Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg - Sideversjonshistorikk

Vidariv: /* Strekningen Larvik-Søndeled med bipost til Skien */

2025-12-11T17:23:29Z

Strekningen Larvik-Søndeled med bipost til Skien

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 11. des. 2025 kl. 17:23
Linje 166:		Linje 166:
	Både Kragerø og Øster-Risør har gode havneforhold og et skogrikt omland, som gjorde handel med trelast innbringende helt tilbake til 1600-tallet. Sagbruk, sjøfart og skipsbyggeri kom også til å sette preg på næringsutviklingen. Kragerø hadde 1 284 innbyggere i 1801, Risør 1295. De var altså to jevnstore, mindre norske byer i 1801. På postkontoret i Kragerø ble det ifølge boken om postverkets historie sendt 4,9 brev per innbygger i 1806, på postkontoret i Risør 4,3 brev per innbygger. I alt ble det sendt 6 304 brev fra Kragerø i 1806. Det gir 17 brev per dag, fra Risør 5 602 brev, eller 15 brev om dagen.		Både Kragerø og Øster-Risør har gode havneforhold og et skogrikt omland, som gjorde handel med trelast innbringende helt tilbake til 1600-tallet. Sagbruk, sjøfart og skipsbyggeri kom også til å sette preg på næringsutviklingen. Kragerø hadde 1 284 innbyggere i 1801, Risør 1295. De var altså to jevnstore, mindre norske byer i 1801. På postkontoret i Kragerø ble det ifølge boken om postverkets historie sendt 4,9 brev per innbygger i 1806, på postkontoret i Risør 4,3 brev per innbygger. I alt ble det sendt 6 304 brev fra Kragerø i 1806. Det gir 17 brev per dag, fra Risør 5 602 brev, eller 15 brev om dagen.

	I heftet ''Omkring Vestlandske Hovedveg'' skrevet at Johannes B. Irgens i 1978 tillegger han generalveimester Bartholemeus von Rummelhof æren for å ha skapt en kjørbar hovedvei på Sørlandet. Generalveimester var tittelen til menn som hadde det øverste ansvaret for veibygging og veivedlikehold i landet. Bare Peder Anker fikk seg en enda finere tittel. Rummelhof ble utnevnt til generalveimester i 1790, og i 1805 var veien ferdig mellom Telemarks grense og Christiansand. Det kan være flere grunner til at kjøreveien kom så sent til Sørlandet. Viktige grunner kan ha vært: I Vestfold og i Smålenene kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På Østlandet kunne veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Sørlandet hadde ikke slike naturlige fordeler. Sørlandet er kupert og skogrikt, og fjorder skjærer seg innover i landet, flere steder med elver og mange vann i forlengelsen. Befolkningen bodde spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi. Selv så sent som i 1788 da kronprins Fredrik besøkte Norge, reiste han med båt fra Porsgrunn til Christiansand. Han gikk bare i land i Kragerø og i Arendal. Da Mary Wollstonecraft besøkte Norge i 1795, skulle hun dra fra Larvik til Øster-Risør. Hun hadde fått vite at etter Helgeroa og overfarten over Langesundfjorden måtte hun reise videre på hesteryggen langs en elendig sti. Hun valgte derfor som vanlig var for reisende den gangen, å leie båtskyss fra Helgeroa. [[Bilde:Postveien i Aust-Agder.jpg\|thumb\|Postveien i Aust-Agder (Fotografert av Ole Madsen og vist i boken ''Vegvalg. Nasjonal verneplan'', utgitt av Statens vegvesen, 2002)]]		I heftet ''Omkring Vestlandske Hovedveg'' skrevet at Johannes B. Irgens i 1978 tillegger han generalveimester [[Bartholomeus Rummelhoff\|Bartholemeus von Rummelhof]] æren for å ha skapt en kjørbar hovedvei på Sørlandet. Generalveimester var tittelen til menn som hadde det øverste ansvaret for veibygging og veivedlikehold i landet. Bare Peder Anker fikk seg en enda finere tittel. Rummelhof ble utnevnt til generalveimester i 1790, og i 1805 var veien ferdig mellom Telemarks grense og Christiansand. Det kan være flere grunner til at kjøreveien kom så sent til Sørlandet. Viktige grunner kan ha vært: I Vestfold og i Smålenene kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På Østlandet kunne veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Sørlandet hadde ikke slike naturlige fordeler. Sørlandet er kupert og skogrikt, og fjorder skjærer seg innover i landet, flere steder med elver og mange vann i forlengelsen. Befolkningen bodde spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi. Selv så sent som i 1788 da kronprins Fredrik besøkte Norge, reiste han med båt fra Porsgrunn til Christiansand. Han gikk bare i land i Kragerø og i Arendal. Da Mary Wollstonecraft besøkte Norge i 1795, skulle hun dra fra Larvik til Øster-Risør. Hun hadde fått vite at etter Helgeroa og overfarten over Langesundfjorden måtte hun reise videre på hesteryggen langs en elendig sti. Hun valgte derfor som vanlig var for reisende den gangen, å leie båtskyss fra Helgeroa. [[Bilde:Postveien i Aust-Agder.jpg\|thumb\|Postveien i Aust-Agder (Fotografert av Ole Madsen og vist i boken ''Vegvalg. Nasjonal verneplan'', utgitt av Statens vegvesen, 2002)]]

	I verneplanen fra Statens vegvesen finnes to prosjekter fra veisystemet på denne strekningen. Prosjekt 193 er hentet fra Søndeled og er en strekning på syv km mellom Homme og Bråten. Prosjektet er et eksempel på utbedring av den eldre rideveien til kjørevei i 1800, men betegnes fortsatt postvei. Fordi veien ble omlagt kort tid etter, ble den eldre veien derfor i stor grad bevart slik den opprinnelig ble bygd. Bildet viser utsnitt av prosjektet. Prosjekt 194 er en strekning på 4,5 km fra Kragerø i Telemark til Gjerstad i Aust-Agder fra omkring 1805 og belyser det franske prinsippet som var fremherskende ved veibygging. Veiene ble anlagt mest mulig rett frem med den følge at veiene gikk bakke opp og bakke ned og kunne ha betydelig stigning og fall. Her ble veien kalt Vestlandske hovedvei. Som navnet antyder, kom det franske prinsippet fra de nye prinsippene for veibygging og linjeføring utviklet i Frankrike på den tiden. Fredrik V (konge 1746-1766) hadde i 1761 utnevnt en fransk veiingeniør til overinspektør for veiene på Sjælland. Rommelhoff hadde arbeidet som veiingeniør på Sjælland på 1770-tallet og hadde da satt seg inn i de nye prinsippene.		I verneplanen fra Statens vegvesen finnes to prosjekter fra veisystemet på denne strekningen. Prosjekt 193 er hentet fra Søndeled og er en strekning på syv km mellom Homme og Bråten. Prosjektet er et eksempel på utbedring av den eldre rideveien til kjørevei i 1800, men betegnes fortsatt postvei. Fordi veien ble omlagt kort tid etter, ble den eldre veien derfor i stor grad bevart slik den opprinnelig ble bygd. Bildet viser utsnitt av prosjektet. Prosjekt 194 er en strekning på 4,5 km fra Kragerø i Telemark til Gjerstad i Aust-Agder fra omkring 1805 og belyser det franske prinsippet som var fremherskende ved veibygging. Veiene ble anlagt mest mulig rett frem med den følge at veiene gikk bakke opp og bakke ned og kunne ha betydelig stigning og fall. Her ble veien kalt Vestlandske hovedvei. Som navnet antyder, kom det franske prinsippet fra de nye prinsippene for veibygging og linjeføring utviklet i Frankrike på den tiden. Fredrik V (konge 1746-1766) hadde i 1761 utnevnt en fransk veiingeniør til overinspektør for veiene på Sjælland. Rommelhoff hadde arbeidet som veiingeniør på Sjælland på 1770-tallet og hadde da satt seg inn i de nye prinsippene.

PaulVIF: /* Strekningen Christiania-Bragernes */

2024-03-18T14:18:10Z

Strekningen Christiania-Bragernes

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 18. mar. 2024 kl. 14:18
Linje 40:		Linje 40:
	Traseen ved Fåbro ble forlatt til fordel for overfart ved Lysaker, der E18 går i dag. Derfra gikk veien over [[Skøyen (Oslo)\|Skøyen]] og [[Skillebekken (Frogner)\|Skillebekken]] inn til Christiania. Lysaker – nå et av landets største knutepunkter for både jernbane og veitrafikk, en gang en landlig idyll ved Lysakerelvas utløp i fjorden på Postverkets Vestlandsrute langs hovedveien til Bragernes. Lysakerelva med flere fossefall ga gunstige vilkår for sag- og møllebruk fra 1600-tiden. På vestsiden av Lysakerelva lå et gjestgiveri, som nå er gjenreist og restaurert som gjestgiveri på området til [[Norsk vegmuseum]] i [[Øyer kommune]]. Ifølge boken ''Gjestgiveri – skysstell – hvilested'' skrevet av amanuensis Anne-Mette Nielsen kan gjestgiveriet på Lysaker gård ha blitt reist i 1770-årene. Bygningen ble revet i 1979 i forbindelse med anlegg av E18 gjennom Lysaker, men alle materialene ble nummererte og tatt vare på. Da Norsk vegmuseum ble etablert i Øyer kommune, ble bygningen gjenreist, restaurert og åpnet for servering.		Traseen ved Fåbro ble forlatt til fordel for overfart ved Lysaker, der E18 går i dag. Derfra gikk veien over [[Skøyen (Oslo)\|Skøyen]] og [[Skillebekken (Frogner)\|Skillebekken]] inn til Christiania. Lysaker – nå et av landets største knutepunkter for både jernbane og veitrafikk, en gang en landlig idyll ved Lysakerelvas utløp i fjorden på Postverkets Vestlandsrute langs hovedveien til Bragernes. Lysakerelva med flere fossefall ga gunstige vilkår for sag- og møllebruk fra 1600-tiden. På vestsiden av Lysakerelva lå et gjestgiveri, som nå er gjenreist og restaurert som gjestgiveri på området til [[Norsk vegmuseum]] i [[Øyer kommune]]. Ifølge boken ''Gjestgiveri – skysstell – hvilested'' skrevet av amanuensis Anne-Mette Nielsen kan gjestgiveriet på Lysaker gård ha blitt reist i 1770-årene. Bygningen ble revet i 1979 i forbindelse med anlegg av E18 gjennom Lysaker, men alle materialene ble nummererte og tatt vare på. Da Norsk vegmuseum ble etablert i Øyer kommune, ble bygningen gjenreist, restaurert og åpnet for servering.

	Det er usikkert når posten gikk over fra å være ridende post til å bli kjørende. Det avhang naturligvis både av veiens standard og av når postgårdene skaffet seg vogner. Da kong [[Christian V]] (konge 1670-1699) foretok en rundreise i Norge i 1685, gjennomførte han en tur/retur reise mellom Christiania og Kongsberg på hesteryggen. I beskrivelsen fra reisen står det riktignok at veien var så god at vogn kunne vært benyttet. Traseen til kongeveien fra 1665 er stedvis usikker. Mot slutten av 1700-tallet ble kongeveien utbedret og omlagt. Denne traseen er kjent og heter [[Gamle Drammensvei (Bærum)\|Gamle Drammensvei]] gjennom store deler av [[Asker og Bærum]]. For detaljert oversikt over veien kan det henvises til ''Langs Kongevei og gammel Drammensvei i Asker og Bærum'', skrevet av [[Finn Lønnå]] og [[Karl Nilsen (1920–1996)\|Karl Nilsen]]. Mot slutten av 1700-tallet ble det bygd ny bro over [[Lysakerelva]], og traseen for kongeveien gikk deretter langs Lysakermyra før den fortsatte som dagens gamle Drammensvei mot [[Stabekk]], [[Høvik]], [[Blommenholm]] og [[Sandvika]]. På Stabekk tar [[Gamle Ringeriksvei (Bærum)\|Gamle Ringeriksvei]] av og går over [[Bekkestua]], [[Steinshøgda (Bærum)\|Steinshøgda]], [[Bærums verk]], [[Jonsrud (Bærum)\|Jonsrud]] og gjennom marka til [[Krokkleiva]] og ned til Kroksund. Denne kjøreveien sto ferdig i 1806 og overtok som Bergenske kongvei. Postverket begynte imidlertid ikke å benytte denne traseen før i unionstiden med Sverige. [[Peder Anker]], eier av blant annet Bærums verk og [[Bogstad gård]] var drivkraft bak denne veien. Peder Anker hadde allerede i 1775 anlagt Vækerøveien mellom [[Vækerø (gård i Oslo)\|Vækerø]] og [[Bogstad (Oslo)\|Bogstad gård]]. Gjennom Sandvika er gamle Drammensveien borte, men traseen er rimelig godt kjent siden den krysset både [[Rønne elv]] og [[Sandvikselva]] nær utløpene. I begynnelsen av dagens [[Industriveien (Bærum)\|Industriveien]] tok kongeveien av langs gamle [[Jongsåsveien]] og fulgte deretter Jongsåsveien til den slutter fordi jernbanen i 1871 trengte terrenget til fremføring av [[Drammenbanen]] og anlegg av [[Slependen stasjon]]. Kongeveien fortsatte langs [[Slependveien]] og [[Nesbruveien]] frem til broen over [[Neselva (Asker)\|Neselva]] i Asker, se henvisningen på kartet fra 1733. Deretter er kongeveien bare stedvis synlig langs [[Torstadåsen]] og frem til [[Ravnsborg]] som har vært en kjent skysstasjon med gjestgiveri. [[Bilde:Ravsborg skysstasjon i 1792.jpg\|thumb\|Ravnsborg skysstasjon i 1792 (Ukjent kunstner)]]		Det er usikkert når posten gikk over fra å være ridende post til å bli kjørende. Det avhang naturligvis både av veiens standard og av når postgårdene skaffet seg vogner. Da kong [[Christian V]] (konge 1670-1699) foretok en rundreise i Norge i 1685, gjennomførte han en tur/retur reise mellom Christiania og Kongsberg på hesteryggen. I beskrivelsen fra reisen står det riktignok at veien var så god at vogn kunne vært benyttet. Traseen til kongeveien fra 1665 er stedvis usikker. Mot slutten av 1700-tallet ble kongeveien utbedret og omlagt. Denne traseen er kjent og heter [[Gamle Drammensvei (Bærum)\|Gamle Drammensvei]] gjennom store deler av [[Asker og Bærum]]. For detaljert oversikt over veien kan det henvises til ''Langs Kongevei og gammel Drammensvei i Asker og Bærum'', skrevet av [[Finn Lønnå]] og [[Karl Nilsen (1920–1996)\|Karl Nilsen]]. Mot slutten av 1700-tallet ble det bygd ny bro over [[Lysakerelva]], og traseen for kongeveien gikk deretter langs Lysakermyra før den fortsatte som dagens gamle Drammensvei mot [[Stabekk]], [[Høvik]], [[Blommenholm]] og [[Sandvika]]. På Stabekk tar [[Gamle Ringeriksvei (Bærum)\|Gamle Ringeriksvei]] av og går over [[Bekkestua]], [[Steinshøgda (Bærum)\|Steinshøgda]], [[Bærums verk]], [[Jonsrud (Bærum)\|Jonsrud]] og gjennom marka til [[Krokkleiva]] og ned til Kroksund. Denne kjøreveien sto ferdig i 1806 og overtok som Bergenske kongvei. Postverket begynte imidlertid ikke å benytte denne traseen før i unionstiden med Sverige. [[Peder Anker]], eier av blant annet Bærums verk og [[Bogstad gård]] var drivkraft bak denne veien. Peder Anker hadde allerede i 1775 anlagt Vækerøveien mellom [[Vækerø (gård i Oslo)\|Vækerø]] og [[Bogstad (Oslo)\|Bogstad gård]]. Gjennom Sandvika er gamle Drammensveien borte, men traseen er rimelig godt kjent siden den krysset både [[Rønne elv]] og [[Sandvikselva]] nær utløpene. I begynnelsen av dagens [[Industriveien (Bærum)\|Industriveien]] tok kongeveien av langs gamle [[Jongsåsveien]] og fulgte deretter Jongsåsveien til den slutter fordi jernbanen i 1871 trengte terrenget til fremføring av [[Drammenbanen]] og anlegg av [[Slependen stasjon]]. Kongeveien fortsatte langs [[Slependveien]] og [[Nesbruveien]] frem til broen over [[Neselva (Asker)\|Neselva]] i Asker, se henvisningen på kartet fra 1733. Deretter er kongeveien bare stedvis synlig langs [[Torstadåsen]] og frem til [[Ravnsborg (Asker gnr 28)\|Ravnsborg]] som har vært en kjent skysstasjon med gjestgiveri. [[Bilde:Ravsborg skysstasjon i 1792.jpg\|thumb\|Ravnsborg skysstasjon i 1792 (Ukjent kunstner)]]

	En [[skysstasjon]] drev profesjonelt med utleie av hest og vogn/slede. Det var få steder i Norge som hadde trafikkgrunnlag stort nok for en skysstasjon. De aller fleste skysskiftene var enkle greier, og skysskafferen hadde kanskje bare noen gamle transportmidler til utleie. Når det kom en reisende som etterspurte hest, måtte skysskafferen innenfor gitte tidsrom rekvirere hest fra de omkringliggende gårdene. Bøndene kunne ikke nekte å stille hest i skyssen selv om hesten befant seg ute i skog, på åker eller eng. Ordningen var naturligvis mislikt av bøndene. Den reisende rekvirerte hest frem til neste skysskifte, som kunne befinne seg vel en landmil (11,3 km) lenger borte. En skyssgutt fulgte med den reisende og tok hest og vogn med tilbake. Steder (gårder) som hadde oppgaven å sørge for skyss til den reisende, ble som postgårdene, utpekt av myndighetene. Ravnsborg var et slikt skysskifte på ruten og ble først nedlagt i 1862 etter å ha eksistert i nærmere 200 år. Kombinasjonen av skysstasjon og gjestgiveri førte naturligvis til spesielt mye liv og røre, fyll og spetakkel. Nedlegging av skysskifter kom som følge av nye transportmåter som dampskip, tog og senere bilen.		En [[skysstasjon]] drev profesjonelt med utleie av hest og vogn/slede. Det var få steder i Norge som hadde trafikkgrunnlag stort nok for en skysstasjon. De aller fleste skysskiftene var enkle greier, og skysskafferen hadde kanskje bare noen gamle transportmidler til utleie. Når det kom en reisende som etterspurte hest, måtte skysskafferen innenfor gitte tidsrom rekvirere hest fra de omkringliggende gårdene. Bøndene kunne ikke nekte å stille hest i skyssen selv om hesten befant seg ute i skog, på åker eller eng. Ordningen var naturligvis mislikt av bøndene. Den reisende rekvirerte hest frem til neste skysskifte, som kunne befinne seg vel en landmil (11,3 km) lenger borte. En skyssgutt fulgte med den reisende og tok hest og vogn med tilbake. Steder (gårder) som hadde oppgaven å sørge for skyss til den reisende, ble som postgårdene, utpekt av myndighetene. Ravnsborg var et slikt skysskifte på ruten og ble først nedlagt i 1862 etter å ha eksistert i nærmere 200 år. Kombinasjonen av skysstasjon og gjestgiveri førte naturligvis til spesielt mye liv og røre, fyll og spetakkel. Nedlegging av skysskifter kom som følge av nye transportmåter som dampskip, tog og senere bilen.

	Etter Ravnsborg fortsatte kongeveien langs Brusetsvingen, gjennom Hvalstad gård og langs Otto Valstads vei før den forente seg med Kirkeveien frem til [[Asker kirke]] som var hovedkirke både i Asker og i Bærum. Et stykke ned mot Asker sentrum er kongeveien igjen synlig som gamle Drammensvei, den passerte i bro over Askerelva og fortsatte temmelig snorrett frem til Padderudvannet og delet mellom [[Akershus]] og Buskerud. I verneplanen til Statens vegvesen heter prosjekt 256 ''Sølvveien''. Det er et parti på 1 km av gamle Drammensvei på nordsiden av Padderudvannet. Ifølge veivesenet fremtrer dette partiet i stor grad som opprinnelig både med hensyn til linjeføring og veibredde. Det er heller ikke veimerking eller rekkverk på strekningen. I Buskerud hadde ruten en trasé mot Liertoppen og ned Paradisbakkene til Bragernes.		Etter Ravnsborg fortsatte kongeveien langs Brusetsvingen, gjennom [[Hvalstad (Asker gnr 30)\|Hvalstad gård]] og langs [[Otto Valstads vei]] før den forente seg med [[Kirkeveien (Asker)\|Kirkeveien]] frem til [[Asker kirke]] som var hovedkirke både i Asker og i Bærum. Et stykke ned mot Asker sentrum er kongeveien igjen synlig som gamle Drammensvei, den passerte i bro over Askerelva og fortsatte temmelig snorrett frem til [[Padderudvannet]] og delet mellom [[Akershus]] og Buskerud. I verneplanen til Statens vegvesen heter prosjekt 256 ''Sølvveien''. Det er et parti på 1 km av gamle Drammensvei på nordsiden av Padderudvannet. Ifølge veivesenet fremtrer dette partiet i stor grad som opprinnelig både med hensyn til linjeføring og veibredde. Det er heller ikke veimerking eller rekkverk på strekningen. I Buskerud hadde ruten en trasé mot Liertoppen og ned Paradisbakkene til [[Bragernes]].
	[[Bilde:Gjeste- og skjenkestuen på Gjellebekk.jpg\|thumb\|Gjeste- og skjenkestuen på Gjellebekk (Kopi av tegning utført av kunstneren Otto Valstad på 1870-tallet ([[Asker museum]]))]]		[[Bilde:Gjeste- og skjenkestuen på Gjellebekk.jpg\|thumb\|Gjeste- og skjenkestuen på Gjellebekk (Kopi av tegning utført av kunstneren Otto Valstad på 1870-tallet ([[Asker museum]]))]]

PaulVIF: /* Strekningen Christiania-Bragernes */

2024-03-18T14:15:44Z

Strekningen Christiania-Bragernes

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 18. mar. 2024 kl. 14:15
Linje 40:		Linje 40:
	Traseen ved Fåbro ble forlatt til fordel for overfart ved Lysaker, der E18 går i dag. Derfra gikk veien over [[Skøyen (Oslo)\|Skøyen]] og [[Skillebekken (Frogner)\|Skillebekken]] inn til Christiania. Lysaker – nå et av landets største knutepunkter for både jernbane og veitrafikk, en gang en landlig idyll ved Lysakerelvas utløp i fjorden på Postverkets Vestlandsrute langs hovedveien til Bragernes. Lysakerelva med flere fossefall ga gunstige vilkår for sag- og møllebruk fra 1600-tiden. På vestsiden av Lysakerelva lå et gjestgiveri, som nå er gjenreist og restaurert som gjestgiveri på området til [[Norsk vegmuseum]] i [[Øyer kommune]]. Ifølge boken ''Gjestgiveri – skysstell – hvilested'' skrevet av amanuensis Anne-Mette Nielsen kan gjestgiveriet på Lysaker gård ha blitt reist i 1770-årene. Bygningen ble revet i 1979 i forbindelse med anlegg av E18 gjennom Lysaker, men alle materialene ble nummererte og tatt vare på. Da Norsk vegmuseum ble etablert i Øyer kommune, ble bygningen gjenreist, restaurert og åpnet for servering.		Traseen ved Fåbro ble forlatt til fordel for overfart ved Lysaker, der E18 går i dag. Derfra gikk veien over [[Skøyen (Oslo)\|Skøyen]] og [[Skillebekken (Frogner)\|Skillebekken]] inn til Christiania. Lysaker – nå et av landets største knutepunkter for både jernbane og veitrafikk, en gang en landlig idyll ved Lysakerelvas utløp i fjorden på Postverkets Vestlandsrute langs hovedveien til Bragernes. Lysakerelva med flere fossefall ga gunstige vilkår for sag- og møllebruk fra 1600-tiden. På vestsiden av Lysakerelva lå et gjestgiveri, som nå er gjenreist og restaurert som gjestgiveri på området til [[Norsk vegmuseum]] i [[Øyer kommune]]. Ifølge boken ''Gjestgiveri – skysstell – hvilested'' skrevet av amanuensis Anne-Mette Nielsen kan gjestgiveriet på Lysaker gård ha blitt reist i 1770-årene. Bygningen ble revet i 1979 i forbindelse med anlegg av E18 gjennom Lysaker, men alle materialene ble nummererte og tatt vare på. Da Norsk vegmuseum ble etablert i Øyer kommune, ble bygningen gjenreist, restaurert og åpnet for servering.

	Det er usikkert når posten gikk over fra å være ridende post til å bli kjørende. Det avhang naturligvis både av veiens standard og av når postgårdene skaffet seg vogner. Da kong [[Christian V]] (konge 1670-1699) foretok en rundreise i Norge i 1685, gjennomførte han en tur/retur reise mellom Christiania og Kongsberg på hesteryggen. I beskrivelsen fra reisen står det riktignok at veien var så god at vogn kunne vært benyttet. Traseen til kongeveien fra 1665 er stedvis usikker. Mot slutten av 1700-tallet ble kongeveien utbedret og omlagt. Denne traseen er kjent og heter [[~~gamle~~ Drammensvei]] gjennom store deler av Asker og Bærum. For detaljert oversikt over veien kan det henvises til ''Langs Kongevei og gammel Drammensvei i Asker og Bærum'', skrevet av Finn Lønnå og Karl Nilsen. Mot slutten av 1700-tallet ble det bygd ny bro over Lysakerelva, og traseen for kongeveien gikk deretter langs Lysakermyra før den fortsatte som dagens gamle Drammensvei mot [[Stabekk]], [[Høvik]], [[Blommenholm]] og [[Sandvika]]. På Stabekk tar [[~~gamle~~ Ringeriksvei]] av og går over Bekkestua, Steinshøgda, [[Bærums verk]], Jonsrud og gjennom marka til [[Krokkleiva]] og ned til Kroksund. Denne kjøreveien sto ferdig i 1806 og overtok som Bergenske kongvei. Postverket begynte imidlertid ikke å benytte denne traseen før i unionstiden med Sverige. [[Peder Anker]], eier av blant annet Bærums verk og [[Bogstad gård]] var drivkraft bak denne veien. Peder Anker hadde allerede i 1775 anlagt Vækerøveien mellom [[~~Vækerøy~~]] og Bogstad gård. Gjennom Sandvika er gamle Drammensveien borte, men traseen er rimelig godt kjent siden den krysset både Rønne elv og Sandvikselva nær utløpene. I begynnelsen av dagens ~~Industrivei~~ tok kongeveien av langs gamle ~~Jongsåsvei~~ og fulgte deretter Jongsåsveien til den slutter fordi jernbanen i 1871 ~~trengtre~~ terrenget til fremføring av Drammenbanen og anlegg av [[Slependen stasjon]]. Kongeveien fortsatte langs [[Slependveien]] og [[Nesbruveien]] frem til broen over [[Neselva (Asker)\|Neselva]] i Asker, se henvisningen på kartet fra 1733. Deretter er kongeveien bare stedvis synlig langs [[Torstadåsen]] og frem til [[Ravnsborg]] som har vært en kjent skysstasjon med gjestgiveri. [[Bilde:Ravsborg skysstasjon i 1792.jpg\|thumb\|Ravnsborg skysstasjon i 1792 (Ukjent kunstner)]]		Det er usikkert når posten gikk over fra å være ridende post til å bli kjørende. Det avhang naturligvis både av veiens standard og av når postgårdene skaffet seg vogner. Da kong [[Christian V]] (konge 1670-1699) foretok en rundreise i Norge i 1685, gjennomførte han en tur/retur reise mellom Christiania og Kongsberg på hesteryggen. I beskrivelsen fra reisen står det riktignok at veien var så god at vogn kunne vært benyttet. Traseen til kongeveien fra 1665 er stedvis usikker. Mot slutten av 1700-tallet ble kongeveien utbedret og omlagt. Denne traseen er kjent og heter [[Gamle Drammensvei (Bærum)\|Gamle Drammensvei]] gjennom store deler av [[Asker og Bærum]]. For detaljert oversikt over veien kan det henvises til ''Langs Kongevei og gammel Drammensvei i Asker og Bærum'', skrevet av [[Finn Lønnå]] og [[Karl Nilsen (1920–1996)\|Karl Nilsen]]. Mot slutten av 1700-tallet ble det bygd ny bro over [[Lysakerelva]], og traseen for kongeveien gikk deretter langs Lysakermyra før den fortsatte som dagens gamle Drammensvei mot [[Stabekk]], [[Høvik]], [[Blommenholm]] og [[Sandvika]]. På Stabekk tar [[Gamle Ringeriksvei (Bærum)\|Gamle Ringeriksvei]] av og går over [[Bekkestua]], [[Steinshøgda (Bærum)\|Steinshøgda]], [[Bærums verk]], [[Jonsrud (Bærum)\|Jonsrud]] og gjennom marka til [[Krokkleiva]] og ned til Kroksund. Denne kjøreveien sto ferdig i 1806 og overtok som Bergenske kongvei. Postverket begynte imidlertid ikke å benytte denne traseen før i unionstiden med Sverige. [[Peder Anker]], eier av blant annet Bærums verk og [[Bogstad gård]] var drivkraft bak denne veien. Peder Anker hadde allerede i 1775 anlagt Vækerøveien mellom [[Vækerø (gård i Oslo)\|Vækerø]] og [[Bogstad (Oslo)\|Bogstad gård]]. Gjennom Sandvika er gamle Drammensveien borte, men traseen er rimelig godt kjent siden den krysset både [[Rønne elv]] og [[Sandvikselva]] nær utløpene. I begynnelsen av dagens [[Industriveien (Bærum)\|Industriveien]] tok kongeveien av langs gamle [[Jongsåsveien]] og fulgte deretter Jongsåsveien til den slutter fordi jernbanen i 1871 trengte terrenget til fremføring av [[Drammenbanen]] og anlegg av [[Slependen stasjon]]. Kongeveien fortsatte langs [[Slependveien]] og [[Nesbruveien]] frem til broen over [[Neselva (Asker)\|Neselva]] i Asker, se henvisningen på kartet fra 1733. Deretter er kongeveien bare stedvis synlig langs [[Torstadåsen]] og frem til [[Ravnsborg]] som har vært en kjent skysstasjon med gjestgiveri. [[Bilde:Ravsborg skysstasjon i 1792.jpg\|thumb\|Ravnsborg skysstasjon i 1792 (Ukjent kunstner)]]

	En [[skysstasjon]] drev profesjonelt med utleie av hest og vogn/slede. Det var få steder i Norge som hadde trafikkgrunnlag stort nok for en skysstasjon. De aller fleste skysskiftene var enkle greier, og skysskafferen hadde kanskje bare noen gamle transportmidler til utleie. Når det kom en reisende som etterspurte hest, måtte skysskafferen innenfor gitte tidsrom rekvirere hest fra de omkringliggende gårdene. Bøndene kunne ikke nekte å stille hest i skyssen selv om hesten befant seg ute i skog, på åker eller eng. Ordningen var naturligvis mislikt av bøndene. Den reisende rekvirerte hest frem til neste skysskifte, som kunne befinne seg vel en landmil (11,3 km) lenger borte. En skyssgutt fulgte med den reisende og tok hest og vogn med tilbake. Steder (gårder) som hadde oppgaven å sørge for skyss til den reisende, ble som postgårdene, utpekt av myndighetene. Ravnsborg var et slikt skysskifte på ruten og ble først nedlagt i 1862 etter å ha eksistert i nærmere 200 år. Kombinasjonen av skysstasjon og gjestgiveri førte naturligvis til spesielt mye liv og røre, fyll og spetakkel. Nedlegging av skysskifter kom som følge av nye transportmåter som dampskip, tog og senere bilen.		En [[skysstasjon]] drev profesjonelt med utleie av hest og vogn/slede. Det var få steder i Norge som hadde trafikkgrunnlag stort nok for en skysstasjon. De aller fleste skysskiftene var enkle greier, og skysskafferen hadde kanskje bare noen gamle transportmidler til utleie. Når det kom en reisende som etterspurte hest, måtte skysskafferen innenfor gitte tidsrom rekvirere hest fra de omkringliggende gårdene. Bøndene kunne ikke nekte å stille hest i skyssen selv om hesten befant seg ute i skog, på åker eller eng. Ordningen var naturligvis mislikt av bøndene. Den reisende rekvirerte hest frem til neste skysskifte, som kunne befinne seg vel en landmil (11,3 km) lenger borte. En skyssgutt fulgte med den reisende og tok hest og vogn med tilbake. Steder (gårder) som hadde oppgaven å sørge for skyss til den reisende, ble som postgårdene, utpekt av myndighetene. Ravnsborg var et slikt skysskifte på ruten og ble først nedlagt i 1862 etter å ha eksistert i nærmere 200 år. Kombinasjonen av skysstasjon og gjestgiveri førte naturligvis til spesielt mye liv og røre, fyll og spetakkel. Nedlegging av skysskifter kom som følge av nye transportmåter som dampskip, tog og senere bilen.

PaulVIF: /* Strekningen Søndeled-Christiansand-Stavanger */

2024-03-18T14:07:03Z

Strekningen Søndeled-Christiansand-Stavanger

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 18. mar. 2024 kl. 14:07
Linje 176:		Linje 176:
	[[Bilde:KristiansandStavangerCopy.jpg\|thumb\|Kartutsnitt av strekningen Christiansand-Stavanger (kopi av kart over Det sydlige Norge utarbeidet av C. J. Pontoppidan, 1785)]]Kopien av Pontoppidans kart fra 1785 på strekningen mellom Christiansand og Stavanger viser postrutens trasé med posthornet som markør for steder som omtales i kapitlet. Strekningen Søndeled-Christiansand er vist på kartet som finnes i forrige kapittel. Flere postgårder vekslet om å føre posten uten at kildene gir presise opplysninger om hvor mange de var på den enkelte etappen. Kartet til Pontoppidan er også vanskelig å avlese med hensyn til antall etapper. Samkultgruppen har derfor skjønnet mellom ulike kilder. Strekningen mellom Søndeled og Christiansand over Topdalsfjorden kan ha vært omtrent 110 km med 11 postetapper. Christiansand-Stavanger kan ha vært på om lag 250 km. Avlesing av hvor det ser ut til å ha vært postgårder i følge kartet til Pontoppidan fra 1785 kan tyde på at det har vært om lag 20 postetapper på strekningen. Alt i alt blir hele strekningen på 360 km og 31 postetapper.		[[Bilde:KristiansandStavangerCopy.jpg\|thumb\|Kartutsnitt av strekningen Christiansand-Stavanger (kopi av kart over Det sydlige Norge utarbeidet av C. J. Pontoppidan, 1785)]]Kopien av Pontoppidans kart fra 1785 på strekningen mellom Christiansand og Stavanger viser postrutens trasé med posthornet som markør for steder som omtales i kapitlet. Strekningen Søndeled-Christiansand er vist på kartet som finnes i forrige kapittel. Flere postgårder vekslet om å føre posten uten at kildene gir presise opplysninger om hvor mange de var på den enkelte etappen. Kartet til Pontoppidan er også vanskelig å avlese med hensyn til antall etapper. Samkultgruppen har derfor skjønnet mellom ulike kilder. Strekningen mellom Søndeled og Christiansand over Topdalsfjorden kan ha vært omtrent 110 km med 11 postetapper. Christiansand-Stavanger kan ha vært på om lag 250 km. Avlesing av hvor det ser ut til å ha vært postgårder i følge kartet til Pontoppidan fra 1785 kan tyde på at det har vært om lag 20 postetapper på strekningen. Alt i alt blir hele strekningen på 360 km og 31 postetapper.

	Fra Søndeled fortsatte postveien forbi [[Tvedestrand]], gjennom Holt og Moland til avtaket til Arendal. Derfra fortsatte veien langs kysten, forbi [[Grimstad]] og [[Lillesand]] før den dreiet innover i landet gjennom Tveit og til slutt nedover mot Christiansand. Posten tok som regel korteste rute, som var over Topdalsfjorden. Fra Søndeled benyttet posten sjøveien til Akland. Dersom været ikke tillot postføreren å benytte sjøveien, måtte han gå et stort stykke vei til lands over fjell. Neste etappe til Songe ble beskrevet som meget vanskelig selv for hest med kløv. Bedre ble standarden på veien da den ble kjørevei som Vestlandske hovedvei. Veien og postruten fortsatte forbi Tvedestrand, gjennom Holt og Moland til Sandstø, hvor posten til eller fra Arendal ble håndtert inntil Arendal fikk postkontor i 1706. Veien fortsatte langs kysten, forbi Grimstad og Lillesand. Mellom disse stedene ble veien beskrevet som rik på berg og vanskelig. Hovedveien fikk deretter en trasé innover i landet gjennom Tveit og dreiet til slutt nedover mot Christiansand. Ved denne omveien unngikk man ferge over Topdalsfjorden. Postruten tok imidlertid ikke denne omveien, men fortsatte som oftest over Topdalsfjorden. Overfarten blir beskrevet som vanskelig vinterstid.[[Bilde:Utsyn mot Kristiansand.jpg\|thumb\|Utsyn mot Kristiansand ~~(Kopi av bilde i~~ boken ''Norge fremstillet i tegninger'', Chr. Tønsbergs forlag, ukjent kunstner)]]		Fra Søndeled fortsatte postveien forbi [[Tvedestrand]], gjennom Holt og Moland til avtaket til Arendal. Derfra fortsatte veien langs kysten, forbi [[Grimstad]] og [[Lillesand]] før den dreiet innover i landet gjennom Tveit og til slutt nedover mot Christiansand. Posten tok som regel korteste rute, som var over Topdalsfjorden. Fra Søndeled benyttet posten sjøveien til Akland. Dersom været ikke tillot postføreren å benytte sjøveien, måtte han gå et stort stykke vei til lands over fjell. Neste etappe til Songe ble beskrevet som meget vanskelig selv for hest med kløv. Bedre ble standarden på veien da den ble kjørevei som Vestlandske hovedvei. Veien og postruten fortsatte forbi Tvedestrand, gjennom Holt og Moland til Sandstø, hvor posten til eller fra Arendal ble håndtert inntil Arendal fikk postkontor i 1706. Veien fortsatte langs kysten, forbi Grimstad og Lillesand. Mellom disse stedene ble veien beskrevet som rik på berg og vanskelig. Hovedveien fikk deretter en trasé innover i landet gjennom Tveit og dreiet til slutt nedover mot Christiansand. Ved denne omveien unngikk man ferge over Topdalsfjorden. Postruten tok imidlertid ikke denne omveien, men fortsatte som oftest over Topdalsfjorden. Overfarten blir beskrevet som vanskelig vinterstid.
			[[Bilde:Utsyn mot Kristiansand.jpg\|thumb\|Utsyn mot Kristiansand, fra boken ''Norge fremstillet i tegninger'', Chr. Tønsbergs forlag, ukjent kunstner)]]

	De største byene langs kysten var Arendal og Christiansand. Begge byene hadde gode havneforhold og lå nær munning for større vassdrag. Arendal fikk bystatus i 1723. I 1801 hadde Arendal 1 699 innbyggere, sammenlignbart med byene Larvik og Tønsberg i Vestfold og Skien i Telemark. [[Nidelva (Aust-Agder)\|Nidelva]] som munner ut i havet nær Arendal, hadde fossefall som ga grunnlag for sagbruk fra tømmer fløtet i elva. Dessuten fantes det jernmalmleier, slik at gruvedrift og jernverk ble viktig næringsvirksomhet sammen med trelasteksport og skipsfart. I Christiansand bodde det 4 816 i 1801, se bilde. Folkemengden var sammenlignbar med Drammens. Christiansand hadde et litt annet grunnlag for sin utvikling enn Arendal. Beliggenheten ga et godt grunnlag for utvikling av skipsbyggeri og skipsfart. På Flekkerøy ble det i 1555 bygd befestninger med fort. I 1641 grunnla kong Christian IV formelt byen Christiansand og tegnet byplanen etter tidens krav til harmoni, symmetri og likevekt. Byen fikk snorrette gater i kvadrater på 1000x1000m (barokktiden). I 1666 ble byen garnisonsby. I 1682 ble bispesetet og stiftadministrasjonen flyttet fra Stavanger til Christiansand.		De største byene langs kysten var Arendal og Christiansand. Begge byene hadde gode havneforhold og lå nær munning for større vassdrag. Arendal fikk bystatus i 1723. I 1801 hadde Arendal 1 699 innbyggere, sammenlignbart med byene Larvik og Tønsberg i Vestfold og Skien i Telemark. [[Nidelva (Aust-Agder)\|Nidelva]] som munner ut i havet nær Arendal, hadde fossefall som ga grunnlag for sagbruk fra tømmer fløtet i elva. Dessuten fantes det jernmalmleier, slik at gruvedrift og jernverk ble viktig næringsvirksomhet sammen med trelasteksport og skipsfart. I Christiansand bodde det 4 816 i 1801, se bilde. Folkemengden var sammenlignbar med Drammens. Christiansand hadde et litt annet grunnlag for sin utvikling enn Arendal. Beliggenheten ga et godt grunnlag for utvikling av skipsbyggeri og skipsfart. På Flekkerøy ble det i 1555 bygd befestninger med fort. I 1641 grunnla kong Christian IV formelt byen Christiansand og tegnet byplanen etter tidens krav til harmoni, symmetri og likevekt. Byen fikk snorrette gater i kvadrater på 1000x1000m (barokktiden). I 1666 ble byen garnisonsby. I 1682 ble bispesetet og stiftadministrasjonen flyttet fra Stavanger til Christiansand.
Linje 184:		Linje 185:
	1706 ble det postkontor i Arendal. På postkontoret i Arendal ble det ifølge boken om postverkets historie sendt 9,0 brev per innbygger i 1806 og fra postkontoret i Christiansand 5,5 brev per innbygger. Slik sett var Arendal et sted med større samkvem med omverden enn Christiansand. I alt ble det sendt 15 411 brev fra Arendal i 1806. Det gir 42 brev per dag, mens det fra Christiansand ble sendt 26 281 eller 72 brev om dagen. Målt etter antall brev sendt kom Christiansand på fjerdeplassen i landet og Arendal på åttendeplassen. Etter Søndeled var det poståpneri på gården Bringsvær, hvor fogden bodde.		1706 ble det postkontor i Arendal. På postkontoret i Arendal ble det ifølge boken om postverkets historie sendt 9,0 brev per innbygger i 1806 og fra postkontoret i Christiansand 5,5 brev per innbygger. Slik sett var Arendal et sted med større samkvem med omverden enn Christiansand. I alt ble det sendt 15 411 brev fra Arendal i 1806. Det gir 42 brev per dag, mens det fra Christiansand ble sendt 26 281 eller 72 brev om dagen. Målt etter antall brev sendt kom Christiansand på fjerdeplassen i landet og Arendal på åttendeplassen. Etter Søndeled var det poståpneri på gården Bringsvær, hvor fogden bodde.

	[[Bilde:Brospesifikasjon.jpg\|thumb\|Johannes B. Irgens ''Omkring Vesltandske hovedveg'', 1978. (Aust-Agder vegkontor på grunnlag av spesifikasjon utarbeidet av Rommelhoff mot slutten av 1700-tallet)]]Samkultgruppen har foran begrunnet hvorfor kjørevei for hest og vogn kom sent til Sørlandet. Generalveimester Rummelhoff er tillagt æren for utbyggingen av Vestlandske hovedvei til kjørevei frem til Christiansand i årene 1790-1805. Med sin kompetanse laget han spesifikasjoner som entreprenørene, eller kontraktørene som de også ble kalt, hadde å følge ved byggingen. På bildet er vist en arbeidstegning laget etter spesifikasjonene til Rommelhoff.		[[Bilde:Brospesifikasjon.jpg\|thumb\|Johannes B. Irgens ''Omkring Vesltandske hovedveg'', 1978. (Aust-Agder vegkontor på grunnlag av spesifikasjon utarbeidet av Rommelhoff mot slutten av 1700-tallet)]]
			Samkultgruppen har foran begrunnet hvorfor kjørevei for hest og vogn kom sent til Sørlandet. Generalveimester Rummelhoff er tillagt æren for utbyggingen av Vestlandske hovedvei til kjørevei frem til Christiansand i årene 1790-1805. Med sin kompetanse laget han spesifikasjoner som entreprenørene, eller kontraktørene som de også ble kalt, hadde å følge ved byggingen. På bildet er vist en arbeidstegning laget etter spesifikasjonene til Rommelhoff.

	Postruten mellom Christiansand og Stavanger fulgte eksisterende rideveier gjennom Holum, Lyngdal, Feda, Lund, Bjerkreim og Gjesdal. Det var en dårlig vei å ta seg frem på, spesielt om vinteren. Noen steder måtte posten bæres, fordi man ikke kunne ta seg frem med hest. Skydalsheia i Lund var spesielt beryktet, fordi veien der kom opp i 540 meter over havet på det høyeste, og snøen lå frem til pinse. Postbøndene måtte bruke ski eller truger og være to i følge. Selv i 1814 var postveien fortsatt ikke farbar med vogn på hele strekningen.		Postruten mellom Christiansand og Stavanger fulgte eksisterende rideveier gjennom Holum, Lyngdal, Feda, Lund, Bjerkreim og Gjesdal. Det var en dårlig vei å ta seg frem på, spesielt om vinteren. Noen steder måtte posten bæres, fordi man ikke kunne ta seg frem med hest. Skydalsheia i Lund var spesielt beryktet, fordi veien der kom opp i 540 meter over havet på det høyeste, og snøen lå frem til pinse. Postbøndene måtte bruke ski eller truger og være to i følge. Selv i 1814 var postveien fortsatt ikke farbar med vogn på hele strekningen.

	Landskapet på Jæren er flatt ved kysten, og fra gammelt av gikk en vei der. Den ble kalt kongevei, trolig fordi den ledet til stiftsbyen Stavanger. Kong Frederik IV reiste på veien da han med stort følge besøkte Norge i 1704, men den ble bedømt som dårlig. Kildemateriale tyder på at bøndene på Jæren slett ikke nyttet hjulredskap på 1700-tallet. Veien var kjørbar frem til Sirevåg. Det kan ha vært omtrent 60 km mellom Sirevåg, som ligger omtrent 25 km fra [[Egersund]], og Stavanger. I 1789 tok arbeidet til med å utbedre kongeveien, dels ble det bygd nye strekninger, slik at veien på noen steder ble anlagt lenger inne i landet enn den gamle kongeveien. Den nye veien ble til Vestlandske hovedvei, som ble anlagt etter samtidens planleggingsprinsipp: rett frem, rett opp og rett ned. Veien egnet seg således ikke for tunge lass. Ifølge boken ''Det Norske Veivæsens Historie'' (1899) skrevet av Joh. Skougaard kan man lese om [[Rogaland]] at i 1740 var kongeveien fremkommelig med karjol bare til Sirevåg. Derfra til fylkesgrensen var kongeveien slett ikke egnet for slik kjøring. Svein Magne Olsen skrev i 1988 boken ''Bruer og brubygging i Rogaland''. Der forteller han at arbeidet med å bygge ny hovedvei over Jæren kom i gang fra 1789, men fremdriften var så langsom at den nye hovedveien ikke var kommet lenger enn til Hårr i 1838, og Hårr ligger før Sirevåg. Etter opplysningene i Skougaards bok var imidlertid hele hovedveien fremkommelig med vogn frem til fylkesgrensen i 1830. Elven Åna-Sira danner ved utløpet grensen mot Vest-Agder. En mulig forklaring på hvorfor det gikk så sent med å få hovedvei som var kjørbar med hest og vogn, kan i tillegg til de momentene som er nevnt foran, følge av at bøndene ikke ønsket hovedveien og derfor var uvillige til å arbeide på anlegget. Det var heller ikke noen sterk fagkyndighet som kunne sette makt bak et slikt anlegg i Rogaland. Johannes B. Irgens skriver i sin publikasjon ''om Vestlandske hovedvei'' at generalveimester Rummelhoff hadde rukket å få bygd kjørbar vei frem til Lenefjorden (ved Lyngdal) før han gikk av i 1821. I boken til Skougaard fremgår det at veien videre mot grensen mot Rogaland fortsatt bare var farbar med hest i 1830. Det kan ha vært en strekning på 60-70 km. Da unionen med Danmark ble oppløst i 1814 manglet det således en del på at Vestlandske hovedvei var farbar med vogn på hele strekningen.		Landskapet på Jæren er flatt ved kysten, og fra gammelt av gikk en vei der. Den ble kalt kongevei, trolig fordi den ledet til stiftsbyen Stavanger. Kong Frederik IV reiste på veien da han med stort følge besøkte Norge i 1704, men den ble bedømt som dårlig. Kildemateriale tyder på at bøndene på Jæren slett ikke nyttet hjulredskap på 1700-tallet. Veien var kjørbar frem til Sirevåg. Det kan ha vært omtrent 60 km mellom Sirevåg, som ligger omtrent 25 km fra [[Egersund]], og Stavanger. I 1789 tok arbeidet til med å utbedre kongeveien, dels ble det bygd nye strekninger, slik at veien på noen steder ble anlagt lenger inne i landet enn den gamle kongeveien. Den nye veien ble til Vestlandske hovedvei, som ble anlagt etter samtidens planleggingsprinsipp: rett frem, rett opp og rett ned. Veien egnet seg således ikke for tunge lass. Ifølge boken ''Det Norske Veivæsens Historie'' (1899) skrevet av Joh. Skougaard kan man lese om [[Rogaland]] at i 1740 var kongeveien fremkommelig med karjol bare til Sirevåg. Derfra til fylkesgrensen var kongeveien slett ikke egnet for slik kjøring. Svein Magne Olsen skrev i 1988 boken ''Bruer og brubygging i Rogaland''. Der forteller han at arbeidet med å bygge ny hovedvei over Jæren kom i gang fra 1789, men fremdriften var så langsom at den nye hovedveien ikke var kommet lenger enn til Hårr i 1838, og Hårr ligger før Sirevåg. Etter opplysningene i Skougaards bok var imidlertid hele hovedveien fremkommelig med vogn frem til fylkesgrensen i 1830. Elven Åna-Sira danner ved utløpet grensen mot Vest-Agder. En mulig forklaring på hvorfor det gikk så sent med å få hovedvei som var kjørbar med hest og vogn, kan i tillegg til de momentene som er nevnt foran, følge av at bøndene ikke ønsket hovedveien og derfor var uvillige til å arbeide på anlegget. Det var heller ikke noen sterk fagkyndighet som kunne sette makt bak et slikt anlegg i Rogaland. Johannes B. Irgens skriver i sin publikasjon ''om Vestlandske hovedvei'' at generalveimester Rummelhoff hadde rukket å få bygd kjørbar vei frem til Lenefjorden (ved Lyngdal) før han gikk av i 1821. I boken til Skougaard fremgår det at veien videre mot grensen mot Rogaland fortsatt bare var farbar med hest i 1830. Det kan ha vært en strekning på 60-70 km. Da unionen med Danmark ble oppløst i 1814 manglet det således en del på at Vestlandske hovedvei var farbar med vogn på hele strekningen.
	[[Bilde:Postveien 1793.jpg\|thumb\|Postveien 1793 (Ole Madsen i ''Vegvalg. Nasjonal verneplan'' av Statens vegvesen, 2002)]]Det fantes ikke postkontorer mellom Christiansand og Stavanger, men bipostruten til Vester-Risør (Mandal) tok av fra postgården Møll i Holum, slik at gården kan regnes for poståpneri. Postsekken ble også åpnet på postgården Birkeland i Feda. Derfra gikk det en bipostrute til [[Flekkefjord]]. Mandal var et gammelt tettsted med handelsrettigheter fra 1779. I unionstiden ble stedets status betegnet som ladested. Fra gammelt av ble det kalt Vester-Risør. Tettstedet Flekkefjord hadde ikke slike rettigheter, men ble kjøpstad i 1842. Stavanger er en av landets eldste byer og fikk fulle rettigheter som kjøpstad i 1425, se [[Postgangen 1647-1814 i Norge\|samkult1]]. I middelalderen var byen et politisk og religiøst maktsentrum, men som vist i forbindelse med omtalen av Christiansand, ble byen en politisk kasteball for kongemakten i Danmark-Norge i kongenes anstrengelser for å påvirke byutvikling. Fiskeri og skipsfart var viktig næringsvirksomhet i Stavanger, men var ikke nok til å gi noen rask befolkningsvekst. Slutten av 1600-tallet var en spesielt vanskelig tid for byen. I 1682 mistet byen sin status som stiftstad og bispeby til Christiansand, i 1684 brant nesten halvparten av byens hus ned, og i 1686 nyttet kongen anledningen til å ta kjøpstadsrettighetene fra Stavanger. Da byens borgere imidlertid gikk igang med å bygge byen opp igjen, fikk de kjøpstadsrettighetene tilbake i 1690. I 1801 hadde Stavanger et folketall på 2 466 og var bare en mellomstor norsk by. Dette er også synlig av postvirksomheten. På postkontoret i Stavanger ble det ifølge boken om postverkets historie bare sendt 2,6 brev per innbygger i 1806, halvparten av tallet for postkontoret i Christiansand. I alt ble det sendt 6 436 brev fra Stavanger i 1806. Det gir bare 17 brev per dag eller fjerdeparten av antallet i Christiansand. I verneplanen til Statens vegvesen finnes et prosjekt fra postveien gjennom Vest-Agder, prosjekt 186. Det er en strekning på omtrent 5 km fra Lyngdal og viser rideveien fra 1793.		[[Bilde:Postveien 1793.jpg\|thumb\|Postveien 1793 (Ole Madsen i ''Vegvalg. Nasjonal verneplan'' av Statens vegvesen, 2002)]]
			Det fantes ikke postkontorer mellom Christiansand og Stavanger, men bipostruten til Vester-Risør (Mandal) tok av fra postgården Møll i Holum, slik at gården kan regnes for poståpneri. Postsekken ble også åpnet på postgården Birkeland i Feda. Derfra gikk det en bipostrute til [[Flekkefjord]]. Mandal var et gammelt tettsted med handelsrettigheter fra 1779. I unionstiden ble stedets status betegnet som ladested. Fra gammelt av ble det kalt Vester-Risør. Tettstedet Flekkefjord hadde ikke slike rettigheter, men ble kjøpstad i 1842. Stavanger er en av landets eldste byer og fikk fulle rettigheter som kjøpstad i 1425, se [[Postgangen 1647-1814 i Norge\|samkult1]]. I middelalderen var byen et politisk og religiøst maktsentrum, men som vist i forbindelse med omtalen av Christiansand, ble byen en politisk kasteball for kongemakten i Danmark-Norge i kongenes anstrengelser for å påvirke byutvikling. Fiskeri og skipsfart var viktig næringsvirksomhet i Stavanger, men var ikke nok til å gi noen rask befolkningsvekst. Slutten av 1600-tallet var en spesielt vanskelig tid for byen. I 1682 mistet byen sin status som stiftstad og bispeby til Christiansand, i 1684 brant nesten halvparten av byens hus ned, og i 1686 nyttet kongen anledningen til å ta kjøpstadsrettighetene fra Stavanger. Da byens borgere imidlertid gikk igang med å bygge byen opp igjen, fikk de kjøpstadsrettighetene tilbake i 1690. I 1801 hadde Stavanger et folketall på 2 466 og var bare en mellomstor norsk by. Dette er også synlig av postvirksomheten. På postkontoret i Stavanger ble det ifølge boken om postverkets historie bare sendt 2,6 brev per innbygger i 1806, halvparten av tallet for postkontoret i Christiansand. I alt ble det sendt 6 436 brev fra Stavanger i 1806. Det gir bare 17 brev per dag eller fjerdeparten av antallet i Christiansand. I verneplanen til Statens vegvesen finnes et prosjekt fra postveien gjennom Vest-Agder, prosjekt 186. Det er en strekning på omtrent 5 km fra Lyngdal og viser rideveien fra 1793.

	== Kilder og litteratur ==		== Kilder og litteratur ==

PaulVIF: /* Strekningen Søndeled-Christiansand-Stavanger */ fjernet ekstra linjeskift

2024-03-18T14:04:51Z

Strekningen Søndeled-Christiansand-Stavanger: fjernet ekstra linjeskift

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 18. mar. 2024 kl. 14:04
Linje 174:		Linje 174:
	== Strekningen Søndeled-Christiansand-Stavanger ==		== Strekningen Søndeled-Christiansand-Stavanger ==

	[[Bilde:KristiansandStavangerCopy.jpg\|thumb\|Kartutsnitt av strekningen Christiansand-Stavanger (kopi av kart over Det sydlige Norge utarbeidet av C. J. Pontoppidan, 1785)]]Kopien av Pontoppidans kart fra 1785 på strekningen mellom Christiansand og Stavanger viser postrutens trasé med posthornet som markør for steder som omtales i kapitlet. Strekningen Søndeled-Christiansand er vist på kartet som finnes i forrige kapittel. Flere postgårder vekslet om å føre posten uten at kildene gir presise opplysninger om hvor mange de var på den enkelte etappen. Kartet til Pontoppidan er også vanskelig å avlese med hensyn til antall etapper. Samkultgruppen har derfor skjønnet mellom ulike kilder. Strekningen mellom Søndeled og Christiansand over Topdalsfjorden kan ha vært omtrent 110 km med 11 postetapper. Christiansand-Stavanger kan ha vært på om lag 250 km. Avlesing av hvor det ser ut til å ha vært postgårder i følge kartet til Pontoppidan fra 1785 kan tyde på at det har vært om lag 20 postetapper på strekningen. Alt i alt blir hele strekningen på 360 km og 31 postetapper.~~<br />~~		[[Bilde:KristiansandStavangerCopy.jpg\|thumb\|Kartutsnitt av strekningen Christiansand-Stavanger (kopi av kart over Det sydlige Norge utarbeidet av C. J. Pontoppidan, 1785)]]Kopien av Pontoppidans kart fra 1785 på strekningen mellom Christiansand og Stavanger viser postrutens trasé med posthornet som markør for steder som omtales i kapitlet. Strekningen Søndeled-Christiansand er vist på kartet som finnes i forrige kapittel. Flere postgårder vekslet om å føre posten uten at kildene gir presise opplysninger om hvor mange de var på den enkelte etappen. Kartet til Pontoppidan er også vanskelig å avlese med hensyn til antall etapper. Samkultgruppen har derfor skjønnet mellom ulike kilder. Strekningen mellom Søndeled og Christiansand over Topdalsfjorden kan ha vært omtrent 110 km med 11 postetapper. Christiansand-Stavanger kan ha vært på om lag 250 km. Avlesing av hvor det ser ut til å ha vært postgårder i følge kartet til Pontoppidan fra 1785 kan tyde på at det har vært om lag 20 postetapper på strekningen. Alt i alt blir hele strekningen på 360 km og 31 postetapper.

	Fra Søndeled fortsatte postveien forbi [[Tvedestrand]], gjennom Holt og Moland til avtaket til Arendal. Derfra fortsatte veien langs kysten, forbi [[Grimstad]] og [[Lillesand]] før den dreiet innover i landet gjennom Tveit og til slutt nedover mot Christiansand. Posten tok som regel korteste rute, som var over Topdalsfjorden. Fra Søndeled benyttet posten sjøveien til Akland. Dersom været ikke tillot postføreren å benytte sjøveien, måtte han gå et stort stykke vei til lands over fjell. Neste etappe til Songe ble beskrevet som meget vanskelig selv for hest med kløv. Bedre ble standarden på veien da den ble kjørevei som Vestlandske hovedvei. Veien og postruten fortsatte forbi Tvedestrand, gjennom Holt og Moland til Sandstø, hvor posten til eller fra Arendal ble håndtert inntil Arendal fikk postkontor i 1706. Veien fortsatte langs kysten, forbi Grimstad og Lillesand. Mellom disse stedene ble veien beskrevet som rik på berg og vanskelig. Hovedveien fikk deretter en trasé innover i landet gjennom Tveit og dreiet til slutt nedover mot Christiansand. Ved denne omveien unngikk man ferge over Topdalsfjorden. Postruten tok imidlertid ikke denne omveien, men fortsatte som oftest over Topdalsfjorden. Overfarten blir beskrevet som vanskelig vinterstid.[[Bilde:Utsyn mot Kristiansand.jpg\|thumb\|Utsyn mot Kristiansand (Kopi av bilde i boken ''Norge fremstillet i tegninger'', Chr. Tønsbergs forlag, ukjent kunstner)]]~~<br />~~		Fra Søndeled fortsatte postveien forbi [[Tvedestrand]], gjennom Holt og Moland til avtaket til Arendal. Derfra fortsatte veien langs kysten, forbi [[Grimstad]] og [[Lillesand]] før den dreiet innover i landet gjennom Tveit og til slutt nedover mot Christiansand. Posten tok som regel korteste rute, som var over Topdalsfjorden. Fra Søndeled benyttet posten sjøveien til Akland. Dersom været ikke tillot postføreren å benytte sjøveien, måtte han gå et stort stykke vei til lands over fjell. Neste etappe til Songe ble beskrevet som meget vanskelig selv for hest med kløv. Bedre ble standarden på veien da den ble kjørevei som Vestlandske hovedvei. Veien og postruten fortsatte forbi Tvedestrand, gjennom Holt og Moland til Sandstø, hvor posten til eller fra Arendal ble håndtert inntil Arendal fikk postkontor i 1706. Veien fortsatte langs kysten, forbi Grimstad og Lillesand. Mellom disse stedene ble veien beskrevet som rik på berg og vanskelig. Hovedveien fikk deretter en trasé innover i landet gjennom Tveit og dreiet til slutt nedover mot Christiansand. Ved denne omveien unngikk man ferge over Topdalsfjorden. Postruten tok imidlertid ikke denne omveien, men fortsatte som oftest over Topdalsfjorden. Overfarten blir beskrevet som vanskelig vinterstid.[[Bilde:Utsyn mot Kristiansand.jpg\|thumb\|Utsyn mot Kristiansand (Kopi av bilde i boken ''Norge fremstillet i tegninger'', Chr. Tønsbergs forlag, ukjent kunstner)]]

	De største byene langs kysten var Arendal og Christiansand. Begge byene hadde gode havneforhold og lå nær munning for større vassdrag. Arendal fikk bystatus i 1723. I 1801 hadde Arendal 1 699 innbyggere, sammenlignbart med byene Larvik og Tønsberg i Vestfold og Skien i Telemark. [[Nidelva (Aust-Agder)\|Nidelva]] som munner ut i havet nær Arendal, hadde fossefall som ga grunnlag for sagbruk fra tømmer fløtet i elva. Dessuten fantes det jernmalmleier, slik at gruvedrift og jernverk ble viktig næringsvirksomhet sammen med trelasteksport og skipsfart. I Christiansand bodde det 4 816 i 1801, se bilde. Folkemengden var sammenlignbar med Drammens. Christiansand hadde et litt annet grunnlag for sin utvikling enn Arendal. Beliggenheten ga et godt grunnlag for utvikling av skipsbyggeri og skipsfart. På Flekkerøy ble det i 1555 bygd befestninger med fort. I 1641 grunnla kong Christian IV formelt byen Christiansand og tegnet byplanen etter tidens krav til harmoni, symmetri og likevekt. Byen fikk snorrette gater i kvadrater på 1000x1000m (barokktiden). I 1666 ble byen garnisonsby. I 1682 ble bispesetet og stiftadministrasjonen flyttet fra Stavanger til Christiansand.~~<br />~~		De største byene langs kysten var Arendal og Christiansand. Begge byene hadde gode havneforhold og lå nær munning for større vassdrag. Arendal fikk bystatus i 1723. I 1801 hadde Arendal 1 699 innbyggere, sammenlignbart med byene Larvik og Tønsberg i Vestfold og Skien i Telemark. [[Nidelva (Aust-Agder)\|Nidelva]] som munner ut i havet nær Arendal, hadde fossefall som ga grunnlag for sagbruk fra tømmer fløtet i elva. Dessuten fantes det jernmalmleier, slik at gruvedrift og jernverk ble viktig næringsvirksomhet sammen med trelasteksport og skipsfart. I Christiansand bodde det 4 816 i 1801, se bilde. Folkemengden var sammenlignbar med Drammens. Christiansand hadde et litt annet grunnlag for sin utvikling enn Arendal. Beliggenheten ga et godt grunnlag for utvikling av skipsbyggeri og skipsfart. På Flekkerøy ble det i 1555 bygd befestninger med fort. I 1641 grunnla kong Christian IV formelt byen Christiansand og tegnet byplanen etter tidens krav til harmoni, symmetri og likevekt. Byen fikk snorrette gater i kvadrater på 1000x1000m (barokktiden). I 1666 ble byen garnisonsby. I 1682 ble bispesetet og stiftadministrasjonen flyttet fra Stavanger til Christiansand.

	Kongemakten benyttet de maktmidlene den hadde til rådighet for å få borgerne i konkurrerende byer til enten å flytte til Christiansand eller underkaste seg privilegier som borgerne av Christiansand hadde. Kongemakten var imidlertid ikke sterk nok til å kunne håndheve maktmidlene, og folk både i Arendal og i Stavanger fortsatte å drive med de sysler de hadde holdt på med fra tidligere.~~<br />~~		Kongemakten benyttet de maktmidlene den hadde til rådighet for å få borgerne i konkurrerende byer til enten å flytte til Christiansand eller underkaste seg privilegier som borgerne av Christiansand hadde. Kongemakten var imidlertid ikke sterk nok til å kunne håndheve maktmidlene, og folk både i Arendal og i Stavanger fortsatte å drive med de sysler de hadde holdt på med fra tidligere.

	1706 ble det postkontor i Arendal. På postkontoret i Arendal ble det ifølge boken om postverkets historie sendt 9,0 brev per innbygger i 1806 og fra postkontoret i Christiansand 5,5 brev per innbygger. Slik sett var Arendal et sted med større samkvem med omverden enn Christiansand. I alt ble det sendt 15 411 brev fra Arendal i 1806. Det gir 42 brev per dag, mens det fra Christiansand ble sendt 26 281 eller 72 brev om dagen. Målt etter antall brev sendt kom Christiansand på fjerdeplassen i landet og Arendal på åttendeplassen. Etter Søndeled var det poståpneri på gården Bringsvær, hvor fogden bodde.~~<br />~~		1706 ble det postkontor i Arendal. På postkontoret i Arendal ble det ifølge boken om postverkets historie sendt 9,0 brev per innbygger i 1806 og fra postkontoret i Christiansand 5,5 brev per innbygger. Slik sett var Arendal et sted med større samkvem med omverden enn Christiansand. I alt ble det sendt 15 411 brev fra Arendal i 1806. Det gir 42 brev per dag, mens det fra Christiansand ble sendt 26 281 eller 72 brev om dagen. Målt etter antall brev sendt kom Christiansand på fjerdeplassen i landet og Arendal på åttendeplassen. Etter Søndeled var det poståpneri på gården Bringsvær, hvor fogden bodde.

	[[Bilde:Brospesifikasjon.jpg\|thumb\|Johannes B. Irgens ''Omkring Vesltandske hovedveg'', 1978. (Aust-Agder vegkontor på grunnlag av spesifikasjon utarbeidet av Rommelhoff mot slutten av 1700-tallet)]]Samkultgruppen har foran begrunnet hvorfor kjørevei for hest og vogn kom sent til Sørlandet. Generalveimester Rummelhoff er tillagt æren for utbyggingen av Vestlandske hovedvei til kjørevei frem til Christiansand i årene 1790-1805. Med sin kompetanse laget han spesifikasjoner som entreprenørene, eller kontraktørene som de også ble kalt, hadde å følge ved byggingen. På bildet er vist en arbeidstegning laget etter spesifikasjonene til Rommelhoff.~~<br />~~		[[Bilde:Brospesifikasjon.jpg\|thumb\|Johannes B. Irgens ''Omkring Vesltandske hovedveg'', 1978. (Aust-Agder vegkontor på grunnlag av spesifikasjon utarbeidet av Rommelhoff mot slutten av 1700-tallet)]]Samkultgruppen har foran begrunnet hvorfor kjørevei for hest og vogn kom sent til Sørlandet. Generalveimester Rummelhoff er tillagt æren for utbyggingen av Vestlandske hovedvei til kjørevei frem til Christiansand i årene 1790-1805. Med sin kompetanse laget han spesifikasjoner som entreprenørene, eller kontraktørene som de også ble kalt, hadde å følge ved byggingen. På bildet er vist en arbeidstegning laget etter spesifikasjonene til Rommelhoff.

	Postruten mellom Christiansand og Stavanger fulgte eksisterende rideveier gjennom Holum, Lyngdal, Feda, Lund, Bjerkreim og Gjesdal. Det var en dårlig vei å ta seg frem på, spesielt om vinteren. Noen steder måtte posten bæres, fordi man ikke kunne ta seg frem med hest. Skydalsheia i Lund var spesielt beryktet, fordi veien der kom opp i 540 meter over havet på det høyeste, og snøen lå frem til pinse. Postbøndene måtte bruke ski eller truger og være to i følge. Selv i 1814 var postveien fortsatt ikke farbar med vogn på hele strekningen.~~<br />~~		Postruten mellom Christiansand og Stavanger fulgte eksisterende rideveier gjennom Holum, Lyngdal, Feda, Lund, Bjerkreim og Gjesdal. Det var en dårlig vei å ta seg frem på, spesielt om vinteren. Noen steder måtte posten bæres, fordi man ikke kunne ta seg frem med hest. Skydalsheia i Lund var spesielt beryktet, fordi veien der kom opp i 540 meter over havet på det høyeste, og snøen lå frem til pinse. Postbøndene måtte bruke ski eller truger og være to i følge. Selv i 1814 var postveien fortsatt ikke farbar med vogn på hele strekningen.

	Landskapet på Jæren er flatt ved kysten, og fra gammelt av gikk en vei der. Den ble kalt kongevei, trolig fordi den ledet til stiftsbyen Stavanger. Kong Frederik IV reiste på veien da han med stort følge besøkte Norge i 1704, men den ble bedømt som dårlig. Kildemateriale tyder på at bøndene på Jæren slett ikke nyttet hjulredskap på 1700-tallet. Veien var kjørbar frem til Sirevåg. Det kan ha vært omtrent 60 km mellom Sirevåg, som ligger omtrent 25 km fra [[Egersund]], og Stavanger. I 1789 tok arbeidet til med å utbedre kongeveien, dels ble det bygd nye strekninger, slik at veien på noen steder ble anlagt lenger inne i landet enn den gamle kongeveien. Den nye veien ble til Vestlandske hovedvei, som ble anlagt etter samtidens planleggingsprinsipp: rett frem, rett opp og rett ned. Veien egnet seg således ikke for tunge lass. Ifølge boken ''Det Norske Veivæsens Historie'' (1899) skrevet av Joh. Skougaard kan man lese om [[Rogaland]] at i 1740 var kongeveien fremkommelig med karjol bare til Sirevåg. Derfra til fylkesgrensen var kongeveien slett ikke egnet for slik kjøring. Svein Magne Olsen skrev i 1988 boken ''Bruer og brubygging i Rogaland''. Der forteller han at arbeidet med å bygge ny hovedvei over Jæren kom i gang fra 1789, men fremdriften var så langsom at den nye hovedveien ikke var kommet lenger enn til Hårr i 1838, og Hårr ligger før Sirevåg. Etter opplysningene i Skougaards bok var imidlertid hele hovedveien fremkommelig med vogn frem til fylkesgrensen i 1830. Elven Åna-Sira danner ved utløpet grensen mot Vest-Agder. En mulig forklaring på hvorfor det gikk så sent med å få hovedvei som var kjørbar med hest og vogn, kan i tillegg til de momentene som er nevnt foran, følge av at bøndene ikke ønsket hovedveien og derfor var uvillige til å arbeide på anlegget. Det var heller ikke noen sterk fagkyndighet som kunne sette makt bak et slikt anlegg i Rogaland. Johannes B. Irgens skriver i sin publikasjon ''om Vestlandske hovedvei'' at generalveimester Rummelhoff hadde rukket å få bygd kjørbar vei frem til Lenefjorden (ved Lyngdal) før han gikk av i 1821. I boken til Skougaard fremgår det at veien videre mot grensen mot Rogaland fortsatt bare var farbar med hest i 1830. Det kan ha vært en strekning på 60-70 km. Da unionen med Danmark ble oppløst i 1814 manglet det således en del på at Vestlandske hovedvei var farbar med vogn på hele strekningen.<br />

			Landskapet på Jæren er flatt ved kysten, og fra gammelt av gikk en vei der. Den ble kalt kongevei, trolig fordi den ledet til stiftsbyen Stavanger. Kong Frederik IV reiste på veien da han med stort følge besøkte Norge i 1704, men den ble bedømt som dårlig. Kildemateriale tyder på at bøndene på Jæren slett ikke nyttet hjulredskap på 1700-tallet. Veien var kjørbar frem til Sirevåg. Det kan ha vært omtrent 60 km mellom Sirevåg, som ligger omtrent 25 km fra [[Egersund]], og Stavanger. I 1789 tok arbeidet til med å utbedre kongeveien, dels ble det bygd nye strekninger, slik at veien på noen steder ble anlagt lenger inne i landet enn den gamle kongeveien. Den nye veien ble til Vestlandske hovedvei, som ble anlagt etter samtidens planleggingsprinsipp: rett frem, rett opp og rett ned. Veien egnet seg således ikke for tunge lass. Ifølge boken ''Det Norske Veivæsens Historie'' (1899) skrevet av Joh. Skougaard kan man lese om [[Rogaland]] at i 1740 var kongeveien fremkommelig med karjol bare til Sirevåg. Derfra til fylkesgrensen var kongeveien slett ikke egnet for slik kjøring. Svein Magne Olsen skrev i 1988 boken ''Bruer og brubygging i Rogaland''. Der forteller han at arbeidet med å bygge ny hovedvei over Jæren kom i gang fra 1789, men fremdriften var så langsom at den nye hovedveien ikke var kommet lenger enn til Hårr i 1838, og Hårr ligger før Sirevåg. Etter opplysningene i Skougaards bok var imidlertid hele hovedveien fremkommelig med vogn frem til fylkesgrensen i 1830. Elven Åna-Sira danner ved utløpet grensen mot Vest-Agder. En mulig forklaring på hvorfor det gikk så sent med å få hovedvei som var kjørbar med hest og vogn, kan i tillegg til de momentene som er nevnt foran, følge av at bøndene ikke ønsket hovedveien og derfor var uvillige til å arbeide på anlegget. Det var heller ikke noen sterk fagkyndighet som kunne sette makt bak et slikt anlegg i Rogaland. Johannes B. Irgens skriver i sin publikasjon ''om Vestlandske hovedvei'' at generalveimester Rummelhoff hadde rukket å få bygd kjørbar vei frem til Lenefjorden (ved Lyngdal) før han gikk av i 1821. I boken til Skougaard fremgår det at veien videre mot grensen mot Rogaland fortsatt bare var farbar med hest i 1830. Det kan ha vært en strekning på 60-70 km. Da unionen med Danmark ble oppløst i 1814 manglet det således en del på at Vestlandske hovedvei var farbar med vogn på hele strekningen.
	[[Bilde:Postveien 1793.jpg\|thumb\|Postveien 1793 (Ole Madsen i ''Vegvalg. Nasjonal verneplan'' av Statens vegvesen, 2002)]]Det fantes ikke postkontorer mellom Christiansand og Stavanger, men bipostruten til Vester-Risør (Mandal) tok av fra postgården Møll i Holum, slik at gården kan regnes for poståpneri. Postsekken ble også åpnet på postgården Birkeland i Feda. Derfra gikk det en bipostrute til [[Flekkefjord]]. Mandal var et gammelt tettsted med handelsrettigheter fra 1779. I unionstiden ble stedets status betegnet som ladested. Fra gammelt av ble det kalt Vester-Risør. Tettstedet Flekkefjord hadde ikke slike rettigheter, men ble kjøpstad i 1842. Stavanger er en av landets eldste byer og fikk fulle rettigheter som kjøpstad i 1425, se [[Postgangen 1647-1814 i Norge\|samkult1]]. I middelalderen var byen et politisk og religiøst maktsentrum, men som vist i forbindelse med omtalen av Christiansand, ble byen en politisk kasteball for kongemakten i Danmark-Norge i kongenes anstrengelser for å påvirke byutvikling. Fiskeri og skipsfart var viktig næringsvirksomhet i Stavanger, men var ikke nok til å gi noen rask befolkningsvekst. Slutten av 1600-tallet var en spesielt vanskelig tid for byen. I 1682 mistet byen sin status som stiftstad og bispeby til Christiansand, i 1684 brant nesten halvparten av byens hus ned, og i 1686 nyttet kongen anledningen til å ta kjøpstadsrettighetene fra Stavanger. Da byens borgere imidlertid gikk igang med å bygge byen opp igjen, fikk de kjøpstadsrettighetene tilbake i 1690. I 1801 hadde Stavanger et folketall på 2 466 og var bare en mellomstor norsk by. Dette er også synlig av postvirksomheten. På postkontoret i Stavanger ble det ifølge boken om postverkets historie bare sendt 2,6 brev per innbygger i 1806, halvparten av tallet for postkontoret i Christiansand. I alt ble det sendt 6 436 brev fra Stavanger i 1806. Det gir bare 17 brev per dag eller fjerdeparten av antallet i Christiansand. I verneplanen til Statens vegvesen finnes et prosjekt fra postveien gjennom Vest-Agder, prosjekt 186. Det er en strekning på omtrent 5 km fra Lyngdal og viser rideveien fra 1793.		[[Bilde:Postveien 1793.jpg\|thumb\|Postveien 1793 (Ole Madsen i ''Vegvalg. Nasjonal verneplan'' av Statens vegvesen, 2002)]]Det fantes ikke postkontorer mellom Christiansand og Stavanger, men bipostruten til Vester-Risør (Mandal) tok av fra postgården Møll i Holum, slik at gården kan regnes for poståpneri. Postsekken ble også åpnet på postgården Birkeland i Feda. Derfra gikk det en bipostrute til [[Flekkefjord]]. Mandal var et gammelt tettsted med handelsrettigheter fra 1779. I unionstiden ble stedets status betegnet som ladested. Fra gammelt av ble det kalt Vester-Risør. Tettstedet Flekkefjord hadde ikke slike rettigheter, men ble kjøpstad i 1842. Stavanger er en av landets eldste byer og fikk fulle rettigheter som kjøpstad i 1425, se [[Postgangen 1647-1814 i Norge\|samkult1]]. I middelalderen var byen et politisk og religiøst maktsentrum, men som vist i forbindelse med omtalen av Christiansand, ble byen en politisk kasteball for kongemakten i Danmark-Norge i kongenes anstrengelser for å påvirke byutvikling. Fiskeri og skipsfart var viktig næringsvirksomhet i Stavanger, men var ikke nok til å gi noen rask befolkningsvekst. Slutten av 1600-tallet var en spesielt vanskelig tid for byen. I 1682 mistet byen sin status som stiftstad og bispeby til Christiansand, i 1684 brant nesten halvparten av byens hus ned, og i 1686 nyttet kongen anledningen til å ta kjøpstadsrettighetene fra Stavanger. Da byens borgere imidlertid gikk igang med å bygge byen opp igjen, fikk de kjøpstadsrettighetene tilbake i 1690. I 1801 hadde Stavanger et folketall på 2 466 og var bare en mellomstor norsk by. Dette er også synlig av postvirksomheten. På postkontoret i Stavanger ble det ifølge boken om postverkets historie bare sendt 2,6 brev per innbygger i 1806, halvparten av tallet for postkontoret i Christiansand. I alt ble det sendt 6 436 brev fra Stavanger i 1806. Det gir bare 17 brev per dag eller fjerdeparten av antallet i Christiansand. I verneplanen til Statens vegvesen finnes et prosjekt fra postveien gjennom Vest-Agder, prosjekt 186. Det er en strekning på omtrent 5 km fra Lyngdal og viser rideveien fra 1793.

PaulVIF: /* Strekningen Larvik-Søndeled med bipost til Skien */ fjernet ekstra linjeskift

2024-03-18T14:03:08Z

Strekningen Larvik-Søndeled med bipost til Skien: fjernet ekstra linjeskift

Vis endringer

PaulVIF: /* Strekningen Bragernes-Larvik */ fjernet ekstra linjeskift

2024-03-18T14:01:20Z

Strekningen Bragernes-Larvik: fjernet ekstra linjeskift

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 18. mar. 2024 kl. 14:01
Linje 129:		Linje 129:
	== Strekningen Bragernes-Larvik ==		== Strekningen Bragernes-Larvik ==
	[[Bilde:DraLarCopy.jpg\|thumb\|Utsnitt (Bragernes-Larvik) av kart ''Det sydlige Norge'' (Kartet er utarbeidet av C. J. Pontoppidan 1785)]]		[[Bilde:DraLarCopy.jpg\|thumb\|Utsnitt (Bragernes-Larvik) av kart ''Det sydlige Norge'' (Kartet er utarbeidet av C. J. Pontoppidan 1785)]]
	Kartkopien over strekningen er bearbeidet på grunnlag av kart tegnet av C. J. Pontoppidan i 1785. Posthornene som Samkultgruppen har lagt inn, markerer steder som omtales i kapitlet. Pontoppidan betegner dobbeltstrekene på kartet for postveier. Ifølge boken ''Vegvalg og vegskille. Statens vegvesen Vestfold 1898-1998'' skrevet av James Ronald Archer kan kongeveien og postruten gjennom Vestfold ha blitt kjørbar med hest og vogn allerede fra midten av 1660-tallet. Medvirkende til dette har trolig vært at det i Vestfold på den tiden fantes et grevskap: [[Jarlsberg]] ved Tønsberg. Greven hadde egen administrasjon, også av veiforhold. Greven ønsket gode veier og godt vedlikehold og hadde makt til å få dette til innenfor grevskapets område. Strekningen til Tønsberg hadde bare ett fryktet parti, [[Angers kleiv]] ved [[Holmestrand]] med stigning/fall på 175 meter.~~<br />~~		Kartkopien over strekningen er bearbeidet på grunnlag av kart tegnet av C. J. Pontoppidan i 1785. Posthornene som Samkultgruppen har lagt inn, markerer steder som omtales i kapitlet. Pontoppidan betegner dobbeltstrekene på kartet for postveier. Ifølge boken ''Vegvalg og vegskille. Statens vegvesen Vestfold 1898-1998'' skrevet av James Ronald Archer kan kongeveien og postruten gjennom Vestfold ha blitt kjørbar med hest og vogn allerede fra midten av 1660-tallet. Medvirkende til dette har trolig vært at det i Vestfold på den tiden fantes et grevskap: [[Jarlsberg]] ved Tønsberg. Greven hadde egen administrasjon, også av veiforhold. Greven ønsket gode veier og godt vedlikehold og hadde makt til å få dette til innenfor grevskapets område. Strekningen til Tønsberg hadde bare ett fryktet parti, [[Angers kleiv]] ved [[Holmestrand]] med stigning/fall på 175 meter.

	På strekningen vekslet postgårdene om å frakte posten. Dermed ble arbeidsbelastningen mindre på hver gård. Det kan på den 100 km lange kongeveien ha vært 9 postetapper. Veien tok av fra Tangen ved Drammenselva, tok opp øst for Nordbykollen over Solumshøgda til Eik og gjennom Sande til Kleivbogen i Botne. Her kom den fryktede Angers kleiv, se bildet. I 1793 sto veien langs fjorden og gjennom Holmestrand klar etter et imponerende anlegg for sin tid, og avløste Angers kleiv. Store partier av nyveien ble støttet opp med mur mot fjorden. Så sent som under kong Christian VIs reise i Norge i 1733, oppfattet mange i kongens reisefølge kleiva så farlig at de foretrakk å spasere ned kleiva fremfor å benytte hest og vogn. Kongen og hans følge reiste fra Tønsberg, over Bragernes til Christiania, derfor passerte følget kleiva nedoverbakke. Selv om bildet nok overbetoner hvor vanskelig kleiva var, gir den et inntrykk av å være bratt. [[Bilde:Angers X.jpg\|thumb\|Angers kleiv (Faksimileutgave av beskrivelsen av kong Christian VIs reise til Norge 1733. Originalen utgitt av kongen. Ukjent tegner i kongens følge)]]~~<br />~~		På strekningen vekslet postgårdene om å frakte posten. Dermed ble arbeidsbelastningen mindre på hver gård. Det kan på den 100 km lange kongeveien ha vært 9 postetapper. Veien tok av fra Tangen ved Drammenselva, tok opp øst for Nordbykollen over Solumshøgda til Eik og gjennom Sande til Kleivbogen i Botne. Her kom den fryktede Angers kleiv, se bildet. I 1793 sto veien langs fjorden og gjennom Holmestrand klar etter et imponerende anlegg for sin tid, og avløste Angers kleiv. Store partier av nyveien ble støttet opp med mur mot fjorden. Så sent som under kong Christian VIs reise i Norge i 1733, oppfattet mange i kongens reisefølge kleiva så farlig at de foretrakk å spasere ned kleiva fremfor å benytte hest og vogn. Kongen og hans følge reiste fra Tønsberg, over Bragernes til Christiania, derfor passerte følget kleiva nedoverbakke. Selv om bildet nok overbetoner hvor vanskelig kleiva var, gir den et inntrykk av å være bratt. [[Bilde:Angers X.jpg\|thumb\|Angers kleiv (Faksimileutgave av beskrivelsen av kong Christian VIs reise til Norge 1733. Originalen utgitt av kongen. Ukjent tegner i kongens følge)]]

	Holmestrand ble ladested i 1713 og kjøpstad i 1752. Gode havneforhold og skogrikt omland hadde lagt grunnlag for tømmereksport helt fra 1500-tallet. Innbyggerne skaffet seg tilknytning til hovedposten ved selv å ansette poståpner og fikk utvirket at posten stoppet i Holmestrand så poståpneren kunne få gjort jobben sin. Horten ble ikke ladested før i 1858, og da Postverket i 1801 begynte å sende post som kom fra utlandet og skulle med Vestlandsruten over Oslofjorden fra Moss, ble posten satt i land i Borre. Fra Holmestrand gikk veien videre over Gudem og Grefsrud til Kopstad og frem til Sem med en veiarm inn til Tønsberg.~~<br />~~		Holmestrand ble ladested i 1713 og kjøpstad i 1752. Gode havneforhold og skogrikt omland hadde lagt grunnlag for tømmereksport helt fra 1500-tallet. Innbyggerne skaffet seg tilknytning til hovedposten ved selv å ansette poståpner og fikk utvirket at posten stoppet i Holmestrand så poståpneren kunne få gjort jobben sin. Horten ble ikke ladested før i 1858, og da Postverket i 1801 begynte å sende post som kom fra utlandet og skulle med Vestlandsruten over Oslofjorden fra Moss, ble posten satt i land i Borre. Fra Holmestrand gikk veien videre over Gudem og Grefsrud til Kopstad og frem til Sem med en veiarm inn til Tønsberg.

	I Sem herred lå grevskapet Jarlsberg. Greven på Jarlsberg, [[Wedel]], var en mann som ikke ønsket innblanding i veistellet i sitt grevskap. Da Peder Anker i 1789 ble utnevnt til generalveiintendant (øverste leder av veistellet) for Akershus stift, som omtrent svarte til hele Østlandet, var det duket for strid. Peder Anker mente at grevskapets veier også lå innenfor hans myndighetsområde. Han syntes heller ikke veiene i grevskapet holdt mål. Han tok saken helt til København og fikk medhold hos regjeringen. Det var Anker som tok initiativet til å få fjernet Angers kleiv, og arbeidet begynte i 1791, bare 2 år etter at Anker hadde tiltrådt i sin tjeneste. I 1793 var oppgaven gjennomført. Opplysningene er hentet fra boken ''Kongevei og fantesti'', skrevet av [[Mentz Schulerud]]. Den kom ut i 1974.~~<br />~~		I Sem herred lå grevskapet Jarlsberg. Greven på Jarlsberg, [[Wedel]], var en mann som ikke ønsket innblanding i veistellet i sitt grevskap. Da Peder Anker i 1789 ble utnevnt til generalveiintendant (øverste leder av veistellet) for Akershus stift, som omtrent svarte til hele Østlandet, var det duket for strid. Peder Anker mente at grevskapets veier også lå innenfor hans myndighetsområde. Han syntes heller ikke veiene i grevskapet holdt mål. Han tok saken helt til København og fikk medhold hos regjeringen. Det var Anker som tok initiativet til å få fjernet Angers kleiv, og arbeidet begynte i 1791, bare 2 år etter at Anker hadde tiltrådt i sin tjeneste. I 1793 var oppgaven gjennomført. Opplysningene er hentet fra boken ''Kongevei og fantesti'', skrevet av [[Mentz Schulerud]]. Den kom ut i 1974.

	Tønsberg er en av landets aller eldste byer, og ble i middelalderen et åndelig, militært og verdslig sentrum for makt. For mer informasjon om Tønsberg se [[Postgangen 1647-1814 i Norge\|samkult1]] Beliggenhet ved sjø gjorde sjøfart viktig for næringslivets utvikling. Fruktbart jord- og skogbruksland har gitt grunnlag for betydelig produksjon, jevnfør nåværende [[Jarlsberg hovedgård]] på nærmere 14 000 mål (1970). I 1801 hadde Tønsberg 1 543 innbyggere og kom følgelig et godt stykke ned på listen over Norges byer målt etter folketall. Siden Tønsberg var by, fantes det postkontor der. Ifølge boken om postverkets historie ble det sendt 8,4 brev per innbygger i 1806, og det ga byen en fjerdeplass på ranglisten over Norges byer og ladesteder med postkontor. Det kan ha vært dette postkontoret greven benyttet ved sin korrespondanse. I alt ble det sendt 13 026 brev fra Tønsberg i 1806. Det gir 36 brev per dag.~~<br />~~		Tønsberg er en av landets aller eldste byer, og ble i middelalderen et åndelig, militært og verdslig sentrum for makt. For mer informasjon om Tønsberg se [[Postgangen 1647-1814 i Norge\|samkult1]] Beliggenhet ved sjø gjorde sjøfart viktig for næringslivets utvikling. Fruktbart jord- og skogbruksland har gitt grunnlag for betydelig produksjon, jevnfør nåværende [[Jarlsberg hovedgård]] på nærmere 14 000 mål (1970). I 1801 hadde Tønsberg 1 543 innbyggere og kom følgelig et godt stykke ned på listen over Norges byer målt etter folketall. Siden Tønsberg var by, fantes det postkontor der. Ifølge boken om postverkets historie ble det sendt 8,4 brev per innbygger i 1806, og det ga byen en fjerdeplass på ranglisten over Norges byer og ladesteder med postkontor. Det kan ha vært dette postkontoret greven benyttet ved sin korrespondanse. I alt ble det sendt 13 026 brev fra Tønsberg i 1806. Det gir 36 brev per dag.

	Mellom Sem og Larvik løp kongeveien og postruten langs raet frem til munningen av Numedalslågen ved Bommestad. Der kom det bro først i 1808. Da ble veien lagt om. Frem til da måtte posten ros over elva, og det kunne være besværlig å krysse elven, spesielt vinterstid. [[Mary Wollstonecraft]] reiste denne veien i 1795, se ''Min nordiske reise'' oversatt og utgitt av Gyldendal Norsk Forlag i 1976. Hun beskriver i lyriske vendinger reisen og omgivelsene. Etter datidens standard var det en god kjørevei, mente hun. I den nasjonale verneplanen for Statens vegvesen har etaten tatt med hele syv prosjekter fra veimiljøet ved Bommestad (prosjektene 67-72). To av prosjektene omfatter rideveier fra henholdsvis 1500 og 1600, et prosjekt omfatter kjøreveien fra 1650, og et prosjekt omfatter omleggingen av hovedveien i 1808. De øvrige prosjektene er av nyere dato.~~<br />~~		Mellom Sem og Larvik løp kongeveien og postruten langs raet frem til munningen av Numedalslågen ved Bommestad. Der kom det bro først i 1808. Da ble veien lagt om. Frem til da måtte posten ros over elva, og det kunne være besværlig å krysse elven, spesielt vinterstid. [[Mary Wollstonecraft]] reiste denne veien i 1795, se ''Min nordiske reise'' oversatt og utgitt av Gyldendal Norsk Forlag i 1976. Hun beskriver i lyriske vendinger reisen og omgivelsene. Etter datidens standard var det en god kjørevei, mente hun. I den nasjonale verneplanen for Statens vegvesen har etaten tatt med hele syv prosjekter fra veimiljøet ved Bommestad (prosjektene 67-72). To av prosjektene omfatter rideveier fra henholdsvis 1500 og 1600, et prosjekt omfatter kjøreveien fra 1650, og et prosjekt omfatter omleggingen av hovedveien i 1808. De øvrige prosjektene er av nyere dato.

	Larvik med både Farriselva, Numedalslågens utløp og seilbar fjord hadde godt grunnlag for bydannelse. Ved [[Farriselva]] er det dokumentert sagbruk i 1539, omkring 1600 kom [[Fritzøe jernverk]] i drift og ble et av landets største verk. I 1671 fikk Larvik bystatus, samtidig som Larvik grevskap ble opprettet. Grevskapene Jarlsberg og Larvik var landets eneste grevskap. Det var [[Ulrik Fredrik Gyldenløve]], uekte sønn av kong Fredrik III, som i 1671 fikk sine eiendommer i lenet opphøyet til grevskapet Larvik. Gyldenløve var stattholder mellom 1664 og 1699 og viste seg både som en dyktig feltherre og en god og effektiv stattholder for nordmennene. Byens betydning økte ytterligere da [[Fredriksvern]] (nå [[Stavern]]) ble flåtebase med verft på 1750-tallet. Flåtebasen ble flyttet fra Christiansand. Denne flåtebasen ble marinens hovedbase i Norge ut unionstiden med Danmark. Utbygging av befestninger hadde begynt allerede på 1600-tallet. Kong Christian VI avsluttet sin reise i Norge i 1733 i Larvik med en middag i grevens residens. Deretter besøkte han jernverket, sagbruket og alle andre virksomme verk.[[Bilde:Utsyn mot Larvik.jpg\|thumb\|Utsyn mot Larvik(Kopi av bilde i boken ''Norge fremstillet i tegninger'' og utgitt på Chr. Tønsbergs forlag. Motivet laget av maleren Dahl (1788-1857)]] I 1801 hadde Larvik 1 897 innbyggere, noen flere enn Tønsberg på samme tid. Siden Larvik var by, fantes det postkontor der. Ifølge boken om postverkets historie ble det sendt 5,0 brev per innbygger i 1806, og det var mindre enn i Tønsberg. Det kan ha vært dette postkontoret greven benyttet ved sin korrespondanse. Det ble sendt 12 009 brev fra Larvik i 1806. Det gir 33 brev per dag. En av de mest fargerike postmestrene i Norge på 1600- og 1700-tallet var postmesteren i Larvik mellom 1717 og 1738. Han hadde ført et omflakkende liv, men giftet seg med en datter av postmesteren i Christiania. Det var kanskje medvirkende grunn til at han ble postmester i Larvik. Siden postvirksomheten ikke krevde fulltids innsats, drev postmestrene gjerne annen aktivitet og blandet dermed lett inntekter fra egen virksomhet og fra postvirksomhet. Før eller senere kunne gjelden til Postverket bli så stor at postmesteren ble avsatt. Fordi det fulgte sosial prestisje med arbeidet, kunne Postverket imidlertid forhandle med dem som ønsket å overta arbeidet som postmester, at de måtte dekke gjelden til forgjengeren. Dette skjedde i Larvik, og førte til at apotekeren som overtok arbeidet som postmester i Larvik, også overtok gjelden.		Larvik med både Farriselva, Numedalslågens utløp og seilbar fjord hadde godt grunnlag for bydannelse. Ved [[Farriselva]] er det dokumentert sagbruk i 1539, omkring 1600 kom [[Fritzøe jernverk]] i drift og ble et av landets største verk. I 1671 fikk Larvik bystatus, samtidig som Larvik grevskap ble opprettet. Grevskapene Jarlsberg og Larvik var landets eneste grevskap. Det var [[Ulrik Fredrik Gyldenløve]], uekte sønn av kong Fredrik III, som i 1671 fikk sine eiendommer i lenet opphøyet til grevskapet Larvik. Gyldenløve var stattholder mellom 1664 og 1699 og viste seg både som en dyktig feltherre og en god og effektiv stattholder for nordmennene. Byens betydning økte ytterligere da [[Fredriksvern]] (nå [[Stavern]]) ble flåtebase med verft på 1750-tallet. Flåtebasen ble flyttet fra Christiansand. Denne flåtebasen ble marinens hovedbase i Norge ut unionstiden med Danmark. Utbygging av befestninger hadde begynt allerede på 1600-tallet. Kong Christian VI avsluttet sin reise i Norge i 1733 i Larvik med en middag i grevens residens. Deretter besøkte han jernverket, sagbruket og alle andre virksomme verk.[[Bilde:Utsyn mot Larvik.jpg\|thumb\|Utsyn mot Larvik(Kopi av bilde i boken ''Norge fremstillet i tegninger'' og utgitt på Chr. Tønsbergs forlag. Motivet laget av maleren Dahl (1788-1857)]] I 1801 hadde Larvik 1 897 innbyggere, noen flere enn Tønsberg på samme tid. Siden Larvik var by, fantes det postkontor der. Ifølge boken om postverkets historie ble det sendt 5,0 brev per innbygger i 1806, og det var mindre enn i Tønsberg. Det kan ha vært dette postkontoret greven benyttet ved sin korrespondanse. Det ble sendt 12 009 brev fra Larvik i 1806. Det gir 33 brev per dag. En av de mest fargerike postmestrene i Norge på 1600- og 1700-tallet var postmesteren i Larvik mellom 1717 og 1738. Han hadde ført et omflakkende liv, men giftet seg med en datter av postmesteren i Christiania. Det var kanskje medvirkende grunn til at han ble postmester i Larvik. Siden postvirksomheten ikke krevde fulltids innsats, drev postmestrene gjerne annen aktivitet og blandet dermed lett inntekter fra egen virksomhet og fra postvirksomhet. Før eller senere kunne gjelden til Postverket bli så stor at postmesteren ble avsatt. Fordi det fulgte sosial prestisje med arbeidet, kunne Postverket imidlertid forhandle med dem som ønsket å overta arbeidet som postmester, at de måtte dekke gjelden til forgjengeren. Dette skjedde i Larvik, og førte til at apotekeren som overtok arbeidet som postmester i Larvik, også overtok gjelden.

PaulVIF: /* Strekningen Bragernes-Kongsberg */ la inn der det skulle være

2024-03-18T14:00:28Z

Strekningen Bragernes-Kongsberg: la inn der det skulle være

PaulVIF: /* Strekningen Bragernes-Kongsberg */ fjernet ekstra linjeskift

2024-03-18T13:57:32Z

Strekningen Bragernes-Kongsberg: fjernet ekstra linjeskift

Vis endringer

PaulVIF: /* Strekningen Christiania-Bragernes */ fjernet ekstra linjeskift

2024-03-18T13:55:56Z

Strekningen Christiania-Bragernes: fjernet ekstra linjeskift

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 18. mar. 2024 kl. 13:55
Linje 32:		Linje 32:


	Kartkopien fra reisebeskrivelsen til kong Christian VI (konge 1730-1746) viser veien mellom Christiania og Bragernes. Samkultgruppen har avmerket postruten og med posthorn vist steder som blir omtalt i artikkelen. Da Postverket ble opprettet i 1647, fantes nesten ikke veier for kjøretøy, bare tråkk og rideveier. På et kart over Christiania fra omkring 1600 er det vist en ridevei fra byen og vestover. Rideveien gikk forbi [[Gamle Aker kirke]], over [[Bislett]], [[Frogner]], [[Skøyen (Oslo)\|Skøyen]] og over [[Lysakerelva]] ved Fåbro (Granfoss). Denne broen, en trebro, kan ha blitt anlagt så langt tilbake som på 1500-tallet. Det kan ha vært denne rideveien postrytteren fulgte mot Lysaker. Postgården på strekningen mellom Christiania og Lysaker het Frogner og hadde oppgaven å befordre post til og fra byen. Christiania som var navet i det norske postvesenet er behandlet både i [[Postgangen 1647-1814 i Norge\|samkult1]] og i tre postruter: [[Postgangen Christiania-København 1647-1814]], [[Postgangen Christiania-Bergen]] og [[Postgangen Christiania-Trondhjem]].~~<br />~~		Kartkopien fra reisebeskrivelsen til kong Christian VI (konge 1730-1746) viser veien mellom Christiania og Bragernes. Samkultgruppen har avmerket postruten og med posthorn vist steder som blir omtalt i artikkelen. Da Postverket ble opprettet i 1647, fantes nesten ikke veier for kjøretøy, bare tråkk og rideveier. På et kart over Christiania fra omkring 1600 er det vist en ridevei fra byen og vestover. Rideveien gikk forbi [[Gamle Aker kirke]], over [[Bislett]], [[Frogner]], [[Skøyen (Oslo)\|Skøyen]] og over [[Lysakerelva]] ved Fåbro (Granfoss). Denne broen, en trebro, kan ha blitt anlagt så langt tilbake som på 1500-tallet. Det kan ha vært denne rideveien postrytteren fulgte mot Lysaker. Postgården på strekningen mellom Christiania og Lysaker het Frogner og hadde oppgaven å befordre post til og fra byen. Christiania som var navet i det norske postvesenet er behandlet både i [[Postgangen 1647-1814 i Norge\|samkult1]] og i tre postruter: [[Postgangen Christiania-København 1647-1814]], [[Postgangen Christiania-Bergen]] og [[Postgangen Christiania-Trondhjem]].

	[[Bilde:KriBraCopy.jpg\|thumb\|Faksimileutgave av reisebeskrivelse av kong Christian VIs reise til Norge i 1733 (Ukjent karttegner)]]Det er noe usikkert når det ble kjørevei mellom Christiania og Lysaker og videre til Bragernes, men det finnes kildedekning for å hevde at veien var ferdig omkring 1665. I boken ''Vegvalg. Nasjonal verneplan'' fra Statens vegvesen heter prosjekt 247 ''Drammensveien''. Det er en strekning på omtrent 1,6 km mellom Olav Kyrres plass og Lapsetorvet. I boken skriver Statens vegvesen at [[Drammensveien]] var tidligere den viktigste veiforbindelsen vestover fra Christiania og ble bygd omkring 1665, i så fall mot slutten av regjeringstiden til kong Frederik III. Veien var en fortsettelse av [[Sølvveien]] fra Kongsberg til Hokksund for frakt av sølv fra gruvene frem til København. Til Hokksund var veien ferdig på 1620-tallet. På den andre siden av Drammenselva ble veien trolig allerede på 1630-tallet, ført videre til Bragernes og deretter til Christiania. Kjøreveien er kjent også under navnet Kongsbergveien eller Sølvveien. På et kart som [[J. N. Wilse]] tegnet i 1790 over egnen omkring Christiania, kalte han den for veien til Bragernes og Kongsberg.~~<br />~~		[[Bilde:KriBraCopy.jpg\|thumb\|Faksimileutgave av reisebeskrivelse av kong Christian VIs reise til Norge i 1733 (Ukjent karttegner)]]Det er noe usikkert når det ble kjørevei mellom Christiania og Lysaker og videre til Bragernes, men det finnes kildedekning for å hevde at veien var ferdig omkring 1665. I boken ''Vegvalg. Nasjonal verneplan'' fra Statens vegvesen heter prosjekt 247 ''Drammensveien''. Det er en strekning på omtrent 1,6 km mellom Olav Kyrres plass og Lapsetorvet. I boken skriver Statens vegvesen at [[Drammensveien]] var tidligere den viktigste veiforbindelsen vestover fra Christiania og ble bygd omkring 1665, i så fall mot slutten av regjeringstiden til kong Frederik III. Veien var en fortsettelse av [[Sølvveien]] fra Kongsberg til Hokksund for frakt av sølv fra gruvene frem til København. Til Hokksund var veien ferdig på 1620-tallet. På den andre siden av Drammenselva ble veien trolig allerede på 1630-tallet, ført videre til Bragernes og deretter til Christiania. Kjøreveien er kjent også under navnet Kongsbergveien eller Sølvveien. På et kart som [[J. N. Wilse]] tegnet i 1790 over egnen omkring Christiania, kalte han den for veien til Bragernes og Kongsberg.

	Vestlandsruten til Postverket fortsatte fra Lysaker gjennom [[Bærum]] og [[Asker]]. Den passerte Neselva i Asker på en vakker hvelvbro og hadde en trasé nord for Padderudvannet før både rute og vei fortsatte inn i [[Buskerud]] til Bragernes. Hele strekningen mellom Christiania og Bragernes kan ha vært vel 40 km med 4 postetapper.~~<br />~~		Vestlandsruten til Postverket fortsatte fra Lysaker gjennom [[Bærum]] og [[Asker]]. Den passerte Neselva i Asker på en vakker hvelvbro og hadde en trasé nord for Padderudvannet før både rute og vei fortsatte inn i [[Buskerud]] til Bragernes. Hele strekningen mellom Christiania og Bragernes kan ha vært vel 40 km med 4 postetapper.

	Traseen ved Fåbro ble forlatt til fordel for overfart ved Lysaker, der E18 går i dag. Derfra gikk veien over [[Skøyen (Oslo)\|Skøyen]] og [[Skillebekken (Frogner)\|Skillebekken]] inn til Christiania. Lysaker – nå et av landets største knutepunkter for både jernbane og veitrafikk, en gang en landlig idyll ved Lysakerelvas utløp i fjorden på Postverkets Vestlandsrute langs hovedveien til Bragernes. Lysakerelva med flere fossefall ga gunstige vilkår for sag- og møllebruk fra 1600-tiden. På vestsiden av Lysakerelva lå et gjestgiveri, som nå er gjenreist og restaurert som gjestgiveri på området til [[Norsk vegmuseum]] i [[Øyer kommune]]. Ifølge boken ''Gjestgiveri – skysstell – hvilested'' skrevet av amanuensis Anne-Mette Nielsen kan gjestgiveriet på Lysaker gård ha blitt reist i 1770-årene. Bygningen ble revet i 1979 i forbindelse med anlegg av E18 gjennom Lysaker, men alle materialene ble nummererte og tatt vare på. Da Norsk vegmuseum ble etablert i Øyer kommune, ble bygningen gjenreist, restaurert og åpnet for servering.~~<br />~~		Traseen ved Fåbro ble forlatt til fordel for overfart ved Lysaker, der E18 går i dag. Derfra gikk veien over [[Skøyen (Oslo)\|Skøyen]] og [[Skillebekken (Frogner)\|Skillebekken]] inn til Christiania. Lysaker – nå et av landets største knutepunkter for både jernbane og veitrafikk, en gang en landlig idyll ved Lysakerelvas utløp i fjorden på Postverkets Vestlandsrute langs hovedveien til Bragernes. Lysakerelva med flere fossefall ga gunstige vilkår for sag- og møllebruk fra 1600-tiden. På vestsiden av Lysakerelva lå et gjestgiveri, som nå er gjenreist og restaurert som gjestgiveri på området til [[Norsk vegmuseum]] i [[Øyer kommune]]. Ifølge boken ''Gjestgiveri – skysstell – hvilested'' skrevet av amanuensis Anne-Mette Nielsen kan gjestgiveriet på Lysaker gård ha blitt reist i 1770-årene. Bygningen ble revet i 1979 i forbindelse med anlegg av E18 gjennom Lysaker, men alle materialene ble nummererte og tatt vare på. Da Norsk vegmuseum ble etablert i Øyer kommune, ble bygningen gjenreist, restaurert og åpnet for servering.

	Det er usikkert når posten gikk over fra å være ridende post til å bli kjørende. Det avhang naturligvis både av veiens standard og av når postgårdene skaffet seg vogner. Da kong [[Christian V]] (konge 1670-1699) foretok en rundreise i Norge i 1685, gjennomførte han en tur/retur reise mellom Christiania og Kongsberg på hesteryggen. I beskrivelsen fra reisen står det riktignok at veien var så god at vogn kunne vært benyttet. Traseen til kongeveien fra 1665 er stedvis usikker. Mot slutten av 1700-tallet ble kongeveien utbedret og omlagt. Denne traseen er kjent og heter [[gamle Drammensvei]] gjennom store deler av Asker og Bærum. For detaljert oversikt over veien kan det henvises til ''Langs Kongevei og gammel Drammensvei i Asker og Bærum'', skrevet av Finn Lønnå og Karl Nilsen. Mot slutten av 1700-tallet ble det bygd ny bro over Lysakerelva, og traseen for kongeveien gikk deretter langs Lysakermyra før den fortsatte som dagens gamle Drammensvei mot [[Stabekk]], [[Høvik]], [[Blommenholm]] og [[Sandvika]]. På Stabekk tar [[gamle Ringeriksvei]] av og går over Bekkestua, Steinshøgda, [[Bærums verk]], Jonsrud og gjennom marka til [[Krokkleiva]] og ned til Kroksund. Denne kjøreveien sto ferdig i 1806 og overtok som Bergenske kongvei. Postverket begynte imidlertid ikke å benytte denne traseen før i unionstiden med Sverige. [[Peder Anker]], eier av blant annet Bærums verk og [[Bogstad gård]] var drivkraft bak denne veien. Peder Anker hadde allerede i 1775 anlagt Vækerøveien mellom [[Vækerøy]] og Bogstad gård. Gjennom Sandvika er gamle Drammensveien borte, men traseen er rimelig godt kjent siden den krysset både Rønne elv og Sandvikselva nær utløpene. I begynnelsen av dagens Industrivei tok kongeveien av langs gamle Jongsåsvei og fulgte deretter Jongsåsveien til den slutter fordi jernbanen i 1871 trengtre terrenget til fremføring av Drammenbanen og anlegg av [[Slependen stasjon]]. Kongeveien fortsatte langs [[Slependveien]] og [[Nesbruveien]] frem til broen over [[Neselva (Asker)\|Neselva]] i Asker, se henvisningen på kartet fra 1733. Deretter er kongeveien bare stedvis synlig langs [[Torstadåsen]] og frem til [[Ravnsborg]] som har vært en kjent skysstasjon med gjestgiveri. [[Bilde:Ravsborg skysstasjon i 1792.jpg\|thumb\|Ravnsborg skysstasjon i 1792 (Ukjent kunstner)]]~~<br />~~		Det er usikkert når posten gikk over fra å være ridende post til å bli kjørende. Det avhang naturligvis både av veiens standard og av når postgårdene skaffet seg vogner. Da kong [[Christian V]] (konge 1670-1699) foretok en rundreise i Norge i 1685, gjennomførte han en tur/retur reise mellom Christiania og Kongsberg på hesteryggen. I beskrivelsen fra reisen står det riktignok at veien var så god at vogn kunne vært benyttet. Traseen til kongeveien fra 1665 er stedvis usikker. Mot slutten av 1700-tallet ble kongeveien utbedret og omlagt. Denne traseen er kjent og heter [[gamle Drammensvei]] gjennom store deler av Asker og Bærum. For detaljert oversikt over veien kan det henvises til ''Langs Kongevei og gammel Drammensvei i Asker og Bærum'', skrevet av Finn Lønnå og Karl Nilsen. Mot slutten av 1700-tallet ble det bygd ny bro over Lysakerelva, og traseen for kongeveien gikk deretter langs Lysakermyra før den fortsatte som dagens gamle Drammensvei mot [[Stabekk]], [[Høvik]], [[Blommenholm]] og [[Sandvika]]. På Stabekk tar [[gamle Ringeriksvei]] av og går over Bekkestua, Steinshøgda, [[Bærums verk]], Jonsrud og gjennom marka til [[Krokkleiva]] og ned til Kroksund. Denne kjøreveien sto ferdig i 1806 og overtok som Bergenske kongvei. Postverket begynte imidlertid ikke å benytte denne traseen før i unionstiden med Sverige. [[Peder Anker]], eier av blant annet Bærums verk og [[Bogstad gård]] var drivkraft bak denne veien. Peder Anker hadde allerede i 1775 anlagt Vækerøveien mellom [[Vækerøy]] og Bogstad gård. Gjennom Sandvika er gamle Drammensveien borte, men traseen er rimelig godt kjent siden den krysset både Rønne elv og Sandvikselva nær utløpene. I begynnelsen av dagens Industrivei tok kongeveien av langs gamle Jongsåsvei og fulgte deretter Jongsåsveien til den slutter fordi jernbanen i 1871 trengtre terrenget til fremføring av Drammenbanen og anlegg av [[Slependen stasjon]]. Kongeveien fortsatte langs [[Slependveien]] og [[Nesbruveien]] frem til broen over [[Neselva (Asker)\|Neselva]] i Asker, se henvisningen på kartet fra 1733. Deretter er kongeveien bare stedvis synlig langs [[Torstadåsen]] og frem til [[Ravnsborg]] som har vært en kjent skysstasjon med gjestgiveri. [[Bilde:Ravsborg skysstasjon i 1792.jpg\|thumb\|Ravnsborg skysstasjon i 1792 (Ukjent kunstner)]]

	En [[skysstasjon]] drev profesjonelt med utleie av hest og vogn/slede. Det var få steder i Norge som hadde trafikkgrunnlag stort nok for en skysstasjon. De aller fleste skysskiftene var enkle greier, og skysskafferen hadde kanskje bare noen gamle transportmidler til utleie. Når det kom en reisende som etterspurte hest, måtte skysskafferen innenfor gitte tidsrom rekvirere hest fra de omkringliggende gårdene. Bøndene kunne ikke nekte å stille hest i skyssen selv om hesten befant seg ute i skog, på åker eller eng. Ordningen var naturligvis mislikt av bøndene. Den reisende rekvirerte hest frem til neste skysskifte, som kunne befinne seg vel en landmil (11,3 km) lenger borte. En skyssgutt fulgte med den reisende og tok hest og vogn med tilbake. Steder (gårder) som hadde oppgaven å sørge for skyss til den reisende, ble som postgårdene, utpekt av myndighetene. Ravnsborg var et slikt skysskifte på ruten og ble først nedlagt i 1862 etter å ha eksistert i nærmere 200 år. Kombinasjonen av skysstasjon og gjestgiveri førte naturligvis til spesielt mye liv og røre, fyll og spetakkel. Nedlegging av skysskifter kom som følge av nye transportmåter som dampskip, tog og senere bilen.~~<br />~~		En [[skysstasjon]] drev profesjonelt med utleie av hest og vogn/slede. Det var få steder i Norge som hadde trafikkgrunnlag stort nok for en skysstasjon. De aller fleste skysskiftene var enkle greier, og skysskafferen hadde kanskje bare noen gamle transportmidler til utleie. Når det kom en reisende som etterspurte hest, måtte skysskafferen innenfor gitte tidsrom rekvirere hest fra de omkringliggende gårdene. Bøndene kunne ikke nekte å stille hest i skyssen selv om hesten befant seg ute i skog, på åker eller eng. Ordningen var naturligvis mislikt av bøndene. Den reisende rekvirerte hest frem til neste skysskifte, som kunne befinne seg vel en landmil (11,3 km) lenger borte. En skyssgutt fulgte med den reisende og tok hest og vogn med tilbake. Steder (gårder) som hadde oppgaven å sørge for skyss til den reisende, ble som postgårdene, utpekt av myndighetene. Ravnsborg var et slikt skysskifte på ruten og ble først nedlagt i 1862 etter å ha eksistert i nærmere 200 år. Kombinasjonen av skysstasjon og gjestgiveri førte naturligvis til spesielt mye liv og røre, fyll og spetakkel. Nedlegging av skysskifter kom som følge av nye transportmåter som dampskip, tog og senere bilen.

	Etter Ravnsborg fortsatte kongeveien langs Brusetsvingen, gjennom Hvalstad gård og langs Otto Valstads vei før den forente seg med Kirkeveien frem til [[Asker kirke]] som var hovedkirke både i Asker og i Bærum. Et stykke ned mot Asker sentrum er kongeveien igjen synlig som gamle Drammensvei, den passerte i bro over Askerelva og fortsatte temmelig snorrett frem til Padderudvannet og delet mellom [[Akershus]] og Buskerud. I verneplanen til Statens vegvesen heter prosjekt 256 ''Sølvveien''. Det er et parti på 1 km av gamle Drammensvei på nordsiden av Padderudvannet. Ifølge veivesenet fremtrer dette partiet i stor grad som opprinnelig både med hensyn til linjeføring og veibredde. Det er heller ikke veimerking eller rekkverk på strekningen. I Buskerud hadde ruten en trasé mot Liertoppen og ned Paradisbakkene til Bragernes.		Etter Ravnsborg fortsatte kongeveien langs Brusetsvingen, gjennom Hvalstad gård og langs Otto Valstads vei før den forente seg med Kirkeveien frem til [[Asker kirke]] som var hovedkirke både i Asker og i Bærum. Et stykke ned mot Asker sentrum er kongeveien igjen synlig som gamle Drammensvei, den passerte i bro over Askerelva og fortsatte temmelig snorrett frem til Padderudvannet og delet mellom [[Akershus]] og Buskerud. I verneplanen til Statens vegvesen heter prosjekt 256 ''Sølvveien''. Det er et parti på 1 km av gamle Drammensvei på nordsiden av Padderudvannet. Ifølge veivesenet fremtrer dette partiet i stor grad som opprinnelig både med hensyn til linjeføring og veibredde. Det er heller ikke veimerking eller rekkverk på strekningen. I Buskerud hadde ruten en trasé mot Liertoppen og ned Paradisbakkene til Bragernes.
	[[Bilde:Gjeste- og skjenkestuen på Gjellebekk.jpg\|thumb\|Gjeste- og skjenkestuen på Gjellebekk (Kopi av tegning utført av kunstneren Otto Valstad på 1870-tallet ([[Asker museum]]))]]~~<br />~~		[[Bilde:Gjeste- og skjenkestuen på Gjellebekk.jpg\|thumb\|Gjeste- og skjenkestuen på Gjellebekk (Kopi av tegning utført av kunstneren Otto Valstad på 1870-tallet ([[Asker museum]]))]]

	[[E. D. Clarke]] foretok i 1799 en reise i Norge og videre til en rekke andre land. Beretning om reisen ble utgitt i mange bind, og bind X handler om reisen i Norge. Universitetsforlaget utga i 1977 en oversettelse av denne delen ''Reise i Norge 1799''. Fra side 133 beskrives en avstikker han foretok fra Christiania til sølvgruvene på Kongsberg. Clarke og noen andre hadde leid en vogn for hele turen og trengte derfor bare å leie hester på skysskiftene. Reisen foregikk i oktober, og veiene var oppbløtte, elendige og nesten ufremkommelige på grunn av sølen. Etter at Clarke hadde passert Nesbru, gikk veien oppover, og Clarke satte pris på den vakre utsikten ut mot fjorden. Han byttet hester på Ravnsborg og fortsatte så på veien forbi Padderudvannet og inn i Buskerud. Neste skysskifte var på skysstasjonen [[Gjellebekk]]. Bildet av Gjellebekk gir god illustrasjon både av det sosiale livet som utfoldet seg på slike oppholdssteder langs veiene og av de transportmåter som var tilgjengelige. Etter Gjellebekk tok Clarke og hans reisefølge fatt på veien ned Paradisbakkene mot Bragernes. Clarke ble lyrisk da han beskrev den vakre utsikten mot Lierdalen, tettstedene ved munningen av Drammenselva: Tangen, [[Strømsø]] og Bragernes og åsene bak tettstedene, se bildet. Clarke mente at nedstigningen hørte til de vakreste i Norge, og superlativene over den vakre Lierdalen ble mange. Selv i dag, mer enn to hundre år senere, kan en veifarende på toppen av Lieråsen bli slått av utsikten, om da farten ikke er så høy at utsikten ikke blir oppdaget. I den nasjonale verneplanen fra Statens vegvesen heter prosjektene 73-74 ''Lierbakkene vegmiljø''. Et av prosjektene er et godt bevart og svært bratt parti på 1 km av Paradisbakkene. [[Bilde:Utsikt fra Paradisbakken.jpg\|thumb\|Utsikt mot Paradisbakkene, Lierdalen og Drammenselva.(Bildet er kopi av en tegning i boken ''Norge fremstillet i tegninger av Chr. Tønsbergs forlag i 1848.'' Motivet er laget av maleren Frich (1810-1858) for Chr. Tønsberg)]]~~<br />~~		[[E. D. Clarke]] foretok i 1799 en reise i Norge og videre til en rekke andre land. Beretning om reisen ble utgitt i mange bind, og bind X handler om reisen i Norge. Universitetsforlaget utga i 1977 en oversettelse av denne delen ''Reise i Norge 1799''. Fra side 133 beskrives en avstikker han foretok fra Christiania til sølvgruvene på Kongsberg. Clarke og noen andre hadde leid en vogn for hele turen og trengte derfor bare å leie hester på skysskiftene. Reisen foregikk i oktober, og veiene var oppbløtte, elendige og nesten ufremkommelige på grunn av sølen. Etter at Clarke hadde passert Nesbru, gikk veien oppover, og Clarke satte pris på den vakre utsikten ut mot fjorden. Han byttet hester på Ravnsborg og fortsatte så på veien forbi Padderudvannet og inn i Buskerud. Neste skysskifte var på skysstasjonen [[Gjellebekk]]. Bildet av Gjellebekk gir god illustrasjon både av det sosiale livet som utfoldet seg på slike oppholdssteder langs veiene og av de transportmåter som var tilgjengelige. Etter Gjellebekk tok Clarke og hans reisefølge fatt på veien ned Paradisbakkene mot Bragernes. Clarke ble lyrisk da han beskrev den vakre utsikten mot Lierdalen, tettstedene ved munningen av Drammenselva: Tangen, [[Strømsø]] og Bragernes og åsene bak tettstedene, se bildet. Clarke mente at nedstigningen hørte til de vakreste i Norge, og superlativene over den vakre Lierdalen ble mange. Selv i dag, mer enn to hundre år senere, kan en veifarende på toppen av Lieråsen bli slått av utsikten, om da farten ikke er så høy at utsikten ikke blir oppdaget. I den nasjonale verneplanen fra Statens vegvesen heter prosjektene 73-74 ''Lierbakkene vegmiljø''. Et av prosjektene er et godt bevart og svært bratt parti på 1 km av Paradisbakkene. [[Bilde:Utsikt fra Paradisbakken.jpg\|thumb\|Utsikt mot Paradisbakkene, Lierdalen og Drammenselva.(Bildet er kopi av en tegning i boken ''Norge fremstillet i tegninger av Chr. Tønsbergs forlag i 1848.'' Motivet er laget av maleren Frich (1810-1858) for Chr. Tønsberg)]]

	Tiden kan kalles opplysningstidens tidsalder. Gamle produksjonsmetoder ble forkastet og nye ble utprøvd. Peder Anker kan nok oppfattes som en representant for opplysningstiden, og han hevdet fullt og fast at utvikling av gode veier var en forutsetning for både kulturell og materiell utvikling. [[J. C. Vogelius]] som var sogneprest i Asker og Bærum mellom 1752 og 1799 må kunne kalles en opplysningstidens prest og engasjerte seg sterkt i utbedringen av kongeveien på hele strekningen fra Lysaker til [[Lier (Buskerud)\|Lier]] i Buskerud og rettledet bøndene i deres veiarbeid.		Tiden kan kalles opplysningstidens tidsalder. Gamle produksjonsmetoder ble forkastet og nye ble utprøvd. Peder Anker kan nok oppfattes som en representant for opplysningstiden, og han hevdet fullt og fast at utvikling av gode veier var en forutsetning for både kulturell og materiell utvikling. [[J. C. Vogelius]] som var sogneprest i Asker og Bærum mellom 1752 og 1799 må kunne kalles en opplysningstidens prest og engasjerte seg sterkt i utbedringen av kongeveien på hele strekningen fra Lysaker til [[Lier (Buskerud)\|Lier]] i Buskerud og rettledet bøndene i deres veiarbeid.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 18. mar. 2024 kl. 13:55
Linje 32:		Linje 32:


	Kartkopien fra reisebeskrivelsen til kong Christian VI (konge 1730-1746) viser veien mellom Christiania og Bragernes. Samkultgruppen har avmerket postruten og med posthorn vist steder som blir omtalt i artikkelen. Da Postverket ble opprettet i 1647, fantes nesten ikke veier for kjøretøy, bare tråkk og rideveier. På et kart over Christiania fra omkring 1600 er det vist en ridevei fra byen og vestover. Rideveien gikk forbi [[Gamle Aker kirke]], over [[Bislett]], [[Frogner]], [[Skøyen (Oslo)\|Skøyen]] og over [[Lysakerelva]] ved Fåbro (Granfoss). Denne broen, en trebro, kan ha blitt anlagt så langt tilbake som på 1500-tallet. Det kan ha vært denne rideveien postrytteren fulgte mot Lysaker. Postgården på strekningen mellom Christiania og Lysaker het Frogner og hadde oppgaven å befordre post til og fra byen. Christiania som var navet i det norske postvesenet er behandlet både i [[Postgangen 1647-1814 i Norge\|samkult1]] og i tre postruter: [[Postgangen Christiania-København 1647-1814]], [[Postgangen Christiania-Bergen]] og [[Postgangen Christiania-Trondhjem]].~~<br />~~		Kartkopien fra reisebeskrivelsen til kong Christian VI (konge 1730-1746) viser veien mellom Christiania og Bragernes. Samkultgruppen har avmerket postruten og med posthorn vist steder som blir omtalt i artikkelen. Da Postverket ble opprettet i 1647, fantes nesten ikke veier for kjøretøy, bare tråkk og rideveier. På et kart over Christiania fra omkring 1600 er det vist en ridevei fra byen og vestover. Rideveien gikk forbi [[Gamle Aker kirke]], over [[Bislett]], [[Frogner]], [[Skøyen (Oslo)\|Skøyen]] og over [[Lysakerelva]] ved Fåbro (Granfoss). Denne broen, en trebro, kan ha blitt anlagt så langt tilbake som på 1500-tallet. Det kan ha vært denne rideveien postrytteren fulgte mot Lysaker. Postgården på strekningen mellom Christiania og Lysaker het Frogner og hadde oppgaven å befordre post til og fra byen. Christiania som var navet i det norske postvesenet er behandlet både i [[Postgangen 1647-1814 i Norge\|samkult1]] og i tre postruter: [[Postgangen Christiania-København 1647-1814]], [[Postgangen Christiania-Bergen]] og [[Postgangen Christiania-Trondhjem]].

	[[Bilde:KriBraCopy.jpg\|thumb\|Faksimileutgave av reisebeskrivelse av kong Christian VIs reise til Norge i 1733 (Ukjent karttegner)]]Det er noe usikkert når det ble kjørevei mellom Christiania og Lysaker og videre til Bragernes, men det finnes kildedekning for å hevde at veien var ferdig omkring 1665. I boken ''Vegvalg. Nasjonal verneplan'' fra Statens vegvesen heter prosjekt 247 ''Drammensveien''. Det er en strekning på omtrent 1,6 km mellom Olav Kyrres plass og Lapsetorvet. I boken skriver Statens vegvesen at [[Drammensveien]] var tidligere den viktigste veiforbindelsen vestover fra Christiania og ble bygd omkring 1665, i så fall mot slutten av regjeringstiden til kong Frederik III. Veien var en fortsettelse av [[Sølvveien]] fra Kongsberg til Hokksund for frakt av sølv fra gruvene frem til København. Til Hokksund var veien ferdig på 1620-tallet. På den andre siden av Drammenselva ble veien trolig allerede på 1630-tallet, ført videre til Bragernes og deretter til Christiania. Kjøreveien er kjent også under navnet Kongsbergveien eller Sølvveien. På et kart som [[J. N. Wilse]] tegnet i 1790 over egnen omkring Christiania, kalte han den for veien til Bragernes og Kongsberg.~~<br />~~		[[Bilde:KriBraCopy.jpg\|thumb\|Faksimileutgave av reisebeskrivelse av kong Christian VIs reise til Norge i 1733 (Ukjent karttegner)]]Det er noe usikkert når det ble kjørevei mellom Christiania og Lysaker og videre til Bragernes, men det finnes kildedekning for å hevde at veien var ferdig omkring 1665. I boken ''Vegvalg. Nasjonal verneplan'' fra Statens vegvesen heter prosjekt 247 ''Drammensveien''. Det er en strekning på omtrent 1,6 km mellom Olav Kyrres plass og Lapsetorvet. I boken skriver Statens vegvesen at [[Drammensveien]] var tidligere den viktigste veiforbindelsen vestover fra Christiania og ble bygd omkring 1665, i så fall mot slutten av regjeringstiden til kong Frederik III. Veien var en fortsettelse av [[Sølvveien]] fra Kongsberg til Hokksund for frakt av sølv fra gruvene frem til København. Til Hokksund var veien ferdig på 1620-tallet. På den andre siden av Drammenselva ble veien trolig allerede på 1630-tallet, ført videre til Bragernes og deretter til Christiania. Kjøreveien er kjent også under navnet Kongsbergveien eller Sølvveien. På et kart som [[J. N. Wilse]] tegnet i 1790 over egnen omkring Christiania, kalte han den for veien til Bragernes og Kongsberg.

	Vestlandsruten til Postverket fortsatte fra Lysaker gjennom [[Bærum]] og [[Asker]]. Den passerte Neselva i Asker på en vakker hvelvbro og hadde en trasé nord for Padderudvannet før både rute og vei fortsatte inn i [[Buskerud]] til Bragernes. Hele strekningen mellom Christiania og Bragernes kan ha vært vel 40 km med 4 postetapper.~~<br />~~		Vestlandsruten til Postverket fortsatte fra Lysaker gjennom [[Bærum]] og [[Asker]]. Den passerte Neselva i Asker på en vakker hvelvbro og hadde en trasé nord for Padderudvannet før både rute og vei fortsatte inn i [[Buskerud]] til Bragernes. Hele strekningen mellom Christiania og Bragernes kan ha vært vel 40 km med 4 postetapper.

	Traseen ved Fåbro ble forlatt til fordel for overfart ved Lysaker, der E18 går i dag. Derfra gikk veien over [[Skøyen (Oslo)\|Skøyen]] og [[Skillebekken (Frogner)\|Skillebekken]] inn til Christiania. Lysaker – nå et av landets største knutepunkter for både jernbane og veitrafikk, en gang en landlig idyll ved Lysakerelvas utløp i fjorden på Postverkets Vestlandsrute langs hovedveien til Bragernes. Lysakerelva med flere fossefall ga gunstige vilkår for sag- og møllebruk fra 1600-tiden. På vestsiden av Lysakerelva lå et gjestgiveri, som nå er gjenreist og restaurert som gjestgiveri på området til [[Norsk vegmuseum]] i [[Øyer kommune]]. Ifølge boken ''Gjestgiveri – skysstell – hvilested'' skrevet av amanuensis Anne-Mette Nielsen kan gjestgiveriet på Lysaker gård ha blitt reist i 1770-årene. Bygningen ble revet i 1979 i forbindelse med anlegg av E18 gjennom Lysaker, men alle materialene ble nummererte og tatt vare på. Da Norsk vegmuseum ble etablert i Øyer kommune, ble bygningen gjenreist, restaurert og åpnet for servering.~~<br />~~		Traseen ved Fåbro ble forlatt til fordel for overfart ved Lysaker, der E18 går i dag. Derfra gikk veien over [[Skøyen (Oslo)\|Skøyen]] og [[Skillebekken (Frogner)\|Skillebekken]] inn til Christiania. Lysaker – nå et av landets største knutepunkter for både jernbane og veitrafikk, en gang en landlig idyll ved Lysakerelvas utløp i fjorden på Postverkets Vestlandsrute langs hovedveien til Bragernes. Lysakerelva med flere fossefall ga gunstige vilkår for sag- og møllebruk fra 1600-tiden. På vestsiden av Lysakerelva lå et gjestgiveri, som nå er gjenreist og restaurert som gjestgiveri på området til [[Norsk vegmuseum]] i [[Øyer kommune]]. Ifølge boken ''Gjestgiveri – skysstell – hvilested'' skrevet av amanuensis Anne-Mette Nielsen kan gjestgiveriet på Lysaker gård ha blitt reist i 1770-årene. Bygningen ble revet i 1979 i forbindelse med anlegg av E18 gjennom Lysaker, men alle materialene ble nummererte og tatt vare på. Da Norsk vegmuseum ble etablert i Øyer kommune, ble bygningen gjenreist, restaurert og åpnet for servering.

	Det er usikkert når posten gikk over fra å være ridende post til å bli kjørende. Det avhang naturligvis både av veiens standard og av når postgårdene skaffet seg vogner. Da kong [[Christian V]] (konge 1670-1699) foretok en rundreise i Norge i 1685, gjennomførte han en tur/retur reise mellom Christiania og Kongsberg på hesteryggen. I beskrivelsen fra reisen står det riktignok at veien var så god at vogn kunne vært benyttet. Traseen til kongeveien fra 1665 er stedvis usikker. Mot slutten av 1700-tallet ble kongeveien utbedret og omlagt. Denne traseen er kjent og heter [[gamle Drammensvei]] gjennom store deler av Asker og Bærum. For detaljert oversikt over veien kan det henvises til ''Langs Kongevei og gammel Drammensvei i Asker og Bærum'', skrevet av Finn Lønnå og Karl Nilsen. Mot slutten av 1700-tallet ble det bygd ny bro over Lysakerelva, og traseen for kongeveien gikk deretter langs Lysakermyra før den fortsatte som dagens gamle Drammensvei mot [[Stabekk]], [[Høvik]], [[Blommenholm]] og [[Sandvika]]. På Stabekk tar [[gamle Ringeriksvei]] av og går over Bekkestua, Steinshøgda, [[Bærums verk]], Jonsrud og gjennom marka til [[Krokkleiva]] og ned til Kroksund. Denne kjøreveien sto ferdig i 1806 og overtok som Bergenske kongvei. Postverket begynte imidlertid ikke å benytte denne traseen før i unionstiden med Sverige. [[Peder Anker]], eier av blant annet Bærums verk og [[Bogstad gård]] var drivkraft bak denne veien. Peder Anker hadde allerede i 1775 anlagt Vækerøveien mellom [[Vækerøy]] og Bogstad gård. Gjennom Sandvika er gamle Drammensveien borte, men traseen er rimelig godt kjent siden den krysset både Rønne elv og Sandvikselva nær utløpene. I begynnelsen av dagens Industrivei tok kongeveien av langs gamle Jongsåsvei og fulgte deretter Jongsåsveien til den slutter fordi jernbanen i 1871 trengtre terrenget til fremføring av Drammenbanen og anlegg av [[Slependen stasjon]]. Kongeveien fortsatte langs [[Slependveien]] og [[Nesbruveien]] frem til broen over [[Neselva (Asker)\|Neselva]] i Asker, se henvisningen på kartet fra 1733. Deretter er kongeveien bare stedvis synlig langs [[Torstadåsen]] og frem til [[Ravnsborg]] som har vært en kjent skysstasjon med gjestgiveri. [[Bilde:Ravsborg skysstasjon i 1792.jpg\|thumb\|Ravnsborg skysstasjon i 1792 (Ukjent kunstner)]]~~<br />~~		Det er usikkert når posten gikk over fra å være ridende post til å bli kjørende. Det avhang naturligvis både av veiens standard og av når postgårdene skaffet seg vogner. Da kong [[Christian V]] (konge 1670-1699) foretok en rundreise i Norge i 1685, gjennomførte han en tur/retur reise mellom Christiania og Kongsberg på hesteryggen. I beskrivelsen fra reisen står det riktignok at veien var så god at vogn kunne vært benyttet. Traseen til kongeveien fra 1665 er stedvis usikker. Mot slutten av 1700-tallet ble kongeveien utbedret og omlagt. Denne traseen er kjent og heter [[gamle Drammensvei]] gjennom store deler av Asker og Bærum. For detaljert oversikt over veien kan det henvises til ''Langs Kongevei og gammel Drammensvei i Asker og Bærum'', skrevet av Finn Lønnå og Karl Nilsen. Mot slutten av 1700-tallet ble det bygd ny bro over Lysakerelva, og traseen for kongeveien gikk deretter langs Lysakermyra før den fortsatte som dagens gamle Drammensvei mot [[Stabekk]], [[Høvik]], [[Blommenholm]] og [[Sandvika]]. På Stabekk tar [[gamle Ringeriksvei]] av og går over Bekkestua, Steinshøgda, [[Bærums verk]], Jonsrud og gjennom marka til [[Krokkleiva]] og ned til Kroksund. Denne kjøreveien sto ferdig i 1806 og overtok som Bergenske kongvei. Postverket begynte imidlertid ikke å benytte denne traseen før i unionstiden med Sverige. [[Peder Anker]], eier av blant annet Bærums verk og [[Bogstad gård]] var drivkraft bak denne veien. Peder Anker hadde allerede i 1775 anlagt Vækerøveien mellom [[Vækerøy]] og Bogstad gård. Gjennom Sandvika er gamle Drammensveien borte, men traseen er rimelig godt kjent siden den krysset både Rønne elv og Sandvikselva nær utløpene. I begynnelsen av dagens Industrivei tok kongeveien av langs gamle Jongsåsvei og fulgte deretter Jongsåsveien til den slutter fordi jernbanen i 1871 trengtre terrenget til fremføring av Drammenbanen og anlegg av [[Slependen stasjon]]. Kongeveien fortsatte langs [[Slependveien]] og [[Nesbruveien]] frem til broen over [[Neselva (Asker)\|Neselva]] i Asker, se henvisningen på kartet fra 1733. Deretter er kongeveien bare stedvis synlig langs [[Torstadåsen]] og frem til [[Ravnsborg]] som har vært en kjent skysstasjon med gjestgiveri. [[Bilde:Ravsborg skysstasjon i 1792.jpg\|thumb\|Ravnsborg skysstasjon i 1792 (Ukjent kunstner)]]

	En [[skysstasjon]] drev profesjonelt med utleie av hest og vogn/slede. Det var få steder i Norge som hadde trafikkgrunnlag stort nok for en skysstasjon. De aller fleste skysskiftene var enkle greier, og skysskafferen hadde kanskje bare noen gamle transportmidler til utleie. Når det kom en reisende som etterspurte hest, måtte skysskafferen innenfor gitte tidsrom rekvirere hest fra de omkringliggende gårdene. Bøndene kunne ikke nekte å stille hest i skyssen selv om hesten befant seg ute i skog, på åker eller eng. Ordningen var naturligvis mislikt av bøndene. Den reisende rekvirerte hest frem til neste skysskifte, som kunne befinne seg vel en landmil (11,3 km) lenger borte. En skyssgutt fulgte med den reisende og tok hest og vogn med tilbake. Steder (gårder) som hadde oppgaven å sørge for skyss til den reisende, ble som postgårdene, utpekt av myndighetene. Ravnsborg var et slikt skysskifte på ruten og ble først nedlagt i 1862 etter å ha eksistert i nærmere 200 år. Kombinasjonen av skysstasjon og gjestgiveri førte naturligvis til spesielt mye liv og røre, fyll og spetakkel. Nedlegging av skysskifter kom som følge av nye transportmåter som dampskip, tog og senere bilen.~~<br />~~		En [[skysstasjon]] drev profesjonelt med utleie av hest og vogn/slede. Det var få steder i Norge som hadde trafikkgrunnlag stort nok for en skysstasjon. De aller fleste skysskiftene var enkle greier, og skysskafferen hadde kanskje bare noen gamle transportmidler til utleie. Når det kom en reisende som etterspurte hest, måtte skysskafferen innenfor gitte tidsrom rekvirere hest fra de omkringliggende gårdene. Bøndene kunne ikke nekte å stille hest i skyssen selv om hesten befant seg ute i skog, på åker eller eng. Ordningen var naturligvis mislikt av bøndene. Den reisende rekvirerte hest frem til neste skysskifte, som kunne befinne seg vel en landmil (11,3 km) lenger borte. En skyssgutt fulgte med den reisende og tok hest og vogn med tilbake. Steder (gårder) som hadde oppgaven å sørge for skyss til den reisende, ble som postgårdene, utpekt av myndighetene. Ravnsborg var et slikt skysskifte på ruten og ble først nedlagt i 1862 etter å ha eksistert i nærmere 200 år. Kombinasjonen av skysstasjon og gjestgiveri førte naturligvis til spesielt mye liv og røre, fyll og spetakkel. Nedlegging av skysskifter kom som følge av nye transportmåter som dampskip, tog og senere bilen.

	Etter Ravnsborg fortsatte kongeveien langs Brusetsvingen, gjennom Hvalstad gård og langs Otto Valstads vei før den forente seg med Kirkeveien frem til [[Asker kirke]] som var hovedkirke både i Asker og i Bærum. Et stykke ned mot Asker sentrum er kongeveien igjen synlig som gamle Drammensvei, den passerte i bro over Askerelva og fortsatte temmelig snorrett frem til Padderudvannet og delet mellom [[Akershus]] og Buskerud. I verneplanen til Statens vegvesen heter prosjekt 256 ''Sølvveien''. Det er et parti på 1 km av gamle Drammensvei på nordsiden av Padderudvannet. Ifølge veivesenet fremtrer dette partiet i stor grad som opprinnelig både med hensyn til linjeføring og veibredde. Det er heller ikke veimerking eller rekkverk på strekningen. I Buskerud hadde ruten en trasé mot Liertoppen og ned Paradisbakkene til Bragernes.		Etter Ravnsborg fortsatte kongeveien langs Brusetsvingen, gjennom Hvalstad gård og langs Otto Valstads vei før den forente seg med Kirkeveien frem til [[Asker kirke]] som var hovedkirke både i Asker og i Bærum. Et stykke ned mot Asker sentrum er kongeveien igjen synlig som gamle Drammensvei, den passerte i bro over Askerelva og fortsatte temmelig snorrett frem til Padderudvannet og delet mellom [[Akershus]] og Buskerud. I verneplanen til Statens vegvesen heter prosjekt 256 ''Sølvveien''. Det er et parti på 1 km av gamle Drammensvei på nordsiden av Padderudvannet. Ifølge veivesenet fremtrer dette partiet i stor grad som opprinnelig både med hensyn til linjeføring og veibredde. Det er heller ikke veimerking eller rekkverk på strekningen. I Buskerud hadde ruten en trasé mot Liertoppen og ned Paradisbakkene til Bragernes.
	[[Bilde:Gjeste- og skjenkestuen på Gjellebekk.jpg\|thumb\|Gjeste- og skjenkestuen på Gjellebekk (Kopi av tegning utført av kunstneren Otto Valstad på 1870-tallet ([[Asker museum]]))]]~~<br />~~		[[Bilde:Gjeste- og skjenkestuen på Gjellebekk.jpg\|thumb\|Gjeste- og skjenkestuen på Gjellebekk (Kopi av tegning utført av kunstneren Otto Valstad på 1870-tallet ([[Asker museum]]))]]

	[[E. D. Clarke]] foretok i 1799 en reise i Norge og videre til en rekke andre land. Beretning om reisen ble utgitt i mange bind, og bind X handler om reisen i Norge. Universitetsforlaget utga i 1977 en oversettelse av denne delen ''Reise i Norge 1799''. Fra side 133 beskrives en avstikker han foretok fra Christiania til sølvgruvene på Kongsberg. Clarke og noen andre hadde leid en vogn for hele turen og trengte derfor bare å leie hester på skysskiftene. Reisen foregikk i oktober, og veiene var oppbløtte, elendige og nesten ufremkommelige på grunn av sølen. Etter at Clarke hadde passert Nesbru, gikk veien oppover, og Clarke satte pris på den vakre utsikten ut mot fjorden. Han byttet hester på Ravnsborg og fortsatte så på veien forbi Padderudvannet og inn i Buskerud. Neste skysskifte var på skysstasjonen [[Gjellebekk]]. Bildet av Gjellebekk gir god illustrasjon både av det sosiale livet som utfoldet seg på slike oppholdssteder langs veiene og av de transportmåter som var tilgjengelige. Etter Gjellebekk tok Clarke og hans reisefølge fatt på veien ned Paradisbakkene mot Bragernes. Clarke ble lyrisk da han beskrev den vakre utsikten mot Lierdalen, tettstedene ved munningen av Drammenselva: Tangen, [[Strømsø]] og Bragernes og åsene bak tettstedene, se bildet. Clarke mente at nedstigningen hørte til de vakreste i Norge, og superlativene over den vakre Lierdalen ble mange. Selv i dag, mer enn to hundre år senere, kan en veifarende på toppen av Lieråsen bli slått av utsikten, om da farten ikke er så høy at utsikten ikke blir oppdaget. I den nasjonale verneplanen fra Statens vegvesen heter prosjektene 73-74 ''Lierbakkene vegmiljø''. Et av prosjektene er et godt bevart og svært bratt parti på 1 km av Paradisbakkene. [[Bilde:Utsikt fra Paradisbakken.jpg\|thumb\|Utsikt mot Paradisbakkene, Lierdalen og Drammenselva.(Bildet er kopi av en tegning i boken ''Norge fremstillet i tegninger av Chr. Tønsbergs forlag i 1848.'' Motivet er laget av maleren Frich (1810-1858) for Chr. Tønsberg)]]~~<br />~~		[[E. D. Clarke]] foretok i 1799 en reise i Norge og videre til en rekke andre land. Beretning om reisen ble utgitt i mange bind, og bind X handler om reisen i Norge. Universitetsforlaget utga i 1977 en oversettelse av denne delen ''Reise i Norge 1799''. Fra side 133 beskrives en avstikker han foretok fra Christiania til sølvgruvene på Kongsberg. Clarke og noen andre hadde leid en vogn for hele turen og trengte derfor bare å leie hester på skysskiftene. Reisen foregikk i oktober, og veiene var oppbløtte, elendige og nesten ufremkommelige på grunn av sølen. Etter at Clarke hadde passert Nesbru, gikk veien oppover, og Clarke satte pris på den vakre utsikten ut mot fjorden. Han byttet hester på Ravnsborg og fortsatte så på veien forbi Padderudvannet og inn i Buskerud. Neste skysskifte var på skysstasjonen [[Gjellebekk]]. Bildet av Gjellebekk gir god illustrasjon både av det sosiale livet som utfoldet seg på slike oppholdssteder langs veiene og av de transportmåter som var tilgjengelige. Etter Gjellebekk tok Clarke og hans reisefølge fatt på veien ned Paradisbakkene mot Bragernes. Clarke ble lyrisk da han beskrev den vakre utsikten mot Lierdalen, tettstedene ved munningen av Drammenselva: Tangen, [[Strømsø]] og Bragernes og åsene bak tettstedene, se bildet. Clarke mente at nedstigningen hørte til de vakreste i Norge, og superlativene over den vakre Lierdalen ble mange. Selv i dag, mer enn to hundre år senere, kan en veifarende på toppen av Lieråsen bli slått av utsikten, om da farten ikke er så høy at utsikten ikke blir oppdaget. I den nasjonale verneplanen fra Statens vegvesen heter prosjektene 73-74 ''Lierbakkene vegmiljø''. Et av prosjektene er et godt bevart og svært bratt parti på 1 km av Paradisbakkene. [[Bilde:Utsikt fra Paradisbakken.jpg\|thumb\|Utsikt mot Paradisbakkene, Lierdalen og Drammenselva.(Bildet er kopi av en tegning i boken ''Norge fremstillet i tegninger av Chr. Tønsbergs forlag i 1848.'' Motivet er laget av maleren Frich (1810-1858) for Chr. Tønsberg)]]

	Tiden kan kalles opplysningstidens tidsalder. Gamle produksjonsmetoder ble forkastet og nye ble utprøvd. Peder Anker kan nok oppfattes som en representant for opplysningstiden, og han hevdet fullt og fast at utvikling av gode veier var en forutsetning for både kulturell og materiell utvikling. [[J. C. Vogelius]] som var sogneprest i Asker og Bærum mellom 1752 og 1799 må kunne kalles en opplysningstidens prest og engasjerte seg sterkt i utbedringen av kongeveien på hele strekningen fra Lysaker til [[Lier (Buskerud)\|Lier]] i Buskerud og rettledet bøndene i deres veiarbeid.		Tiden kan kalles opplysningstidens tidsalder. Gamle produksjonsmetoder ble forkastet og nye ble utprøvd. Peder Anker kan nok oppfattes som en representant for opplysningstiden, og han hevdet fullt og fast at utvikling av gode veier var en forutsetning for både kulturell og materiell utvikling. [[J. C. Vogelius]] som var sogneprest i Asker og Bærum mellom 1752 og 1799 må kunne kalles en opplysningstidens prest og engasjerte seg sterkt i utbedringen av kongeveien på hele strekningen fra Lysaker til [[Lier (Buskerud)\|Lier]] i Buskerud og rettledet bøndene i deres veiarbeid.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 18. mar. 2024 kl. 14:00
Linje 71:		Linje 71:
	På strekningen mellom Hokksund og gjennom Øvre Eiker til Kongsberg ligger flere kjente historiske steder og bygninger. Noen av disse blir omtalt i etterfølgende gjengivelse av syv vers fra en omfattende presentasjon skrevet og foredratt av forfatteren [[Christian Grawe]], sogneprest i Eiker da kong [[Frederik V]] (konge 1746-1766) reiste gjennom sognet i 1749. Skrivemåten på 1700-tallet er fortsatt forståelig for en leser i dag.		På strekningen mellom Hokksund og gjennom Øvre Eiker til Kongsberg ligger flere kjente historiske steder og bygninger. Noen av disse blir omtalt i etterfølgende gjengivelse av syv vers fra en omfattende presentasjon skrevet og foredratt av forfatteren [[Christian Grawe]], sogneprest i Eiker da kong [[Frederik V]] (konge 1746-1766) reiste gjennom sognet i 1749. Skrivemåten på 1700-tallet er fortsatt forståelig for en leser i dag.

	''På venstre Haand her fra Glas-Pusteriet ligger,		''På venstre Haand her fra Glas-Pusteriet ligger,<br>
	Som ofte kummerlig for daglig Næring tigger.		Som ofte kummerlig for daglig Næring tigger.<br>
	Der blæses Glas af Kalk, Salpeter-gift og Sand,		Der blæses Glas af Kalk, Salpeter-gift og Sand,<br>
	Hver ærlig Patriot saae det i bedre stand.		Hver ærlig Patriot saae det i bedre stand.<br>

	Fra nyt til gammelt hen jeg Kongen atter fører,		Fra nyt til gammelt hen jeg Kongen atter fører,<br>
	Til Eeger Kirke som en smuk Parade giører,		Til Eeger Kirke som en smuk Parade giører,<br>
	Af huggen Steen med Spiir og Peders Nøgle par,		Af huggen Steen med Spiir og Peders Nøgle par,<br>
	Fordi Modell der til Paven skicket var.		Fordi Modell der til Paven skicket var.<br>

	Peer Basse før til Foss og Inger Gyldenløwe,		Peer Basse før til Foss og Inger Gyldenløwe,<br>
	Lod deris døde Been ved Alter Foden tøve,		Lod deris døde Been ved Alter Foden tøve,<br>
	I Sølv beslagen Skrin, Liig-kiste som var rar,		I Sølv beslagen Skrin, Liig-kiste som var rar,<br>
	Hans Basse ligesaa som Norges Kantzler var.		Hans Basse ligesaa som Norges Kantzler var.<br>

	Vi som på sletten Vold nu udaf Kirken træder,		Vi som på sletten Vold nu udaf Kirken træder,<br>
	Seer giennem grønnen Lund gamle Herre-sæder,		Seer giennem grønnen Lund gamle Herre-sæder,<br>
	Den første kaldes Semb, og som man sige vil,		Den første kaldes Semb, og som man sige vil,<br>
	Fra Herr Svend Basse først falt Norges Konge til.		Fra Herr Svend Basse først falt Norges Konge til.<br>

	Derpaa Kong Christian den fierde og den store,		Derpaa Kong Christian den fierde og den store,<br>
	Har ofte holdet Huus, som mand endnu kan spore,		Har ofte holdet Huus, som mand endnu kan spore,<br>
	Af Konge-Brevene daterede fra Semb,		Af Konge-Brevene daterede fra Semb,<br>
	Som Kongens egen Gaard og korte norske Hjem.		Som Kongens egen Gaard og korte norske Hjem.<br>

	Et andet Fosseholm hin side udkiger,		Et andet Fosseholm hin side udkiger,<br>
	Af Elven som forbi den Side sniger,		Af Elven som forbi den Side sniger,<br>
	Den Rigens Cantzler Hans Basse hørde til,		Den Rigens Cantzler Hans Basse hørde til,<br>
	Men Schielbred tvertimod, Frue Skake siges vil.		Men Schielbred tvertimod, Frue Skake siges vil.<br>

	For oven Schielbred er paa Fieldene en Setter,		For oven Schielbred er paa Fieldene en Setter,<br>
	I Hartwig Hvitfelts Tiid jeg mindes icke retter,		I Hartwig Hvitfelts Tiid jeg mindes icke retter,<br>
	End der Sølv-grubber var, som gave god Product,		End der Sølv-grubber var, som gave god Product,<br>
	Men nu for riigere indstilte er og lukt.		Men nu for riigere indstilte er og lukt.<br>
	''		''