Sjøflyruter i Norge - Sideversjonshistorikk

Cnyborg: Teksterstatting – «forslo» til «foreslo»

2026-02-27T10:15:43Z

Teksterstatting – «forslo» til «foreslo»

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 27. feb. 2026 kl. 10:15
Linje 25:		Linje 25:
	Å drive ruteflyging uten statsstøtte var umulig. Regjeringen krevde at driften av ruter med statsstøtte skulle overlates til ett selskap. Sivil ruteflyging i Norge var før krigen underlagt Forsvarsdepartementet. I slutten av 1934 skrev departementet til de to selskapene som hadde søkt om konsesjoner og bad dem om å samarbeide.		Å drive ruteflyging uten statsstøtte var umulig. Regjeringen krevde at driften av ruter med statsstøtte skulle overlates til ett selskap. Sivil ruteflyging i Norge var før krigen underlagt Forsvarsdepartementet. I slutten av 1934 skrev departementet til de to selskapene som hadde søkt om konsesjoner og bad dem om å samarbeide.

	Widerøe tok initiativ til et møte mellom [[Forsvarsdepartementet]] og alle interessentene i desember 1934. Widerøe ~~forslo~~ at det skulle dannes et nytt flyselskap med enerett til all innenlands ruteflyging. DNL svarte med å tilby de fire rederiene å gå inn i DNL, noe de gjorde.		Widerøe tok initiativ til et møte mellom [[Forsvarsdepartementet]] og alle interessentene i desember 1934. Widerøe foreslo at det skulle dannes et nytt flyselskap med enerett til all innenlands ruteflyging. DNL svarte med å tilby de fire rederiene å gå inn i DNL, noe de gjorde.

	==Sjøfly eller landfly==		==Sjøfly eller landfly==

Simen1995 på 6. mai 2025 kl. 19:03

2025-05-06T19:03:10Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 6. mai 2025 kl. 19:03
Linje 1:		Linje 1:
	~~{{Trenger ingress}}~~
	'''Sjøflyruter i Norge''' omfatter den kommersielle flygingen med sjøfly langs kysten fra oppstarten i 1927, da [[Gressholmen (Oslo)\|Gressholmen]] utenfor [[Oslo]] ble landets første flyplass, fram mot overgangen til et landbasert rutenett etter [[andre verdenskrig]]. Med [[DNL\|Det Norske Luftfartselskap]] og [[Widerøes Flyveselskap]] som sentrale aktører, utnyttet sjøflyene naturhavnene for å frakte post og passasjerer i sommersesongen langs hele kysten.[[Fil:DNL Junkers.jpg\|miniatyr\|''<small>Artikkelen er skrevet av Kjell G Wilsberg.</small>'' ''<small>Foto her viser DNL Junker ved Gressholmen 1930-tallet.</small>'']]		'''Sjøflyruter i Norge''' omfatter den kommersielle flygingen med sjøfly langs kysten fra oppstarten i 1927, da [[Gressholmen (Oslo)\|Gressholmen]] utenfor [[Oslo]] ble landets første flyplass, fram mot overgangen til et landbasert rutenett etter [[andre verdenskrig]]. Med [[DNL\|Det Norske Luftfartselskap]] og [[Widerøes Flyveselskap]] som sentrale aktører, utnyttet sjøflyene naturhavnene for å frakte post og passasjerer i sommersesongen langs hele kysten.[[Fil:DNL Junkers.jpg\|miniatyr\|''<small>Artikkelen er skrevet av Kjell G Wilsberg.</small>'' ''<small>Foto her viser DNL Junker ved Gressholmen 1930-tallet.</small>'']]

Simen1995: ingress, retting av skrivefeil, linker

2025-05-06T19:03:01Z

ingress, retting av skrivefeil, linker

Vis endringer

Marianne Wiig: artikkelen trenger ingress

2024-07-12T08:54:11Z

artikkelen trenger ingress

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 12. jul. 2024 kl. 08:54
Linje 1:		Linje 1:
	[[Fil:DNL Junkers.jpg\|miniatyr\|''<small>Artikkelen er skrevet av Kjell G Wilsberg.</small>'' ''<small>Foto her viser DNL Junker ved Gressholmen 1930-tallet.</small>'']]		{{Trenger ingress}}[[Fil:DNL Junkers.jpg\|miniatyr\|''<small>Artikkelen er skrevet av Kjell G Wilsberg.</small>'' ''<small>Foto her viser DNL Junker ved Gressholmen 1930-tallet.</small>'']]

	== En beskjeden start ==		== En beskjeden start==
	I begynnelsen av 1927 fantes det ingen sivil flyplass eller en eneste sjøflyhavn i Norge. Som det eneste land i Europa hadde Norge ingen flyruter, hverken innenlands eller utenlands. Selv om luftfarten til da i stor grad hadde vært dominert av de dristige menn i de farlige fly, halsbrekkende oppvisninger og farts- og distanserekorder både over sjø og land, hadde de fleste land kommet i gang med sivil ruteflyging, mye basert på kunnskaper og teknologi som ble utviklet dels under og dels etter den første verdenskrig.		I begynnelsen av 1927 fantes det ingen sivil flyplass eller en eneste sjøflyhavn i Norge. Som det eneste land i Europa hadde Norge ingen flyruter, hverken innenlands eller utenlands. Selv om luftfarten til da i stor grad hadde vært dominert av de dristige menn i de farlige fly, halsbrekkende oppvisninger og farts- og distanserekorder både over sjø og land, hadde de fleste land kommet i gang med sivil ruteflyging, mye basert på kunnskaper og teknologi som ble utviklet dels under og dels etter den første verdenskrig.

Linje 14:		Linje 14:
	Gressholmen ble imidlertid oppfattet som mindre hensiktsmessig fordi tilbringertjenesten med båt tok for lang tid. Denne ulempen ville bli stadig forsterket med økende trafikk. Gressholmen lå i en sterkt trafikkert del av Oslos havneområde, og båt- og flytrafikk var i konflikt med hverandre. Passasjerene balanserte i land på en primitiv landgang. Etter et møte med tollerne gikk de ned til en ventende motorbåt som tok dem og bagasjen inn til kaia utenfor den gamle Østbanestasjonen, omtrent der Operaen ligger i dag.		Gressholmen ble imidlertid oppfattet som mindre hensiktsmessig fordi tilbringertjenesten med båt tok for lang tid. Denne ulempen ville bli stadig forsterket med økende trafikk. Gressholmen lå i en sterkt trafikkert del av Oslos havneområde, og båt- og flytrafikk var i konflikt med hverandre. Passasjerene balanserte i land på en primitiv landgang. Etter et møte med tollerne gikk de ned til en ventende motorbåt som tok dem og bagasjen inn til kaia utenfor den gamle Østbanestasjonen, omtrent der Operaen ligger i dag.

	== De første flyselskapene ==		==De første flyselskapene==
	Det Norske Luftfartselskap A/S har en historie tilbake til 1927. Fred. Olsen Flyselskap ble etablert i 1933. Den 16. oktober 1933 ble det avholdt konstituerende generalforsamling i et rekonstruert Det Norske Luftfartselskap med nytt navn: Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A/S. Familien Olsen og rederiene til Olsenfamilien hadde over 90 % av aksjene. I 1934 kom Bergenske Dampskibsselskab (BDS) med og navnet ble endret til Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen og Bergenske A/S.		Det Norske Luftfartselskap A/S har en historie tilbake til 1927. Fred. Olsen Flyselskap ble etablert i 1933. Den 16. oktober 1933 ble det avholdt konstituerende generalforsamling i et rekonstruert Det Norske Luftfartselskap med nytt navn: Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A/S. Familien Olsen og rederiene til Olsenfamilien hadde over 90 % av aksjene. I 1934 kom Bergenske Dampskibsselskab (BDS) med og navnet ble endret til Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen og Bergenske A/S.

Linje 27:		Linje 27:
	Widerøe tok initiativ til et møte mellom Forsvarsdepartementet og alle interessentene i desember 1934. Widerøe forslo at det skulle dannes et nytt flyselskap med enerett til all innenlands ruteflyging. DNL svarte med å tilby de fire rederiene å gå inn i DNL, noe de gjorde.		Widerøe tok initiativ til et møte mellom Forsvarsdepartementet og alle interessentene i desember 1934. Widerøe forslo at det skulle dannes et nytt flyselskap med enerett til all innenlands ruteflyging. DNL svarte med å tilby de fire rederiene å gå inn i DNL, noe de gjorde.

	== Sjøfly eller landfly ==		==Sjøfly eller landfly==
	Striden om sjøfly kontra landfly på det innenlandske rutenettet var hard i det politiske miljøet i 1930-årene. Sjøen ga oss gratis flyplasser var sjøflytilhengernes viktigste argument. Var landfly det rette for Norge med sin lange kyst og vanskelige terreng? Engasjementet var stort både i Stortinget, i pressen og i diverse interesseorganisasjoner. Den sterkeste forkjemper for sjøfly var statsminister Mowinckel. Widerøe kjempet også for sjøfly. DNL gikk klart inn for landfly, men innså at sjøfly måtte benyttes i en overgangsperiode før nye flyplasser ble bygget.		Striden om sjøfly kontra landfly på det innenlandske rutenettet var hard i det politiske miljøet i 1930-årene. Sjøen ga oss gratis flyplasser var sjøflytilhengernes viktigste argument. Var landfly det rette for Norge med sin lange kyst og vanskelige terreng? Engasjementet var stort både i Stortinget, i pressen og i diverse interesseorganisasjoner. Den sterkeste forkjemper for sjøfly var statsminister Mowinckel. Widerøe kjempet også for sjøfly. DNL gikk klart inn for landfly, men innså at sjøfly måtte benyttes i en overgangsperiode før nye flyplasser ble bygget.

Linje 40:		Linje 40:
	Raskere postframføring hadde vært utgangspunktet for mange flyruter som ble etablert i luftfartens barndom. Men flyenes begrensede kapasitet og manglende komfort gjorde at sjøflyene fikk en beskjeden del av det kollektive passasjertilbudet innenlands.		Raskere postframføring hadde vært utgangspunktet for mange flyruter som ble etablert i luftfartens barndom. Men flyenes begrensede kapasitet og manglende komfort gjorde at sjøflyene fikk en beskjeden del av det kollektive passasjertilbudet innenlands.

	== DNL i føringen ==		==DNL i føringen==
	DNL var ivrige etter å komme i gang med ruteflyging etter å ha fått sin ti års konsesjon. Både Balchen og Riiser-Larsen innså at veien måtte gå via en sjøflyperiode før et større nett av landflyplasser var på plass. DNL satset i første omgang på utenlandsforbindelser. Her lå de største muligheten, mente selskapet. Starten ble en postrute mellom Oslo, Gøteborg og København. En Junkers W 34 ble innkjøpt fra Tyskland. Flyet som kunne ta fem passasjerer eller en tilsvarende vekt med post fikk navnet «Ternen» og registreringsbokstavene LN-DAB. Flyet var et enmotors flottørfly konstruert av den tyske Junkersfabrikken og satt sammen av AB Flygindustri ved Malmø. Marsjfarten var 233 km/t og rekkevidden ca. 900 km.		DNL var ivrige etter å komme i gang med ruteflyging etter å ha fått sin ti års konsesjon. Både Balchen og Riiser-Larsen innså at veien måtte gå via en sjøflyperiode før et større nett av landflyplasser var på plass. DNL satset i første omgang på utenlandsforbindelser. Her lå de største muligheten, mente selskapet. Starten ble en postrute mellom Oslo, Gøteborg og København. En Junkers W 34 ble innkjøpt fra Tyskland. Flyet som kunne ta fem passasjerer eller en tilsvarende vekt med post fikk navnet «Ternen» og registreringsbokstavene LN-DAB. Flyet var et enmotors flottørfly konstruert av den tyske Junkersfabrikken og satt sammen av AB Flygindustri ved Malmø. Marsjfarten var 233 km/t og rekkevidden ca. 900 km.

Linje 53:		Linje 53:
	Norges første lufthavnstempel hadde teksten Moss Lufthavn med dato 1.5.36. En nattrute med et Stinson/Bellanca fly fra Widerøe opererte en kystpostrute fra Bergen til Oslo via Moss med landing på Vannsjø for å levere utenlandspost i korrespondanse med sydgående nattog til Gøteborg og København.		Norges første lufthavnstempel hadde teksten Moss Lufthavn med dato 1.5.36. En nattrute med et Stinson/Bellanca fly fra Widerøe opererte en kystpostrute fra Bergen til Oslo via Moss med landing på Vannsjø for å levere utenlandspost i korrespondanse med sydgående nattog til Gøteborg og København.

	== Operative utfordringer ==		==Operative utfordringer ==
	Det var en stor oppgave for flyselskapene å få overbevist politikerne om viktigheten av at staten prioriterte oppbyggingen av en bakkeorganisasjon og sikringstjeneste for luftfarten. Det måtte skje med offentlige midler. Både Riiser-Larsen og Bernt Balchen var sterke pådrivere i dette arbeidet. Ikke minst var en oppdatert værtjeneste viktig. Riiser-Larsen skrev våren 1936 til Forsvarsdepartementet og påpekte at en effektivt organisert sikringstjeneste var en absolutt nødvendighet. Hvis departementet ikke kunne finne tilstrekkelige midler, fraskrev DNL seg ethvert ansvar for konsekvensene.		Det var en stor oppgave for flyselskapene å få overbevist politikerne om viktigheten av at staten prioriterte oppbyggingen av en bakkeorganisasjon og sikringstjeneste for luftfarten. Det måtte skje med offentlige midler. Både Riiser-Larsen og Bernt Balchen var sterke pådrivere i dette arbeidet. Ikke minst var en oppdatert værtjeneste viktig. Riiser-Larsen skrev våren 1936 til Forsvarsdepartementet og påpekte at en effektivt organisert sikringstjeneste var en absolutt nødvendighet. Hvis departementet ikke kunne finne tilstrekkelige midler, fraskrev DNL seg ethvert ansvar for konsekvensene.

Linje 68:		Linje 68:
	Fram til 1937 fantes det kun to egentlige flyplasser i Norge, Kjeller og Værnes. Begge var militære flyplasser, men Kjeller ble benyttet til en beskjeden utenlandstrafikk i 1938. Før krigen ble Stavanger/Sola (1937), Kristiansand/Kjevik (1937) og Oslo/Fornebu (1939) åpnet for trafikk. Disse flyplassene som egentlig var et resultat av nødsarbeid finansiert av myndighetene var hovedsakelig beregnet for utenlandstrafikk. I Norge var rutetrafikk med fly fortsatt noe som kun skjedde om sommeren, og de fleste kystbyene av noen størrelse hadde sjøflyhavner.		Fram til 1937 fantes det kun to egentlige flyplasser i Norge, Kjeller og Værnes. Begge var militære flyplasser, men Kjeller ble benyttet til en beskjeden utenlandstrafikk i 1938. Før krigen ble Stavanger/Sola (1937), Kristiansand/Kjevik (1937) og Oslo/Fornebu (1939) åpnet for trafikk. Disse flyplassene som egentlig var et resultat av nødsarbeid finansiert av myndighetene var hovedsakelig beregnet for utenlandstrafikk. I Norge var rutetrafikk med fly fortsatt noe som kun skjedde om sommeren, og de fleste kystbyene av noen størrelse hadde sjøflyhavner.

	== Gjenoppbygging etter krigen ==		==Gjenoppbygging etter krigen ==
	Gjenopptagelsen av innenlands ruteflyging etter krigen ble forberedt av regjeringen i London, og i 1943 ble Norsk Luftfartsstyre opprettet. Etter kapitulasjonen flyttet Luftfartsstyret til Oslo og var ansvarlig for de flyrutene som det norske og britiske luftforsvar opprettholdt, dels med landfly og dels med sjøfly.		Gjenopptagelsen av innenlands ruteflyging etter krigen ble forberedt av regjeringen i London, og i 1943 ble Norsk Luftfartsstyre opprettet. Etter kapitulasjonen flyttet Luftfartsstyret til Oslo og var ansvarlig for de flyrutene som det norske og britiske luftforsvar opprettholdt, dels med landfly og dels med sjøfly.

Linje 85:		Linje 85:
	Et medvirkende forhold var at tyskerne under okkupasjonen 1940-1945 anla en rekke flyplasser/striper til militære formål. Da krigen sluttet fantes det flyplasser/flystriper ferdig utbygget eller under anlegg på Gardermoen, Rygge, Eggemoen, Haslemoen, Jarlsberg, Mandal, Lista, Forus, Bømoen, Herdla, Gossen, Lade, Ørlandet, Hattfjelldal, Bodø, Rognan, Bardufoss, Alta, Banak, Kautokeino, Høybuktmoen, Berlevåg og Svartnes ved Vardø.		Et medvirkende forhold var at tyskerne under okkupasjonen 1940-1945 anla en rekke flyplasser/striper til militære formål. Da krigen sluttet fantes det flyplasser/flystriper ferdig utbygget eller under anlegg på Gardermoen, Rygge, Eggemoen, Haslemoen, Jarlsberg, Mandal, Lista, Forus, Bømoen, Herdla, Gossen, Lade, Ørlandet, Hattfjelldal, Bodø, Rognan, Bardufoss, Alta, Banak, Kautokeino, Høybuktmoen, Berlevåg og Svartnes ved Vardø.

	== Ulykker og dårlig økonomi ==		== Ulykker og dårlig økonomi==
	Etter krigen ble Norge rammet av flere ulykker. 22.mai 1946 styrtet en Junkers 52 (med hjul) på vei til Stockholm like etter avgang fra Fornebu. 13 omkom. 28. august kolliderte Sandringham-flybåten «Kvitbjørn» med en fjellvegg i Tjeldsundet og alle 34 ombord omkom. 3. oktober 1948 forliste en Sandringham flybåt «Bukken Bruse» i Hommelvik hvor 19 personer omkom.		Etter krigen ble Norge rammet av flere ulykker. 22.mai 1946 styrtet en Junkers 52 (med hjul) på vei til Stockholm like etter avgang fra Fornebu. 13 omkom. 28. august kolliderte Sandringham-flybåten «Kvitbjørn» med en fjellvegg i Tjeldsundet og alle 34 ombord omkom. 3. oktober 1948 forliste en Sandringham flybåt «Bukken Bruse» i Hommelvik hvor 19 personer omkom.

Linje 110:		Linje 110:
	Fra sommersesongen 1955 fløy Widerøes Flyveselskap i et samarbeid med SAS sjøflyruten Tromsø-Alta-Hammerfest-Kirkenes-Vadsø. I stedet for de gamle Junkers 52 flyene ble det nå satt inn fly av typen Norseman og Otter (10 seter). Ved utgangen av 1956 tok SAS Junkers 52 flyene helt ut av trafikk. Fra 1957 ble alle sjøflyrutene i Nord-Norge trafikkert med Otter-fly med Norseman-fly som trafikal reserve. Rutene ble fløyet av Widerøes på SAS konsesjon.		Fra sommersesongen 1955 fløy Widerøes Flyveselskap i et samarbeid med SAS sjøflyruten Tromsø-Alta-Hammerfest-Kirkenes-Vadsø. I stedet for de gamle Junkers 52 flyene ble det nå satt inn fly av typen Norseman og Otter (10 seter). Ved utgangen av 1956 tok SAS Junkers 52 flyene helt ut av trafikk. Fra 1957 ble alle sjøflyrutene i Nord-Norge trafikkert med Otter-fly med Norseman-fly som trafikal reserve. Rutene ble fløyet av Widerøes på SAS konsesjon.

	== Et landbasert rutenett tar form ==		==Et landbasert rutenett tar form==
	I 1956 kom St. meld. nr 24 med en plan for drift av innenlandske flyruter og SAS´ fortrinnsrett. Her ble begrepene lokalruter og stamruter benyttet. Lokalrutene skulle være tilførselsruter til stamrutene. Departementet mente at man i Lofoten og Vesterålen måtte bruke sjøfly da det var små muligheter for å anlegge flyplasser. Helgeland hadde mistet sjøflyrutene da man begynte med landfly mellom Trondheim og Bodø. Men utålmodigheten var stor. Allerede i debatten året etter om bevilgning til sivil luftfart for 1957 påpekte stortingsrepresentant Håkon Kyllingmark at det var de samme distriktene som var fri for både jernbane og flyplasser og at noe måtte gjøres.		I 1956 kom St. meld. nr 24 med en plan for drift av innenlandske flyruter og SAS´ fortrinnsrett. Her ble begrepene lokalruter og stamruter benyttet. Lokalrutene skulle være tilførselsruter til stamrutene. Departementet mente at man i Lofoten og Vesterålen måtte bruke sjøfly da det var små muligheter for å anlegge flyplasser. Helgeland hadde mistet sjøflyrutene da man begynte med landfly mellom Trondheim og Bodø. Men utålmodigheten var stor. Allerede i debatten året etter om bevilgning til sivil luftfart for 1957 påpekte stortingsrepresentant Håkon Kyllingmark at det var de samme distriktene som var fri for både jernbane og flyplasser og at noe måtte gjøres.

Linje 125:		Linje 125:
	Det bør ikke glemmes at sjøflyene i sin tid utførte en rekke oppdrag innen ambulanseflyging, luftfotografering, reklameflyging, reportasjeturer for media og mange transportoppdrag i den norske fjellheimen.		Det bør ikke glemmes at sjøflyene i sin tid utførte en rekke oppdrag innen ambulanseflyging, luftfotografering, reklameflyging, reportasjeturer for media og mange transportoppdrag i den norske fjellheimen.

	== Kilder ==		==Kilder==

	* Innstilling fra Flyplassutvalget av 1962 (avgitt 16. desember 1964)		* Innstilling fra Flyplassutvalget av 1962 (avgitt 16. desember 1964)

Marianne Wiig: formatering

2024-06-27T11:54:56Z

formatering

Vis endringer

Cnyborg på 20. jun. 2024 kl. 08:27

2024-06-20T08:27:45Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 20. jun. 2024 kl. 08:27
Linje 160:		Linje 160:

	[[Kategori:Sjøfly]]		[[Kategori:Sjøfly]]
			{{vedlikehold Samkult}}

Stigrp: Vi har egen artikkel om Havørnulykken, lenker til den

2024-06-19T20:28:00Z

Vi har egen artikkel om Havørnulykken, lenker til den

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 19. jun. 2024 kl. 20:28
Linje 61:		Linje 61:
	På sjøflyhavnene eller via radiostasjoner skulle man gi flygere informasjon om værforhold underveis og på landingsstedet. Forholdene underveis kunne forandre seg raskt. Norskekysten var værmessig en utfordring og det var ikke instrumentflyging den gang. Man fløy med visuell kontakt med bakke eller sjø.		På sjøflyhavnene eller via radiostasjoner skulle man gi flygere informasjon om værforhold underveis og på landingsstedet. Forholdene underveis kunne forandre seg raskt. Norskekysten var værmessig en utfordring og det var ikke instrumentflyging den gang. Man fløy med visuell kontakt med bakke eller sjø.

	Den første store flyulykken i Norge skjedde tirsdag 16. juni 1936. «Havørn» var på vei fra sjøflyhavnen i Sandviken i Bergen til Tromsø og fløy inn i Lifjell på nordsiden av Sognefjorden. Et mannskap på fire og tre passasjerer omkom. Ulykken gjorde et sterkt inntrykk og en konsekvens var at antall passasjerer i 1936 sank med 28 % i sammenlignet med 1935. En ulykke i Sverige en uke før «Havørn»- ulykken forsterket reaksjonene i Norge.		[[Havørnulykken\|Den første store flyulykken i Norge]] skjedde tirsdag 16. juni 1936. «Havørn» var på vei fra sjøflyhavnen i Sandviken i Bergen til Tromsø og fløy inn i Lifjell på nordsiden av Sognefjorden. Et mannskap på fire og tre passasjerer omkom. Ulykken gjorde et sterkt inntrykk og en konsekvens var at antall passasjerer i 1936 sank med 28 % i sammenlignet med 1935. En ulykke i Sverige en uke før «Havørn»- ulykken forsterket reaksjonene i Norge.

	På denne tiden hadde flyprodusentene kommet med nye mer moderne og passasjervennlig landfly. Douglas DC3 (Douglas Commercial) fløy første gang 22. desember 1935 og var et gjennombrudd for ruteflyging med passasjerer. DC3 ble med tiden et av verdens mest produserte passasjerfly, med kapasitet fra 21 til 32 seter og en rekkevidde på inntil 2400 km. Svenske ABA (Aktiebolaget Aerotransport) fikk levert sine første seks DC3 allerede i 1937.		På denne tiden hadde flyprodusentene kommet med nye mer moderne og passasjervennlig landfly. Douglas DC3 (Douglas Commercial) fløy første gang 22. desember 1935 og var et gjennombrudd for ruteflyging med passasjerer. DC3 ble med tiden et av verdens mest produserte passasjerfly, med kapasitet fra 21 til 32 seter og en rekkevidde på inntil 2400 km. Svenske ABA (Aktiebolaget Aerotransport) fikk levert sine første seks DC3 allerede i 1937.

Jo-berth: /* Gjenoppbygging etter krigen */

2024-06-19T14:47:14Z

Gjenoppbygging etter krigen

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 19. jun. 2024 kl. 14:47
Linje 78:		Linje 78:
	Fra 1946 ble ruten Stavanger-Haugesund-Bergen trafikkert, en rute som senere ble forlenget til Kristiansand. Ruten Tromsø-Hammerfest-Vadsø-Kirkenes ble fløyet som en kombinert passasjer/postrute med Junkers 52.		Fra 1946 ble ruten Stavanger-Haugesund-Bergen trafikkert, en rute som senere ble forlenget til Kristiansand. Ruten Tromsø-Hammerfest-Vadsø-Kirkenes ble fløyet som en kombinert passasjer/postrute med Junkers 52.

	Fra sommersesonger 1947 tok DNL i bruk to nyinnkjøpte fire motors Sandringham flybåter med 37 seter. Det ble åpner ruter Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og under sommersesongen gikk ruten Stavanger-Bergen-Oslo-Trondheim-Brønnøysund eller Sandnessjøen-Bodø-Harstad-Tromsø. «Den flygende hurtigruten» ble ruten kalt. Short Sandringham var en sivil utgave av den engelske flybåten Sunderland, bygget av Short Brothers i Irland. Flyet hadde en marsjfart på 295 km/ og en rekkevidde på hele 4540 km.		Fra sommersesonger 1947 tok DNL i bruk to nyinnkjøpte fire motors Sandringham flybåter med 37 seter. Det ble åpner ruter Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og under sommersesongen gikk ruten Stavanger-Bergen-Oslo-Trondheim-Brønnøysund eller Sandnessjøen-Bodø-Harstad-Tromsø. «Den flygende hurtigruten» ble ruten kalt. Short Sandringham var en sivil utgave av den engelske flybåten Sunderland, bygget av Short Brothers i Belfast, Nord-Irland. Flyet hadde en marsjfart på 295 km/ og en rekkevidde på hele 4540 km.

	Ruten Tromsø-Hammerfest-Vadsø-Kirkenes ble nå opprettholdt regulært i hele sommersesongen med Junkers 52. Rutene nord for Trondheim ble innstilt fra midten av september mens sjøflyruten Stavanger-Haugesund-Bergen ble trafikkert hele året.		Ruten Tromsø-Hammerfest-Vadsø-Kirkenes ble nå opprettholdt regulært i hele sommersesongen med Junkers 52. Rutene nord for Trondheim ble innstilt fra midten av september mens sjøflyruten Stavanger-Haugesund-Bergen ble trafikkert hele året.

Jo-berth: /* Gjenoppbygging etter krigen */

2024-06-19T14:43:07Z

Gjenoppbygging etter krigen

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 19. jun. 2024 kl. 14:43
Linje 78:		Linje 78:
	Fra 1946 ble ruten Stavanger-Haugesund-Bergen trafikkert, en rute som senere ble forlenget til Kristiansand. Ruten Tromsø-Hammerfest-Vadsø-Kirkenes ble fløyet som en kombinert passasjer/postrute med Junkers 52.		Fra 1946 ble ruten Stavanger-Haugesund-Bergen trafikkert, en rute som senere ble forlenget til Kristiansand. Ruten Tromsø-Hammerfest-Vadsø-Kirkenes ble fløyet som en kombinert passasjer/postrute med Junkers 52.

	Fra sommersesonger 1947 tok DNL i bruk to nyinnkjøpte fire motors Sandringham flybåter med 37 seter. Det ble åpner ruter Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og under sommersesongen gikk ruten Stavanger-Bergen-Oslo-Trondheim-Brønnøysund eller Sandnessjøen-Bodø-Harstad-Tromsø. «Den flygende hurtigruten» ble ruten kalt. Short Sandringham var en sivil utgave av den engelske flybåten ~~Sandringham~~, bygget av Short Brothers i Irland. Flyet hadde en marsjfart på 295 km/ og en rekkevidde på hele 4540 km.		Fra sommersesonger 1947 tok DNL i bruk to nyinnkjøpte fire motors Sandringham flybåter med 37 seter. Det ble åpner ruter Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og under sommersesongen gikk ruten Stavanger-Bergen-Oslo-Trondheim-Brønnøysund eller Sandnessjøen-Bodø-Harstad-Tromsø. «Den flygende hurtigruten» ble ruten kalt. Short Sandringham var en sivil utgave av den engelske flybåten Sunderland, bygget av Short Brothers i Irland. Flyet hadde en marsjfart på 295 km/ og en rekkevidde på hele 4540 km.

	Ruten Tromsø-Hammerfest-Vadsø-Kirkenes ble nå opprettholdt regulært i hele sommersesongen med Junkers 52. Rutene nord for Trondheim ble innstilt fra midten av september mens sjøflyruten Stavanger-Haugesund-Bergen ble trafikkert hele året.		Ruten Tromsø-Hammerfest-Vadsø-Kirkenes ble nå opprettholdt regulært i hele sommersesongen med Junkers 52. Rutene nord for Trondheim ble innstilt fra midten av september mens sjøflyruten Stavanger-Haugesund-Bergen ble trafikkert hele året.

Kallrustad: /* Kilder: */

2024-06-19T13:38:52Z

Kilder:

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 19. jun. 2024 kl. 13:38
Linje 128:		Linje 128:
	Det bør ikke glemmes at sjøflyene i sin tid utførte en rekke oppdrag innen ambulanseflyging, luftfotografering, reklameflyging, reportasjeturer for media og mange transportoppdrag i den norske fjellheimen.		Det bør ikke glemmes at sjøflyene i sin tid utførte en rekke oppdrag innen ambulanseflyging, luftfotografering, reklameflyging, reportasjeturer for media og mange transportoppdrag i den norske fjellheimen.

	== ~~'''~~Kilder~~:'''~~ ==		== Kilder ==
	Innstilling fra Flyplassutvalget av 1962 (avgitt 16. desember 1964)		Innstilling fra Flyplassutvalget av 1962 (avgitt 16. desember 1964)

Linje 158:		Linje 158:

	{{Samkult}}		{{Samkult}}
	~~[[Kategori:Samferdsel, kultur og teknologi]]~~
	~~[[Kategori:Samferdsel og transport]]~~
	[[Kategori:Sjøfly]]		[[Kategori:Sjøfly]]
	~~[[Kategori:Flyplasser]]~~
	~~[[Kategori:Flyselskap]]~~