstid slik Aslak Ravlo (1929-2022) her har gjort. Merk at artikkelen er skrevet ut fra et anleggsmessig ståsted. Den er basert på en artikkel som inngår i boken [https://nff.no/wp-content/uploads/sites/2/2021/01/Bergets-beseirere-20201117.pdf Bergets beseirere] - betegnet som "Tidsvitners beretninger fra gruver og anlegg". Artikkelen gir også et meget interessant innblikk i [[Samkult]]s fagkrets, og er etter avtale med [https://lokalhistoriewiki.no/wiki/Norsk_forening_for_fjellsprengningsteknikk_%E2%80%93_NFF Norsk forening for fjellsprengningsteknikk - NFF] tatt inn her etter en moderat tilpasning til wikiformatet.


	== Ikke først, men lengst ==		== Ikke først, men lengst ==
Linje 32:		Linje 33:
	*[[Nordlandsbanen]]		*[[Nordlandsbanen]]
	Det er strekningen Trondheim-Bodø, i dag 726 km lang. Den ble åpnet i mange etapper, den første fra Trondheim til [[Hell]] som del av [[Meråkerbanen]] i [[1892]], den siste til Bodø i 1962. Ikke hestehandel, men iherdig kamp for bedre kommunikasjoner for svært viktige deler av landet. For bergsprengere noteres at det er 156 tunneler på strekningen, bare Sørlandsbanen med 190 har flere.		Det er strekningen Trondheim-Bodø, i dag 726 km lang. Den ble åpnet i mange etapper, den første fra Trondheim til [[Hell]] som del av [[Meråkerbanen]] i [[1892]], den siste til Bodø i 1962. Ikke hestehandel, men iherdig kamp for bedre kommunikasjoner for svært viktige deler av landet. For bergsprengere noteres at det er 156 tunneler på strekningen, bare Sørlandsbanen med 190 har flere.


	[[Bilde:Ole T Olsen.jpg\|thumb\|300px\|Ole Tobias Olsen. Her med synlig tegn på Ridder av St. Olavs orden som ble tildelt i 1919.]]		[[Bilde:Ole T Olsen.jpg\|thumb\|300px\|Ole Tobias Olsen. Her med synlig tegn på Ridder av St. Olavs orden som ble tildelt i 1919.]]
Linje 41:		Linje 43:

	[[Nordland fylke]] nedsatte sin egen jernbanekomité i [[1884]], her var han med. Samtidig ble det nedsatt en departemental samferdselskomité. Ny motgang, jernbanekomiteen var negativ til bygging av jernbaner som ikke kunne begrunnes med “høyere statshensyn”. En ny søknad, som han hadde skrevet, ble sendt i [[1891]], men heller ikke den utløste politisk vilje til jernbane nord for Meråkerbanen med unntak for Ofotbanen. Utbygging av det norske jernbanenettet var et sentralt tema for [[Stortinget]]. Stortingets arkiv med debattinnlegg viser dette. Veltalenhet, ingen overflod av manuskripter, fravær av informasjonsmedarbeidere og alltid en dragkamp om midlene distriktene imellom. Vårt ikon Bergensbanen var den stygge ulven i flere år. Omkamp er en velkjent sport i Norge. Mange nei til tross, det gikk ikke mange år før anleggsarbeidene på jernbane nord for Hell ble påbegynt.		[[Nordland fylke]] nedsatte sin egen jernbanekomité i [[1884]], her var han med. Samtidig ble det nedsatt en departemental samferdselskomité. Ny motgang, jernbanekomiteen var negativ til bygging av jernbaner som ikke kunne begrunnes med “høyere statshensyn”. En ny søknad, som han hadde skrevet, ble sendt i [[1891]], men heller ikke den utløste politisk vilje til jernbane nord for Meråkerbanen med unntak for Ofotbanen. Utbygging av det norske jernbanenettet var et sentralt tema for [[Stortinget]]. Stortingets arkiv med debattinnlegg viser dette. Veltalenhet, ingen overflod av manuskripter, fravær av informasjonsmedarbeidere og alltid en dragkamp om midlene distriktene imellom. Vårt ikon Bergensbanen var den stygge ulven i flere år. Omkamp er en velkjent sport i Norge. Mange nei til tross, det gikk ikke mange år før anleggsarbeidene på jernbane nord for Hell ble påbegynt.

	[[Bilde:Brobyggerne på Hell bro.jpg\|thumb\|400px\|Brobyggerne på Hell bro over Stjørdalselva. I bakgrunnen fagverksbuene.]]		[[Bilde:Brobyggerne på Hell bro.jpg\|thumb\|400px\|Brobyggerne på Hell bro over Stjørdalselva. I bakgrunnen fagverksbuene.]]
	=== Stortinget og jernbane nordover ===		=== Stortinget og jernbane nordover ===
Linje 50:		Linje 53:
	[[Bilde:Levanger stasjon.jpeg\|thumb\|400px\|Levanger stasjon, ark. Paul Due, åpnet 1902, foto Arnstein Rønning 2008, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported. Strekningen til Levanger var første del av jernbane nordover, dvs. fra Hell stasjon på Meråkerbanen.]]		[[Bilde:Levanger stasjon.jpeg\|thumb\|400px\|Levanger stasjon, ark. Paul Due, åpnet 1902, foto Arnstein Rønning 2008, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported. Strekningen til Levanger var første del av jernbane nordover, dvs. fra Hell stasjon på Meråkerbanen.]]
	[[Bilde:Verdal stasjon. Ark. Paul A. Due Foto Terje Borud.jpg\|thumb\|400px\|Verdal stasjon. Ark. Paul A. Due. Foto Terje Borud.]]		[[Bilde:Verdal stasjon. Ark. Paul A. Due Foto Terje Borud.jpg\|thumb\|400px\|Verdal stasjon. Ark. Paul A. Due. Foto Terje Borud.]]


	== Hell-Sunnanbanen ==		== Hell-Sunnanbanen ==
Linje 67:		Linje 71:
	Ekskursjoner dit ble et rituale fra 3-4 års alder. Lyden fra jernbanetelegrafen ble som musikk, sporvidde barnelærdom, at en voksen mann i jernbaneuniform med spesialhammer gikk langs togene og banket på hvert eneste vognhjul ble forstått, at navnet på jernbanestasjonene fra Steinkjer til Trondheim var viktigere enn bibelhistorie selvsagt.		Ekskursjoner dit ble et rituale fra 3-4 års alder. Lyden fra jernbanetelegrafen ble som musikk, sporvidde barnelærdom, at en voksen mann i jernbaneuniform med spesialhammer gikk langs togene og banket på hvert eneste vognhjul ble forstått, at navnet på jernbanestasjonene fra Steinkjer til Trondheim var viktigere enn bibelhistorie selvsagt.
	I krigsårene var det først troppetransport nordover med norske ungdommer fra IR 13, så grønnkledde som snakket tysk, litt senere samme sort sørover med spekesilddunk under armen for kortvarig hjemmebesøk. Så strømmen av landsmenn fra [[Finnmark]] og [[Nord-Troms]] som ble fordrevet og kunne berette om brutalitet med bisarre historier under et kvarters opphold av ettermiddagstoget sørover. En periode der soldater fra nordfronten ble overført til vestfronten. De siste kom marsjerende, åpenbart fornøyd med det. Det ble fred, trafikkbildet endret seg, interessene også. Gymnasiastene moret seg med tur til stasjonen og kveldstoget med mulighet for forsiktig flirt.		I krigsårene var det først troppetransport nordover med norske ungdommer fra IR 13, så grønnkledde som snakket tysk, litt senere samme sort sørover med spekesilddunk under armen for kortvarig hjemmebesøk. Så strømmen av landsmenn fra [[Finnmark]] og [[Nord-Troms]] som ble fordrevet og kunne berette om brutalitet med bisarre historier under et kvarters opphold av ettermiddagstoget sørover. En periode der soldater fra nordfronten ble overført til vestfronten. De siste kom marsjerende, åpenbart fornøyd med det. Det ble fred, trafikkbildet endret seg, interessene også. Gymnasiastene moret seg med tur til stasjonen og kveldstoget med mulighet for forsiktig flirt.


	== Grong-Mosjøen ==		== Grong-Mosjøen ==
Linje 90:		Linje 95:
	• [[Nordlandsbanen]] Grong-Mo i Rana		• [[Nordlandsbanen]] Grong-Mo i Rana
	• Ferdigstille [[Flåmsbanen]]		• Ferdigstille [[Flåmsbanen]]


	== Mo i Rana – Fauske ==		== Mo i Rana – Fauske ==
Linje 100:		Linje 106:
	[[Bilde:Lønsdal stasjon.jpg\|thumb\|400px\|Lønsdal stasjon. Ark. G.Hoel/M.Løken. Foto Bane Nor Eiendom. Stasjonen ble åpnet 1947 som ny endestasjon for Nordlandsbanen.]]		[[Bilde:Lønsdal stasjon.jpg\|thumb\|400px\|Lønsdal stasjon. Ark. G.Hoel/M.Løken. Foto Bane Nor Eiendom. Stasjonen ble åpnet 1947 som ny endestasjon for Nordlandsbanen.]]


	=== Dunderlandsbanen ===		=== Dunderlandsbanen ===
	Dette var en privat jernbane anlagt for å frakte jernmalm fra Storforshei til havna i Gullsmedvika nord for Mo i Rana. Gruvedrift i malmforekomstene i Dunderlandsdalen begynte i [[1823]]. År 1899 tok Dunderland Iron Ore Company Ltd (DIOC) over virksomheten. Anlegg av jernbanen kom i gang i 1902 med materialer til bruene som kom dels fra [[Amerika]], dels [[Russland]]. Et amerikansk ingeniørfirma bygde banen. I tillegg skulle det bygges knuse- og havneanlegg og maskinhus. Ved Guldsmedvik stasjon ble det bygd lokomotivstall, svingskive, vanntårn og verksted. Det samme ble bygd på Storforshei, men det ble ikke bygd svingskive, bare trekantspor. På det lille tettstedet Mo vokste antall innbyggere voldsomt. Banen gikk på sørøstsida av elva og krysset denne med to bruer. Før utskipningshavnen i Gullsmedvika gikk den gjennom ei stor skjæring der det ble satt inn dampdrevne anleggsmaskiner. Skinnelegginga var ferdig høsten 1903. Drifta startet i 1904 og lokomotiver og vogner ble anskaffet både fra engelske og norske fabrikker. Banen hadde ikke konsesjon for persontrafikk, men lokalbefolkninga langs banen fikk reise gratis med godstogene. Gruvedrifta var planlagt med 5-6 malmtog i hvert skift, men realiteten ble 4-5 tog i uka de første årene.		Dette var en privat jernbane anlagt for å frakte jernmalm fra Storforshei til havna i Gullsmedvika nord for Mo i Rana. Gruvedrift i malmforekomstene i Dunderlandsdalen begynte i [[1823]]. År 1899 tok Dunderland Iron Ore Company Ltd (DIOC) over virksomheten. Anlegg av jernbanen kom i gang i 1902 med materialer til bruene som kom dels fra [[Amerika]], dels [[Russland]]. Et amerikansk ingeniørfirma bygde banen. I tillegg skulle det bygges knuse- og havneanlegg og maskinhus. Ved Guldsmedvik stasjon ble det bygd lokomotivstall, svingskive, vanntårn og verksted. Det samme ble bygd på Storforshei, men det ble ikke bygd svingskive, bare trekantspor. På det lille tettstedet Mo vokste antall innbyggere voldsomt. Banen gikk på sørøstsida av elva og krysset denne med to bruer. Før utskipningshavnen i Gullsmedvika gikk den gjennom ei stor skjæring der det ble satt inn dampdrevne anleggsmaskiner. Skinnelegginga var ferdig høsten 1903. Drifta startet i 1904 og lokomotiver og vogner ble anskaffet både fra engelske og norske fabrikker. Banen hadde ikke konsesjon for persontrafikk, men lokalbefolkninga langs banen fikk reise gratis med godstogene. Gruvedrifta var planlagt med 5-6 malmtog i hvert skift, men realiteten ble 4-5 tog i uka de første årene.
Linje 107:		Linje 112:
	Planen for Nordlandsbanens trasé gjennom Mo ble vedtatt i 1924. Banen skulle gå langs sjøen og videre nordover gjennom Gullsmedvik. Ved Gullsmedvik måtte det tas ut en meget stor skjæring for å komme videre nordover, og det ble satt i gang nødsarbeid fra 1923. I 1941 fikk DIOC pålegg om å sette lokomotiver og vogner i stand til bruk på Nordlandsbanens anlegg. Året etter ble banen tilknyttet Nordlandsbanen med NSB som operatør. Banen ble overtatt av NSB i 1947. Den gamle banen var bygd med krappe kurver og hadde en dårlig standard. NSB oppgraderte senere strekningen til normal NSB-standard, nye tunneler og nye bruer.		Planen for Nordlandsbanens trasé gjennom Mo ble vedtatt i 1924. Banen skulle gå langs sjøen og videre nordover gjennom Gullsmedvik. Ved Gullsmedvik måtte det tas ut en meget stor skjæring for å komme videre nordover, og det ble satt i gang nødsarbeid fra 1923. I 1941 fikk DIOC pålegg om å sette lokomotiver og vogner i stand til bruk på Nordlandsbanens anlegg. Året etter ble banen tilknyttet Nordlandsbanen med NSB som operatør. Banen ble overtatt av NSB i 1947. Den gamle banen var bygd med krappe kurver og hadde en dårlig standard. NSB oppgraderte senere strekningen til normal NSB-standard, nye tunneler og nye bruer.
	[[Bilde:Fauske stasjonsbygning.jpg\|thumb\|400px\|Fauske stasjonsbygning, ark. Øyvind Ramstad. Foto Bane Nor Eiendom.]]		[[Bilde:Fauske stasjonsbygning.jpg\|thumb\|400px\|Fauske stasjonsbygning, ark. Øyvind Ramstad. Foto Bane Nor Eiendom.]]


	== Fauske-Bodø - første fase, et mellomspill ==		== Fauske-Bodø - første fase, et mellomspill ==
Linje 124:		Linje 130:

	Okkupasjonsårene var en økonomisk gullalder for NSB, stor trafikk betalt av okkupantene gjennom trekk på konto i Norges Bank (våre penger). Aktørene i jernbanens krigshistorie var okkupantene, i hovedsak [[Wehrmacht]]s Jernbanepionerer, Eisenbahnkommando Norwegen, [[Organisation Todt]] (OT), [[Gestapo]], Rikskommisaren, NSBs ulike avdelinger, tyske, østerrikske og norske entreprenører med ansatte og leverandører.		Okkupasjonsårene var en økonomisk gullalder for NSB, stor trafikk betalt av okkupantene gjennom trekk på konto i Norges Bank (våre penger). Aktørene i jernbanens krigshistorie var okkupantene, i hovedsak [[Wehrmacht]]s Jernbanepionerer, Eisenbahnkommando Norwegen, [[Organisation Todt]] (OT), [[Gestapo]], Rikskommisaren, NSBs ulike avdelinger, tyske, østerrikske og norske entreprenører med ansatte og leverandører.


	== Fauske-Drag. “Polarbahn” ==		== Fauske-Drag. “Polarbahn” ==
Linje 129:		Linje 136:

	Strekningen var delt inn i 12 mindre avdelinger. På den 147 km lange strekningen var 18 tyske og østerrikske og to norske byggefirmaer engasjert fra oktober 1943. Strekningen består av mye fjell og for å framskynde tunnelarbeidet ble det brukt moderne, elektriske boremaskiner. 16 kraftverk ble påbegynt, fem sto ferdig da krigen sluttet. Hver tunnelgruppe besto av 19 personer, to tyskere var skiftleder og formann, en sivil, utenlandsk medhjelper og 16 krigsfanger. Av krigsfangene arbeidet seks med boring, ti utførte lastearbeidet. I fjellknusinga utenfor tunnelene kunne det være så mange som 42 personer i arbeid, en tysk formann, to “Vorarbeiter” og to sivile hjelpere, 37 krigsfanger som knuste og lastet steinmassene. Arbeidet involverte over 7700 personer, over 5500 sovjetiske krigsfanger og over 600 tyske soldater i vakttjeneste samt tyske sivile. Nord for Fauske sto 50 km ferdig i slutten av 1944. Da stoppet mye av arbeidet opp som følge av mangel på bensin og olje.		Strekningen var delt inn i 12 mindre avdelinger. På den 147 km lange strekningen var 18 tyske og østerrikske og to norske byggefirmaer engasjert fra oktober 1943. Strekningen består av mye fjell og for å framskynde tunnelarbeidet ble det brukt moderne, elektriske boremaskiner. 16 kraftverk ble påbegynt, fem sto ferdig da krigen sluttet. Hver tunnelgruppe besto av 19 personer, to tyskere var skiftleder og formann, en sivil, utenlandsk medhjelper og 16 krigsfanger. Av krigsfangene arbeidet seks med boring, ti utførte lastearbeidet. I fjellknusinga utenfor tunnelene kunne det være så mange som 42 personer i arbeid, en tysk formann, to “Vorarbeiter” og to sivile hjelpere, 37 krigsfanger som knuste og lastet steinmassene. Arbeidet involverte over 7700 personer, over 5500 sovjetiske krigsfanger og over 600 tyske soldater i vakttjeneste samt tyske sivile. Nord for Fauske sto 50 km ferdig i slutten av 1944. Da stoppet mye av arbeidet opp som følge av mangel på bensin og olje.


	== Hva nå? ==		== Hva nå? ==
Linje 134:		Linje 142:

	[[Bilde:Kalvskinnet stasjon.jpg\|thumb\|300px\|Trondheims stasjonshistorie er tredelt. Bildet viser Kalvskinnet som lå vis-à-vis Nidarosdomen og var endestasjon for Størenbanen da denne åpnet som smalsporet bane i 1864, deretter Lademoen som var endestasjon da Meråkerbanen åpnet i 1877._Cato Edvardsen.]]		[[Bilde:Kalvskinnet stasjon.jpg\|thumb\|300px\|Trondheims stasjonshistorie er tredelt. Bildet viser Kalvskinnet som lå vis-à-vis Nidarosdomen og var endestasjon for Størenbanen da denne åpnet som smalsporet bane i 1864, deretter Lademoen som var endestasjon da Meråkerbanen åpnet i 1877._Cato Edvardsen.]]


	== Trondheims stasjonshistorie er tredelt ==		== Trondheims stasjonshistorie er tredelt ==
	Først Kalvskinnet som i 1864 åpnet som endestasjon for Størenbanen smalsporet bane, senere åpnet Lademoen som endestasjon for [[Meråkerbanen]] i 1877.		Først Kalvskinnet som i 1864 åpnet som endestasjon for Størenbanen smalsporet bane, senere åpnet Lademoen som endestasjon for [[Meråkerbanen]] i 1877.
Linje 143:		Linje 153:

	[[Bilde:Trondheim sentralstasjon.jpg\|thumb\|300px\|Trondheim sentralstasjon. Fase 3 ble en felles stasjon for Meråkerbanen og Rørosbanen som ble åpnet 1909, klar for Dovrebanen i 1921. Trondheim sentral. Ark. Paul Due. Åpnet 1881. Foto Terje Borud.]]		[[Bilde:Trondheim sentralstasjon.jpg\|thumb\|300px\|Trondheim sentralstasjon. Fase 3 ble en felles stasjon for Meråkerbanen og Rørosbanen som ble åpnet 1909, klar for Dovrebanen i 1921. Trondheim sentral. Ark. Paul Due. Åpnet 1881. Foto Terje Borud.]]


	== Kilder og referanser ==		== Kilder og referanser ==

Steinar Bunæs: /* Mo i Rana – Fauske */ Sløyfet dobbeltoppføring.

2022-03-21T10:02:37Z

Mo i Rana – Fauske: Sløyfet dobbeltoppføring.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 21. mar. 2022 kl. 10:02
Linje 97:		Linje 97:
	Fra Lønsdal faller banen mot [[Rognan]] gjennom mange tunneler. Fjellet her måtte renskes for rasfarlige fjellmasser, et komplisert og farlig arbeid som foregikk over flere år. Nord for Rognan er det igjen mye leire i grunnen, enkelte steder så dypt at det var vanskelig å få fundamentert bruene.		Fra Lønsdal faller banen mot [[Rognan]] gjennom mange tunneler. Fjellet her måtte renskes for rasfarlige fjellmasser, et komplisert og farlig arbeid som foregikk over flere år. Nord for Rognan er det igjen mye leire i grunnen, enkelte steder så dypt at det var vanskelig å få fundamentert bruene.

	Mot Fauske går banen i bratte fjellsider med mange tunneler og et parti på strekningen ble betraktet som Nordlandsbanens farligste inntil ny, lang tunnel ble bygd i 1983. Ved Finneidstrømmen gjorde tidevannsstrømmen arbeidet til et kappløp mot flo og fjære. Stasjonsområdet på Fauske består av leire og myr som førte til ras under bygging. Anleggsarbeidet for Mo-Fauske, 177 km, ble ledet av Oberbauleitung Nordlandsbahn med administrasjon i Mo i Rana. Den var delt i seks mindre avdelinger, Baulos, og tildelt nummer fra 11 til 16. Sjefer for de enkelte avdelinger var norske ingeniører, og arbeiderne var fordelt mellom [[Organisation Todt\|OT]] og NSB. Banen fram til Fauske ble åpnet 1. desember 1958. NSB ansatte både ingeniører, kontorpersonale og norske arbeidere på hver avdeling, mens de fleste norske bedriftene underskrev avtaler med OT. Alle de tyske og østerrikske firmaene underskrev avtaler med OT. Det var mellom 15 og 21 tyske, og 4 norske byggefirmaer engasjert i arbeidet. NSB ansatte både ingeniører, kontorpersonale og norske arbeidere på hver avdeling, mens de fleste norske bedriftene underskrev avtaler med [[Organisation Todt\|OT]]. Alle de tyske og østerrikske firmaene underskrev avtaler med OT.		Mot Fauske går banen i bratte fjellsider med mange tunneler og et parti på strekningen ble betraktet som Nordlandsbanens farligste inntil ny, lang tunnel ble bygd i 1983. Ved Finneidstrømmen gjorde tidevannsstrømmen arbeidet til et kappløp mot flo og fjære. Stasjonsområdet på Fauske består av leire og myr som førte til ras under bygging. Anleggsarbeidet for Mo-Fauske, 177 km, ble ledet av Oberbauleitung Nordlandsbahn med administrasjon i Mo i Rana. Den var delt i seks mindre avdelinger, Baulos, og tildelt nummer fra 11 til 16. Sjefer for de enkelte avdelinger var norske ingeniører, og arbeiderne var fordelt mellom [[Organisation Todt\|OT]] og NSB. Banen fram til Fauske ble åpnet 1. desember 1958. NSB ansatte både ingeniører, kontorpersonale og norske arbeidere på hver avdeling, mens de fleste norske bedriftene underskrev avtaler med OT. Alle de tyske og østerrikske firmaene underskrev avtaler med OT. Det var mellom 15 og 21 tyske, og 4 norske byggefirmaer engasjert i arbeidet. NSB ansatte både ingeniører, kontorpersonale og norske arbeidere på hver avdeling, mens de fleste norske bedriftene underskrev avtaler med [[Organisation Todt\|OT]]. Alle de tyske og østerrikske firmaene underskrev avtaler med OT. Høyeste sysselsettingsnivå var høsten 1944 med 18.000 mennesker, de fleste krigsfanger. Bare en av de 6 planlagte avdelingene sto ferdig da krigen sluttet, Baulos 11, fra [[Mo i Rana\|Mo]] til [[Dunderland stasjon\|Dunderland]].
	[[Bilde:Lønsdal stasjon.jpg\|thumb\|400px\|Lønsdal stasjon. Ark. G.Hoel/M.Løken. Foto Bane Nor Eiendom. Stasjonen ble åpnet 1947 som ny endestasjon for Nordlandsbanen.]]		[[Bilde:Lønsdal stasjon.jpg\|thumb\|400px\|Lønsdal stasjon. Ark. G.Hoel/M.Løken. Foto Bane Nor Eiendom. Stasjonen ble åpnet 1947 som ny endestasjon for Nordlandsbanen.]]

	NSB ansatte både ingeniører, kontorpersonale og norske arbeidere på hver avdeling, mens de fleste norske bedriftene underskrev avtaler med OT. Alle de tyske og østerrikske firmaene underskrev avtaler med OT. Det var mellom 15 og 21 tyske, og 4 norske byggefirmaer engasjert i arbeidet. Høyeste sysselsettingsnivå var høsten 1944 med 18.000 mennesker, de fleste krigsfanger. Bare en av de 6 planlagte avdelingene sto ferdig da krigen sluttet, Baulos 11, fra [[Mo i Rana\|Mo]] til [[Dunderland stasjon\|Dunderland]].

	=== Dunderlandsbanen ===		=== Dunderlandsbanen ===
Linje 108:		Linje 107:
	Planen for Nordlandsbanens trasé gjennom Mo ble vedtatt i 1924. Banen skulle gå langs sjøen og videre nordover gjennom Gullsmedvik. Ved Gullsmedvik måtte det tas ut en meget stor skjæring for å komme videre nordover, og det ble satt i gang nødsarbeid fra 1923. I 1941 fikk DIOC pålegg om å sette lokomotiver og vogner i stand til bruk på Nordlandsbanens anlegg. Året etter ble banen tilknyttet Nordlandsbanen med NSB som operatør. Banen ble overtatt av NSB i 1947. Den gamle banen var bygd med krappe kurver og hadde en dårlig standard. NSB oppgraderte senere strekningen til normal NSB-standard, nye tunneler og nye bruer.		Planen for Nordlandsbanens trasé gjennom Mo ble vedtatt i 1924. Banen skulle gå langs sjøen og videre nordover gjennom Gullsmedvik. Ved Gullsmedvik måtte det tas ut en meget stor skjæring for å komme videre nordover, og det ble satt i gang nødsarbeid fra 1923. I 1941 fikk DIOC pålegg om å sette lokomotiver og vogner i stand til bruk på Nordlandsbanens anlegg. Året etter ble banen tilknyttet Nordlandsbanen med NSB som operatør. Banen ble overtatt av NSB i 1947. Den gamle banen var bygd med krappe kurver og hadde en dårlig standard. NSB oppgraderte senere strekningen til normal NSB-standard, nye tunneler og nye bruer.
	[[Bilde:Fauske stasjonsbygning.jpg\|thumb\|400px\|Fauske stasjonsbygning, ark. Øyvind Ramstad. Foto Bane Nor Eiendom.]]		[[Bilde:Fauske stasjonsbygning.jpg\|thumb\|400px\|Fauske stasjonsbygning, ark. Øyvind Ramstad. Foto Bane Nor Eiendom.]]
	~~[[Bilde:Foto.JPG\|thumb\|400px\|Foto]]~~
	== Fauske-Bodø - første fase, et mellomspill ==		== Fauske-Bodø - første fase, et mellomspill ==
	Strekningen ble formelt påbegynt i 1942. I realiteten og i samsvar med bestemmelser fra okkupanten ble ressursene flyttet til fremtidig linje nordover fra Fauske.		Strekningen ble formelt påbegynt i 1942. I realiteten og i samsvar med bestemmelser fra okkupanten ble ressursene flyttet til fremtidig linje nordover fra Fauske.

Steinar Bunæs på 20. mar. 2022 kl. 17:24

2022-03-20T17:24:27Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 20. mar. 2022 kl. 17:24
Linje 150:		Linje 150:
	* Bane NOR, Nor Eiendom, NSB / Vy		* Bane NOR, Nor Eiendom, NSB / Vy
	* [[Nordlandsbanen]]		* [[Nordlandsbanen]]
			* [https://nff.no/wp-content/uploads/sites/2/2021/01/Bergets-beseirere-20201117.pdf Bergets beseirere]

Steinar Bunæs: Justert tekst.

2022-03-20T17:16:42Z

Justert tekst.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 20. mar. 2022 kl. 17:16
Linje 4:		Linje 4:
	[[Bilde:Kartutsnitt for Nordlandsbanen.jpg\|thumb\|400px\|Kartutsnitt for Nordlandsbanen fra Trondheim til Bodø.]]		[[Bilde:Kartutsnitt for Nordlandsbanen.jpg\|thumb\|400px\|Kartutsnitt for Nordlandsbanen fra Trondheim til Bodø.]]

	'''Nordlandsbanen i fred og krig''' handler om hvordan Norges lengste jernbanestrekning ble til. Realiseringen av prosjektet krevde mange år og mange menneskeliv. Banens mangslungne historie fortjener derfor å bli presentert i en bred sammenheng gjennom freds- og krigstid slik Aslak Ravlo (1929-2022) her har gjort. ~~Beretningen~~ er basert på en artikkel som inngår i boken Bergets beseirere - ~~omtalt~~ som "Tidsvitners beretninger fra gruver og anlegg". Artikkelen gir også et meget interessant innblikk i [[Samkult]]s fagkrets, og er etter avtale med [https://lokalhistoriewiki.no/wiki/Norsk_forening_for_fjellsprengningsteknikk_%E2%80%93_NFF Norsk forening for fjellsprengningsteknikk - NFF] tatt inn her etter en moderat tilpasning til wikiformatet.		'''Nordlandsbanen i fred og krig''' handler om hvordan Norges lengste jernbanestrekning ble til. Realiseringen av prosjektet krevde mange år og mange menneskeliv. Banens mangslungne historie fortjener derfor å bli presentert i en bred sammenheng gjennom freds- og krigstid slik Aslak Ravlo (1929-2022) her har gjort. Merk at artikkelen er skrevet ut fra et anleggsmessig ståsted. Den er basert på en artikkel som inngår i boken [https://nff.no/wp-content/uploads/sites/2/2021/01/Bergets-beseirere-20201117.pdf Bergets beseirere] - betegnet som "Tidsvitners beretninger fra gruver og anlegg". Artikkelen gir også et meget interessant innblikk i [[Samkult]]s fagkrets, og er etter avtale med [https://lokalhistoriewiki.no/wiki/Norsk_forening_for_fjellsprengningsteknikk_%E2%80%93_NFF Norsk forening for fjellsprengningsteknikk - NFF] tatt inn her etter en moderat tilpasning til wikiformatet.

	== Ikke først, men lengst ==		== Ikke først, men lengst ==