Ofotbanen - Sideversjonshistorikk

PaulVIF: /* Elektrifisering */

2025-10-18T07:55:49Z

Elektrifisering

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 18. okt. 2025 kl. 07:55
Linje 41:		Linje 41:
	Elektrifiseringen tok rundt tre år og sysselsatte på det meste 880 mann. Arbeidene omfattet bygging av kraftledning fra riksgrensen til Narvik, transformatorstasjoner på [[Katterat transformatorstasjon\|Katterat]] og i Narvik, begge tegnet av arkitektene [[Gudmund Hoel (1877–1956)\|Gudmund Hoel]] og [[Eivind Gleditsch (1885–1943)\|Eivind Gleditsch]], og kontaktledningsanlegg for banen fra [[riksgrensen]] til Narvik havn.		Elektrifiseringen tok rundt tre år og sysselsatte på det meste 880 mann. Arbeidene omfattet bygging av kraftledning fra riksgrensen til Narvik, transformatorstasjoner på [[Katterat transformatorstasjon\|Katterat]] og i Narvik, begge tegnet av arkitektene [[Gudmund Hoel (1877–1956)\|Gudmund Hoel]] og [[Eivind Gleditsch (1885–1943)\|Eivind Gleditsch]], og kontaktledningsanlegg for banen fra [[riksgrensen]] til Narvik havn.

	Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjonene ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]].		Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjonene ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]]. Det ble da gjennomgående elektrisk drift på hele strekningen Narvik–Luleå, og dette var på dette tidspunktet den lengste sammenhengende elektrifiserte banestrekningen i Europa. I Norge var Ofotbanen den andre strekningen som ble elektrifisert, etter [[Drammenbanen]] i 1921.

	De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i [[Norrbottens län\|Norrbotten]] fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22. september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye [[Nygård kraftverk (Narvik)\|Nygård kraftverk]] ved Trældal på andre siden av [[Rombaken]], som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.		De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i [[Norrbottens län\|Norrbotten]] fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22. september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye [[Nygård kraftverk (Narvik)\|Nygård kraftverk]] ved Trældal på andre siden av [[Rombaken]], som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.

PaulVIF: /* Elektrifisering */

2025-10-17T14:46:27Z

Elektrifisering

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 17. okt. 2025 kl. 14:46
Linje 39:		Linje 39:
	Arbeidet med å elektrifisere banen ble påbegynt i 1919 med oppmåling for forsyningsnett og kjøreledninger, allerede før vedtak kom i [[Stortinget]] mot slutten av 1920.		Arbeidet med å elektrifisere banen ble påbegynt i 1919 med oppmåling for forsyningsnett og kjøreledninger, allerede før vedtak kom i [[Stortinget]] mot slutten av 1920.

	Elektrifiseringen tok rundt tre år og sysselsatte på det meste 880 mann. Arbeidene omfattet bygging av kraftledning fra riksgrensen til Narvik, transformatorstasjoner på [[Katterat transformatorstasjon\|Katterat]] og i Narvik, begge tegnet av arkitektene [[Gudmund Hoel (1877–1956)\|Gudmund Hoel]] og [[Eivind Gleditsch (1885–1943)\|Eivind Gleditsch]]og kontaktledningsanlegg for banen fra [[riksgrensen]] til Narvik havn.		Elektrifiseringen tok rundt tre år og sysselsatte på det meste 880 mann. Arbeidene omfattet bygging av kraftledning fra riksgrensen til Narvik, transformatorstasjoner på [[Katterat transformatorstasjon\|Katterat]] og i Narvik, begge tegnet av arkitektene [[Gudmund Hoel (1877–1956)\|Gudmund Hoel]] og [[Eivind Gleditsch (1885–1943)\|Eivind Gleditsch]], og kontaktledningsanlegg for banen fra [[riksgrensen]] til Narvik havn.

	Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjonene ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]].		Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjonene ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]].

PaulVIF: /* Elektrifisering */

2025-10-17T14:45:58Z

Elektrifisering

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 17. okt. 2025 kl. 14:45
Linje 39:		Linje 39:
	Arbeidet med å elektrifisere banen ble påbegynt i 1919 med oppmåling for forsyningsnett og kjøreledninger, allerede før vedtak kom i [[Stortinget]] mot slutten av 1920.		Arbeidet med å elektrifisere banen ble påbegynt i 1919 med oppmåling for forsyningsnett og kjøreledninger, allerede før vedtak kom i [[Stortinget]] mot slutten av 1920.

	Elektrifiseringen tok rundt tre år og sysselsatte på det meste 880 mann. Arbeidene omfattet bygging av kraftledning fra riksgrensen til Narvik, transformatorstasjoner på [[Katterat transformatorstasjon\|Katterat]] og i Narvik, og kontaktledningsanlegg for banen fra [[riksgrensen]] til Narvik havn.		Elektrifiseringen tok rundt tre år og sysselsatte på det meste 880 mann. Arbeidene omfattet bygging av kraftledning fra riksgrensen til Narvik, transformatorstasjoner på [[Katterat transformatorstasjon\|Katterat]] og i Narvik, begge tegnet av arkitektene [[Gudmund Hoel (1877–1956)\|Gudmund Hoel]] og [[Eivind Gleditsch (1885–1943)\|Eivind Gleditsch]]og kontaktledningsanlegg for banen fra [[riksgrensen]] til Narvik havn.

	Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjonene ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]].		Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjonene ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]].

PaulVIF: /* Elektrifisering */

2025-10-17T14:40:00Z

Elektrifisering

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 17. okt. 2025 kl. 14:40
Linje 41:		Linje 41:
	Elektrifiseringen tok rundt tre år og sysselsatte på det meste 880 mann. Arbeidene omfattet bygging av kraftledning fra riksgrensen til Narvik, transformatorstasjoner på [[Katterat transformatorstasjon\|Katterat]] og i Narvik, og kontaktledningsanlegg for banen fra [[riksgrensen]] til Narvik havn.		Elektrifiseringen tok rundt tre år og sysselsatte på det meste 880 mann. Arbeidene omfattet bygging av kraftledning fra riksgrensen til Narvik, transformatorstasjoner på [[Katterat transformatorstasjon\|Katterat]] og i Narvik, og kontaktledningsanlegg for banen fra [[riksgrensen]] til Narvik havn.

	Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via ~~transformatorstasjoner~~ ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]].		Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjonene ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]].

	De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i [[Norrbottens län\|Norrbotten]] fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22. september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye [[Nygård kraftverk (Narvik)\|Nygård kraftverk]] ved Trældal på andre siden av [[Rombaken]], som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.		De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i [[Norrbottens län\|Norrbotten]] fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22. september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye [[Nygård kraftverk (Narvik)\|Nygård kraftverk]] ved Trældal på andre siden av [[Rombaken]], som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.

PaulVIF: /* Elektrifisering */

2025-10-17T14:39:34Z

Elektrifisering

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 17. okt. 2025 kl. 14:39
Linje 37:		Linje 37:

	=== Elektrifisering ===		=== Elektrifisering ===
	Arbeidet med å elektrifisere banen ble påbegynt i 1919 med oppmåling for forsyningsnett og kjøreledninger, allerede før vedtak kom i [[Stortinget]] mot slutten av 1920. Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjoner ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]].		Arbeidet med å elektrifisere banen ble påbegynt i 1919 med oppmåling for forsyningsnett og kjøreledninger, allerede før vedtak kom i [[Stortinget]] mot slutten av 1920.

			Elektrifiseringen tok rundt tre år og sysselsatte på det meste 880 mann. Arbeidene omfattet bygging av kraftledning fra riksgrensen til Narvik, transformatorstasjoner på [[Katterat transformatorstasjon\|Katterat]] og i Narvik, og kontaktledningsanlegg for banen fra [[riksgrensen]] til Narvik havn.

			Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjoner ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]].

	De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i [[Norrbottens län\|Norrbotten]] fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22. september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye [[Nygård kraftverk (Narvik)\|Nygård kraftverk]] ved Trældal på andre siden av [[Rombaken]], som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.		De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i [[Norrbottens län\|Norrbotten]] fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22. september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye [[Nygård kraftverk (Narvik)\|Nygård kraftverk]] ved Trældal på andre siden av [[Rombaken]], som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.

PaulVIF: /* Nytt initiativ */

2025-08-31T17:20:48Z

Nytt initiativ

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 31. aug. 2025 kl. 17:20
Linje 23:		Linje 23:
	{{thumb\|Norddalsbrua Ofotbanen.jpg\|[[Norddalsbrua]] ble anlagt av militære grunner, slik at banen kunne bli brutt i en krigssituasjon. Dette ble forsøkt under [[Angrepet på Norge i 1940\|det tyske angrepet i 1940]], men fikk bare mindre skader (det hvite feltet til høyre) og var operativ etter ti dager. Brua var utover på 1970-tallet sterkt nedslitt og gikk ut av bruk i 1988 og traseen lagt om, mer i henhold til de opprinnelige planene.\|Eckhard Pecher\|2005}}		{{thumb\|Norddalsbrua Ofotbanen.jpg\|[[Norddalsbrua]] ble anlagt av militære grunner, slik at banen kunne bli brutt i en krigssituasjon. Dette ble forsøkt under [[Angrepet på Norge i 1940\|det tyske angrepet i 1940]], men fikk bare mindre skader (det hvite feltet til høyre) og var operativ etter ti dager. Brua var utover på 1970-tallet sterkt nedslitt og gikk ut av bruk i 1988 og traseen lagt om, mer i henhold til de opprinnelige planene.\|Eckhard Pecher\|2005}}
	{{thumb\|Katterat oversikt.jpg\|Oversikt over bygningsmiljøet på [[Katterat stasjon]] med [[Rombaksbotn]] i bakgrunnen.\|Åsmund Wie\|2009}}		{{thumb\|Katterat oversikt.jpg\|Oversikt over bygningsmiljøet på [[Katterat stasjon]] med [[Rombaksbotn]] i bakgrunnen.\|Åsmund Wie\|2009}}
	Det halvferdige jernbaneanlegget ble stående i ni år uten vedlikehold. Etter nye betydelige malmfunn ved Kirunavarre og Luossavarre bestemte Stortinget at banen skulle bygges, forutsatt at svenskene gjorde seg ferdig samtidig. Sommeren 1896 dannet et selskap bestående av fem svensker, samt [[Ole Wilhelm Lund]] og hans fetter. Selskapet hadde som hensikt å søke konsesjon for bygging og drift av jernbane fra Gällivare til Victoriahavn, som utskipningshavnen i Narvik opprinnelig ble kalt. Etter at den svenske statsministeren stilte kabinettspørsmål i saken, ble det gitt bevilgning fra Riksdagen for videre bygging. Det norske stortinget vedtok den 15. juni 1889 at banen skulle bygges med støtte av gruveselskapet [[LKAB]] (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag). Lund ble i denne forbindelse utnevnt til selskapets representant overfor den norske stat.		Det halvferdige jernbaneanlegget ble stående i ni år uten vedlikehold. Etter nye betydelige malmfunn ved Kirunavarre og Luossavarre bestemte Stortinget at banen skulle bygges, forutsatt at svenskene gjorde seg ferdig samtidig. Sommeren 1896 dannet et selskap bestående av fem svensker, samt [[Ole Wilhelm Lund (1848–1915)\|Ole Wilhelm Lund]] og hans fetter. Selskapet hadde som hensikt å søke konsesjon for bygging og drift av jernbane fra Gällivare til Victoriahavn, som utskipningshavnen i Narvik opprinnelig ble kalt. Etter at den svenske statsministeren stilte kabinettspørsmål i saken, ble det gitt bevilgning fra Riksdagen for videre bygging. Det norske stortinget vedtok den 15. juni 1889 at banen skulle bygges med støtte av gruveselskapet [[LKAB]] (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag). Lund ble i denne forbindelse utnevnt til selskapets representant overfor den norske stat.
	{{Utdypende artikkel\|Norddalsbrua}}		{{Utdypende artikkel\|Norddalsbrua}}
	De militære myndighetene krevde at jernbaneforbindelsen med Sverige skulle kunne brytes ved å sprenge en bru i ufredstid, særlig på grunn av frykt for russisk invasjon langs den nye jernbanen. Jernbanen ble lagt over [[Norddalsbrua]] med dette formålet, i strid med det opprinnelige planene.		De militære myndighetene krevde at jernbaneforbindelsen med Sverige skulle kunne brytes ved å sprenge en bru i ufredstid, særlig på grunn av frykt for russisk invasjon langs den nye jernbanen. Jernbanen ble lagt over [[Norddalsbrua]] med dette formålet, i strid med det opprinnelige planene.

PaulVIF: /* Første forsøk */

2025-08-31T17:19:56Z

Første forsøk

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 31. aug. 2025 kl. 17:19
Linje 14:		Linje 14:
	== Historie ==		== Historie ==
	=== Første forsøk===		=== Første forsøk===
	I 1883 ble det ved en [[kongelig resolusjon]] gitt konsesjon til ''The Swedish and Norwegian Railway Co. Limited'', stiftet av det engelske ingeniørfirmaet Wilkinson & Jarvis, representert i Norge ved [[Ole Wilhelm Lund]]. Lund var offiser og hadde arbeidet ved blant annet anlegg av Vestfoldbanen. Konsesjonen var på en [[normalsporet jernbane]] fra Luleå til [[Ofotfjorden]]. Formålet med banen var å sikre en permanent løsning for malmtransporten fra det uveisomme svenske høyfjellet til en isfri havn.		I 1883 ble det ved en [[kongelig resolusjon]] gitt konsesjon til ''The Swedish and Norwegian Railway Co. Limited'', stiftet av det engelske ingeniørfirmaet Wilkinson & Jarvis, representert i Norge ved [[Ole Wilhelm Lund (1848–1915)\|Ole Wilhelm Lund]]. Lund var offiser og hadde arbeidet ved blant annet anlegg av Vestfoldbanen. Konsesjonen var på en [[normalsporet jernbane]] fra Luleå til [[Ofotfjorden]]. Formålet med banen var å sikre en permanent løsning for malmtransporten fra det uveisomme svenske høyfjellet til en isfri havn.

	De norske militære myndightene gikk imot konsesjon, da de fryktet at [[Russland]] kunne bruke jernbanen som en operasjons- og forsyningslinje for å okkupere Nord-Norge, og Russland ville være særlig interessert i Narvik som isfri havn ved [[Atlanterhavet]]. Frykten for Russland som en ekspansiv stormakt kom til uttrykk i debatt og i militære utredninger på slutten av 1800-tallet. Muligheten for havn på Kola var kjent, men [[Murmansk]] var ikke etablert og Kola var uten jernbaneforbindelse. Det var på denne tiden ingen militær infrastruktur av betydning i Nord-Norge og heller ikke verneplikt i landsdelen. Dersom konsesjon likevel ble innvilget, krevde den militære ledelsen at banen måtte klargjøres for hurtig ødeleggelse og sporvidden måtte være ulik den russiske/finske. Den militære ledelsen krevde også enkel adkomst fra havnen til jernbanens endestasjon, og banen måtte også kunne brukes til å transportere egne styrker. I konsesjonsbetingelsene ble Forsvarets krav tilgodesett.		De norske militære myndightene gikk imot konsesjon, da de fryktet at [[Russland]] kunne bruke jernbanen som en operasjons- og forsyningslinje for å okkupere Nord-Norge, og Russland ville være særlig interessert i Narvik som isfri havn ved [[Atlanterhavet]]. Frykten for Russland som en ekspansiv stormakt kom til uttrykk i debatt og i militære utredninger på slutten av 1800-tallet. Muligheten for havn på Kola var kjent, men [[Murmansk]] var ikke etablert og Kola var uten jernbaneforbindelse. Det var på denne tiden ingen militær infrastruktur av betydning i Nord-Norge og heller ikke verneplikt i landsdelen. Dersom konsesjon likevel ble innvilget, krevde den militære ledelsen at banen måtte klargjøres for hurtig ødeleggelse og sporvidden måtte være ulik den russiske/finske. Den militære ledelsen krevde også enkel adkomst fra havnen til jernbanens endestasjon, og banen måtte også kunne brukes til å transportere egne styrker. I konsesjonsbetingelsene ble Forsvarets krav tilgodesett.

	Selskapet fullførte imidlertid ikke anlegget, og arbeidet ble innstilt i 1889.		Selskapet fullførte imidlertid ikke anlegget, og arbeidet ble innstilt i 1889.

	=== Nytt initiativ ===		=== Nytt initiativ ===

PaulVIF: /* Elektrifisering */

2024-10-08T13:52:25Z

Elektrifisering

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. okt. 2024 kl. 13:52
Linje 39:		Linje 39:
	Arbeidet med å elektrifisere banen ble påbegynt i 1919 med oppmåling for forsyningsnett og kjøreledninger, allerede før vedtak kom i [[Stortinget]] mot slutten av 1920. Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjoner ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]].		Arbeidet med å elektrifisere banen ble påbegynt i 1919 med oppmåling for forsyningsnett og kjøreledninger, allerede før vedtak kom i [[Stortinget]] mot slutten av 1920. Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjoner ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]].

	De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i [[Norrbottens län\|Norrbotten]] fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22.september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye [[Nygård kraftverk (Narvik)\|Nygård kraftverk]] ved Trældal på andre siden av [[Rombaken]], som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.		De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i [[Norrbottens län\|Norrbotten]] fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22. september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye [[Nygård kraftverk (Narvik)\|Nygård kraftverk]] ved Trældal på andre siden av [[Rombaken]], som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.

	Elektrifiseringen førte til en høyere toghastighet og dette gjorde det mulig på norsk side, med den sterke stigningen, å justere avstanden mellom stasjonene med krysningsporene. Ved å flytte [[Bjørnfjell stasjon]] til ny plassering mellom [[Gamle Bjørnfjell stasjon\|den gamle stasjonen]] og riksgrensen, kunne både den gamle stasjonen og [[Gamle Riksgrensen stasjon]] legges ned. Den gamle stasjonen hadde også en uhensiktsmessig plassering i sterkt skrånende terreng. Den ble imidlertid beholdt som ubetjent holdeplass for persontrafikk, vesentlig hytte- og turfolk, helt fram til 1956, men hadde ingen funksjon for malmtransporten.		Elektrifiseringen førte til en høyere toghastighet og dette gjorde det mulig på norsk side, med den sterke stigningen, å justere avstanden mellom stasjonene med krysningsporene. Ved å flytte [[Bjørnfjell stasjon]] til ny plassering mellom [[Gamle Bjørnfjell stasjon\|den gamle stasjonen]] og riksgrensen, kunne både den gamle stasjonen og [[Gamle Riksgrensen stasjon]] legges ned. Den gamle stasjonen hadde også en uhensiktsmessig plassering i sterkt skrånende terreng. Den ble imidlertid beholdt som ubetjent holdeplass for persontrafikk, vesentlig hytte- og turfolk, helt fram til 1956, men hadde ingen funksjon for malmtransporten.

PaulVIF på 1. okt. 2024 kl. 12:33

2024-10-01T12:33:36Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 1. okt. 2024 kl. 12:33
Linje 156:		Linje 156:
	[[Kategori:Ofotbanen\| ]]		[[Kategori:Ofotbanen\| ]]
	[[Kategori:Jernbanelinjer]]		[[Kategori:Jernbanelinjer]]
			[[Kategori:LKAB]]
	[[Kategori:Narvik kommune]]		[[Kategori:Narvik kommune]]
	[[Kategori:Ofoten]]		[[Kategori:Ofoten]]

PaulVIF: /* Stasjoner */

2024-09-29T08:51:46Z

Stasjoner

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 29. sep. 2024 kl. 08:51
Linje 71:		Linje 71:
	\|0		\|0
	\|15,0		\|15,0
	\|Malmutskipning, omlasting til fraktefartøyer		\|Malmutskipning, omlasting til fraktefartøyer. Det går et eget sidespor til Narvik havn.
	\|[[Fil:Narvik utskipningshavn.jpg\|180px]]		\|[[Fil:Narvik utskipningshavn.jpg\|180px]]
	\|-		\|-

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 18. okt. 2025 kl. 07:55
Linje 41:		Linje 41:
	Elektrifiseringen tok rundt tre år og sysselsatte på det meste 880 mann. Arbeidene omfattet bygging av kraftledning fra riksgrensen til Narvik, transformatorstasjoner på [[Katterat transformatorstasjon\|Katterat]] og i Narvik, begge tegnet av arkitektene [[Gudmund Hoel (1877–1956)\|Gudmund Hoel]] og [[Eivind Gleditsch (1885–1943)\|Eivind Gleditsch]], og kontaktledningsanlegg for banen fra [[riksgrensen]] til Narvik havn.		Elektrifiseringen tok rundt tre år og sysselsatte på det meste 880 mann. Arbeidene omfattet bygging av kraftledning fra riksgrensen til Narvik, transformatorstasjoner på [[Katterat transformatorstasjon\|Katterat]] og i Narvik, begge tegnet av arkitektene [[Gudmund Hoel (1877–1956)\|Gudmund Hoel]] og [[Eivind Gleditsch (1885–1943)\|Eivind Gleditsch]], og kontaktledningsanlegg for banen fra [[riksgrensen]] til Narvik havn.

	Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjonene ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]].		Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjonene ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]]. Det ble da gjennomgående elektrisk drift på hele strekningen Narvik–Luleå, og dette var på dette tidspunktet den lengste sammenhengende elektrifiserte banestrekningen i Europa. I Norge var Ofotbanen den andre strekningen som ble elektrifisert, etter [[Drammenbanen]] i 1921.

	De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i [[Norrbottens län\|Norrbotten]] fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22. september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye [[Nygård kraftverk (Narvik)\|Nygård kraftverk]] ved Trældal på andre siden av [[Rombaken]], som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.		De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i [[Norrbottens län\|Norrbotten]] fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22. september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye [[Nygård kraftverk (Narvik)\|Nygård kraftverk]] ved Trældal på andre siden av [[Rombaken]], som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 17. okt. 2025 kl. 14:40
Linje 41:		Linje 41:
	Elektrifiseringen tok rundt tre år og sysselsatte på det meste 880 mann. Arbeidene omfattet bygging av kraftledning fra riksgrensen til Narvik, transformatorstasjoner på [[Katterat transformatorstasjon\|Katterat]] og i Narvik, og kontaktledningsanlegg for banen fra [[riksgrensen]] til Narvik havn.		Elektrifiseringen tok rundt tre år og sysselsatte på det meste 880 mann. Arbeidene omfattet bygging av kraftledning fra riksgrensen til Narvik, transformatorstasjoner på [[Katterat transformatorstasjon\|Katterat]] og i Narvik, og kontaktledningsanlegg for banen fra [[riksgrensen]] til Narvik havn.

	Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via ~~transformatorstasjoner~~ ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]].		Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjonene ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]].

	De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i [[Norrbottens län\|Norrbotten]] fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22. september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye [[Nygård kraftverk (Narvik)\|Nygård kraftverk]] ved Trældal på andre siden av [[Rombaken]], som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.		De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i [[Norrbottens län\|Norrbotten]] fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22. september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye [[Nygård kraftverk (Narvik)\|Nygård kraftverk]] ved Trældal på andre siden av [[Rombaken]], som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. okt. 2024 kl. 13:52
Linje 39:		Linje 39:
	Arbeidet med å elektrifisere banen ble påbegynt i 1919 med oppmåling for forsyningsnett og kjøreledninger, allerede før vedtak kom i [[Stortinget]] mot slutten av 1920. Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjoner ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]].		Arbeidet med å elektrifisere banen ble påbegynt i 1919 med oppmåling for forsyningsnett og kjøreledninger, allerede før vedtak kom i [[Stortinget]] mot slutten av 1920. Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjoner ved [[Narvik stasjon\|Narvik]] og [[Katterat stasjon\|Katterat]].

	De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i [[Norrbottens län\|Norrbotten]] fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22.september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye [[Nygård kraftverk (Narvik)\|Nygård kraftverk]] ved Trældal på andre siden av [[Rombaken]], som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.		De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i [[Norrbottens län\|Norrbotten]] fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22. september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye [[Nygård kraftverk (Narvik)\|Nygård kraftverk]] ved Trældal på andre siden av [[Rombaken]], som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.

	Elektrifiseringen førte til en høyere toghastighet og dette gjorde det mulig på norsk side, med den sterke stigningen, å justere avstanden mellom stasjonene med krysningsporene. Ved å flytte [[Bjørnfjell stasjon]] til ny plassering mellom [[Gamle Bjørnfjell stasjon\|den gamle stasjonen]] og riksgrensen, kunne både den gamle stasjonen og [[Gamle Riksgrensen stasjon]] legges ned. Den gamle stasjonen hadde også en uhensiktsmessig plassering i sterkt skrånende terreng. Den ble imidlertid beholdt som ubetjent holdeplass for persontrafikk, vesentlig hytte- og turfolk, helt fram til 1956, men hadde ingen funksjon for malmtransporten.		Elektrifiseringen førte til en høyere toghastighet og dette gjorde det mulig på norsk side, med den sterke stigningen, å justere avstanden mellom stasjonene med krysningsporene. Ved å flytte [[Bjørnfjell stasjon]] til ny plassering mellom [[Gamle Bjørnfjell stasjon\|den gamle stasjonen]] og riksgrensen, kunne både den gamle stasjonen og [[Gamle Riksgrensen stasjon]] legges ned. Den gamle stasjonen hadde også en uhensiktsmessig plassering i sterkt skrånende terreng. Den ble imidlertid beholdt som ubetjent holdeplass for persontrafikk, vesentlig hytte- og turfolk, helt fram til 1956, men hadde ingen funksjon for malmtransporten.