Sporveier - Sideversjonshistorikk

Roede: /* Holmenkolbanen */

2025-11-09T06:07:27Z

Holmenkolbanen

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 9. nov. 2025 kl. 06:07
Linje 93:		Linje 93:
	På en tomt ved Majorstuen like ved anlegget til KES kjøpte selskapet en tomt til vognhallen. Strøm til driften fikk de kjøpe til selvkost av Sporveisselskapet. Sporvidden var den samme som på byens sporveislinjer, men uten byens krappe kurver. 12 motorvogner og 8 tilhengere ble innkjøpt og malt i sjokoladefarge med røde border og forgylte striper.<ref>Fasting 1975:60–62</ref> Om vinteren ble de utstyrt med skistativer på sidene. Vognene hadde det samme smale formatet som bytrikkene, fordi det var planer om samdrift med Sporveisselskapet inn til sentrum. Men samdrift ble oppgitt fordi Holmenkolbanen ble oppfattet som et jernbaneselskap og derfor samfunnsnyttig, og derfor slapp det å betale skatt. Det måtte derimot sporveisselskapene, som var redde for at de ville bli utkonkurrert fordi de måtte ha høyere billettpriser.<ref>https://sporveismuseet.no/2018/06/27/undergrunnsbanen-90-ar/</ref> Det var først da [[Undergrunnsbanen]] ble planlagt at selskapet anskaffet nye og bredere vogner med amerikanske forbilder.		På en tomt ved Majorstuen like ved anlegget til KES kjøpte selskapet en tomt til vognhallen. Strøm til driften fikk de kjøpe til selvkost av Sporveisselskapet. Sporvidden var den samme som på byens sporveislinjer, men uten byens krappe kurver. 12 motorvogner og 8 tilhengere ble innkjøpt og malt i sjokoladefarge med røde border og forgylte striper.<ref>Fasting 1975:60–62</ref> Om vinteren ble de utstyrt med skistativer på sidene. Vognene hadde det samme smale formatet som bytrikkene, fordi det var planer om samdrift med Sporveisselskapet inn til sentrum. Men samdrift ble oppgitt fordi Holmenkolbanen ble oppfattet som et jernbaneselskap og derfor samfunnsnyttig, og derfor slapp det å betale skatt. Det måtte derimot sporveisselskapene, som var redde for at de ville bli utkonkurrert fordi de måtte ha høyere billettpriser.<ref>https://sporveismuseet.no/2018/06/27/undergrunnsbanen-90-ar/</ref> Det var først da [[Undergrunnsbanen]] ble planlagt at selskapet anskaffet nye og bredere vogner med amerikanske forbilder.

	{{thumb\|Holmenkolbanen ved Frøen 1900.jpg\|Holmenkolltrikk ved Lille Frøen 1900. Maleri av ingeniør Albert Fenger-Krog, initiativtager både til den elektrisk sporvei og til Holmenkolbanen\|~~Albert Fenger-Krog~~/Oslo Museum}}		{{thumb\|Holmenkolbanen ved Frøen 1900.jpg\|Holmenkolltrikk ved Lille Frøen 1900. Maleri av ingeniør Albert Fenger-Krog, initiativtager både til den elektrisk sporvei og til Holmenkolbanen\|Lars Roede/Oslo Museum}}
	Den første strekningen som åpnet i mars 1898 hadde endestasjon på Slemdal, og i stasjonsbygningen der holdt selskapets administrasjon til. Der var det også en vognhall og bolig for stasjonsmesteren, og salg av kaffe, brus og tobakk. Billettprisen dit var til å begynne med 20 øre, men da banen ble forlenget til Besserud, ble prisen for hele strekningen 25 øre, mens prisen til Slemdal ble satt ned til 15 øre.<ref>Fasting 1975:62</ref>		Den første strekningen som åpnet i mars 1898 hadde endestasjon på Slemdal, og i stasjonsbygningen der holdt selskapets administrasjon til. Der var det også en vognhall og bolig for stasjonsmesteren, og salg av kaffe, brus og tobakk. Billettprisen dit var til å begynne med 20 øre, men da banen ble forlenget til Besserud, ble prisen for hele strekningen 25 øre, mens prisen til Slemdal ble satt ned til 15 øre.<ref>Fasting 1975:62</ref>

Rool på 11. okt. 2025 kl. 01:37

2025-10-11T01:37:05Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 11. okt. 2025 kl. 01:37
Linje 1:		Linje 1:
	{{TOC right}}		{{TOC right}}
	'''[[Sporveier\|Sporvei]]''', i dagligtale kalt «trikk», er et system for kollektivtransport i byer med sporvogner som kjører på skinner lagt ned i gatedekket. «Trikk» refererer strengt tatt kun til sporvogn med elektrisk drift. Før den tid hadde man sporvogner trukket av hester, og i nyere tid også sporvogner drevet med diesel, bensin og trykkluft. Sporveier er driftssikre og følger faste ruter. Etter 1910 ble elektrisk drevet [[trolleybuss]] et alternativ, med den fordel at anleggskostnadene både for vogner og ledningsnett er lavere. Fra omkring 1920 ble [[buss]] med forbrenningsmotor vanlig i alle byer. Busser er fleksible og kommer frem overalt, og de slipper skinner og luftledninger.		'''[[Sporveier\|Sporvei]]''', i dagligtale kalt «trikk», er et system for kollektivtransport i byer med sporvogner som kjører på skinner lagt ned i gatedekket. «Trikk» refererer strengt tatt kun til sporvogn med elektrisk drift («elektrikken»). Før den tid hadde man sporvogner trukket av hester, og i nyere tid også sporvogner drevet med diesel, bensin og trykkluft. Sporveier er driftssikre og følger faste ruter. Etter 1910 ble elektrisk drevet [[trolleybuss]] et alternativ, med den fordel at anleggskostnadene både for vogner og ledningsnett er lavere. Fra omkring 1920 ble [[buss]] med forbrenningsmotor vanlig i alle byer. Busser er fleksible og kommer frem overalt, og de slipper skinner og luftledninger.

	I storbyer ble [[metro]] eller [[tunnelbane]] vanlig mot slutten av 1800-tallet eller senere, ofte i kombinasjon ned sporveier og senere med busser på gateplan. Tunnelbanens fordel er stor kapasitet og fart, siden den har egen trasé uten annen trafikk med kjøretøy eller fotgjengere.		I storbyer ble [[metro]] eller [[tunnelbane]] vanlig mot slutten av 1800-tallet eller senere, ofte i kombinasjon ned sporveier og senere med busser på gateplan. Tunnelbanens fordel er stor kapasitet og fart, siden den har egen trasé uten annen trafikk med kjøretøy eller fotgjengere.
Linje 31:		Linje 31:

	=== På skinner ===		=== På skinner ===
	Hvis du besøker Sporveismuseet i Oslo i vognhall 5 i Gardeveien 15 ved Majorstua, kan det tenkes at en av ildsjelene i Lokaltrafikkhistorisk forening vil spenne fra hesten som til daglig er forspent hestesporvognen fra 1875. Da kan du bli invitert til å prøve om du kan dytte den i gang alene. Du vil bli forundret over hvor lett det går – og da forstår du hvorfor vogner på skinner kunne konkurrere ut all hjultransport på datidens gater og veier. Et jernhjul på skinner møter betydelig mindre rullemotstand enn et hjul på grus eller ~~brosteins~~. Rullemotstanden avhenger av rullemotstandskoeffisienten, som for sporvognhjul på stålskinner kan være rundt 0,005, mens den for et jernbeslått vognhjul på grusdekke er mellom 0,0385 og 0, 0,0730. Til fremdrift trenger sporvognen bare tiendeparten av den kraften en vogn på grusdekke trenger.<ref>https://en.wikipedia.org/wiki/Rolling, resistance</ref>		Hvis du besøker Sporveismuseet i Oslo i vognhall 5 i Gardeveien 15 ved Majorstua, kan det tenkes at en av ildsjelene i Lokaltrafikkhistorisk forening vil spenne fra hesten som til daglig er forspent hestesporvognen fra 1875. Da kan du bli invitert til å prøve om du kan dytte den i gang alene. Du vil bli forundret over hvor lett det går – og da forstår du hvorfor vogner på skinner kunne konkurrere ut all hjultransport på datidens gater og veier. Et jernhjul på skinner møter betydelig mindre rullemotstand enn et hjul på grus eller brosteinsdekke. Rullemotstanden avhenger av rullemotstandskoeffisienten, som for sporvognhjul på stålskinner kan være rundt 0,005, mens den for et jernbeslått vognhjul på grusdekke er mellom 0,0385 og 0, 0,0730. Til fremdrift trenger sporvognen bare tiendeparten av den kraften en vogn på grusdekke trenger.<ref>https://en.wikipedia.org/wiki/Rolling, resistance</ref>

	== Sporveier i Kristiania ==		== Sporveier i Kristiania ==

PaulVIF: /* Krigsårene 1940-45 */

2025-10-10T15:44:47Z

Krigsårene 1940-45

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 10. okt. 2025 kl. 15:44
Linje 179:		Linje 179:
	=== Krigsårene 1940-45 ===		=== Krigsårene 1940-45 ===
	Trondheim ble okkupert [[9. april]] uten skuddløsning, og skulle vise seg å bli et tysk tyngdepunkt både for hær, marine og flyvåpen. Dette ga seg raskt utslag i en betydelig trafikkøkning: Fra 10 millioner passasjerer i 1939/40 til 17 millioner i 1940/41. Medvirkende var også reduksjon av motorisert trafikk, som følge av drivstoffmangel og tyske restriksjoner. Bilrutene i de bynære områdene, som til Lade og ringruten over Tyholt, var de første som ble innstilt. Reservemateriell som gamle tilhengere ble snart tatt i bruk.		Trondheim ble okkupert [[9. april]] uten skuddløsning, og skulle vise seg å bli et tysk tyngdepunkt både for hær, marine og flyvåpen. Dette ga seg raskt utslag i en betydelig trafikkøkning: Fra 10 millioner passasjerer i 1939/40 til 17 millioner i 1940/41. Medvirkende var også reduksjon av motorisert trafikk, som følge av drivstoffmangel og tyske restriksjoner. Bilrutene i de bynære områdene, som til Lade og ringruten over Tyholt, var de første som ble innstilt. Reservemateriell som gamle tilhengere ble snart tatt i bruk.
	Sporveisledelsen fikk snart gjennomslag for bestilling av to nye motorvogner. Med økte inntekter var finansieringen ikke problemet. [[Skabo Jernbanevognfabrikk\|Skabo]] leverte vognene, men de ble stående under hele krigen. Den elektriske utrustning fra [[Tyskland]] kom aldri. Derimot kom fem tilhengere i samme stil, designet av driftsingeniør Ove Skaug ([[NTH]] elektro 1937). Også disse levert av Skabo, fra desember 1942 til august 1943. Ytterligere 10 motorvogner ble bestilt fra [[Strømmens Værksted]] i 1943, i et litt mykere design enn Skabo-vognene. Men pga materialknapphet var [[Strømmen]] ikke i stand til å levere.		Sporveisledelsen fikk snart gjennomslag for bestilling av to nye motorvogner. Med økte inntekter var finansieringen ikke problemet. [[Skabo Jernbanevognfabrikk\|Skabo]] leverte vognene, men de ble stående under hele krigen. Den elektriske utrustning fra [[Tyskland]] kom aldri. Derimot kom fem tilhengere i samme stil, designet av driftsingeniør [[Ove Skaug (1912–2005)\|Ove Skaug]] ([[NTH]] elektro 1937). Også disse levert av Skabo, fra desember 1942 til august 1943. Ytterligere 10 motorvogner ble bestilt fra [[Strømmens Værksted]] i 1943, i et litt mykere design enn Skabo-vognene. Men pga materialknapphet var [[Strømmen]] ikke i stand til å levere.

	Trafikkøkningen krevde også flere ansatte, hele 50 reservekonduktører i 1941/42. Og situasjonen medførte at en barriere ble brutt: Fra 1. mai 1943 var 35 kvinnelige konduktører i arbeid. (Forfatteren kan så vidt huske en slik på jobb rundt 1950, så ble sporveien igjen en mannsbastion i mange år.)		Trafikkøkningen krevde også flere ansatte, hele 50 reservekonduktører i 1941/42. Og situasjonen medførte at en barriere ble brutt: Fra 1. mai 1943 var 35 kvinnelige konduktører i arbeid. (Forfatteren kan så vidt huske en slik på jobb rundt 1950, så ble sporveien igjen en mannsbastion i mange år.)
Linje 188:		Linje 188:

	Fra 10. januar [[1945]] var det to måneders strømrasjonering i byen, slik at trikkene bare gikk to timer på morgen og ettermiddag, unntatt søndager. Da sto de helt stille.		Fra 10. januar [[1945]] var det to måneders strømrasjonering i byen, slik at trikkene bare gikk to timer på morgen og ettermiddag, unntatt søndager. Da sto de helt stille.
	Med mangel på vitale smøremidler og isolasjonsmateriale og med mange skader som følge av kjøring med blendede lykter, var det krevende å holde trafikken i gang. Vognparken ga et slitent inntrykk mot slutten av krigen.		Med mangel på vitale smøremidler og isolasjonsmateriale og med mange skader som følge av kjøring med blendede lykter, var det krevende å holde trafikken i gang. Vognparken ga et slitent inntrykk mot slutten av krigen.

	=== Etterkrigstid 1945-1949. Rehabilitering og ny vognserie ===		=== Etterkrigstid 1945-1949. Rehabilitering og ny vognserie ===

PaulVIF: /* 1910-tallet. Ekspansjon */

2025-02-25T13:17:21Z

1910-tallet. Ekspansjon

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 25. feb. 2025 kl. 13:17
Linje 134:		Linje 134:

	=== 1910-tallet. Ekspansjon ===		=== 1910-tallet. Ekspansjon ===
	Da sporveien åpnet i 1901, hadde den dekket de bebygde områdene innen bygrensen i rimelig grad. Men byen ekspanderte raskt etter århundreskiftet. Særlig i Sydbyen, dvs. sør for Elgeseter bru. Viktige faktorer her var Tilfredshet kirkegård (1898), Trondhjems Sykehus, som åpnet i 1902 og [[Norges Tekniske Høyskole]] fra [[1910]]. Leiegårdsbebyggelsen vokste opp langs Elgeseter gate og sidegatene. Dessuten var det ønskelig å få tilknytning til jernbanestasjonen. Alt dette medførte en omfattende utbygging av sporveien rundt 1912-13. På [[Lademoen skole\|Lademoen]] ble linjen forlenget 400 m fra Buran til den nye vognhallen på Voldsminde. En ny linje 2 Øen (Øya)-Jernbanen ble åpnet i [[1912]], total lengde var 2,5 km. Den omfattet bygging av strekningen på 400 meter gjennom Søndre gate til jernbanestasjonen, og 1,4 km gjennom Prinsens gate og Elgeseter gate til Magnus den gode gate (noe tilsvarende Paulinelund-Brattørpiren i utbyggingsalternativ 2 ovenfor). I denne forbindelse ble Elgeseter bru forsterket. Den var bygd som jernbanebru for [[Trondhjem-Størenbanen\|Størenbanen]] i 1864. Hele linjenettet ble utbygd med dobbeltspor, som ga raskere trafikkavvikling. Også vognparken ble utvidet: [[Skabo Jernbanevognfabrik\|Skabo]] i [[Kristiania]] leverte fire nye og større motorvogner med 20 sitteplasser og 30 ståplasser i 1912, i årene 1915-17 ytterligere åtte slike. Behovet for tilhengere ble løst ved å kjøpe åtte små vogner, opprinnelig hestesporvogner, fra Oslo. De måtte bygges opp til den smalere sporvidden i Trondheim og var klare i [[1918]]. Folkevittigheten ga dem navn som «hatteeske» og «fuglebur», inspirert av størrelsen.		Da sporveien åpnet i 1901, hadde den dekket de bebygde områdene innen bygrensen i rimelig grad. Men byen ekspanderte raskt etter århundreskiftet. Særlig i Sydbyen, dvs. sør for Elgeseter bru. Viktige faktorer her var [[Tilfredshet gravlund\|Tilfredshet kirkegård]] (1898), Trondhjems Sykehus, som åpnet i 1902 og [[Norges Tekniske Høyskole]] fra [[1910]]. Leiegårdsbebyggelsen vokste opp langs Elgeseter gate og sidegatene. Dessuten var det ønskelig å få tilknytning til jernbanestasjonen. Alt dette medførte en omfattende utbygging av sporveien rundt 1912-13. På [[Lademoen skole\|Lademoen]] ble linjen forlenget 400 m fra Buran til den nye vognhallen på Voldsminde. En ny linje 2 Øen (Øya)-Jernbanen ble åpnet i [[1912]], total lengde var 2,5 km. Den omfattet bygging av strekningen på 400 meter gjennom Søndre gate til jernbanestasjonen, og 1,4 km gjennom Prinsens gate og Elgeseter gate til Magnus den gode gate (noe tilsvarende Paulinelund-Brattørpiren i utbyggingsalternativ 2 ovenfor). I denne forbindelse ble Elgeseter bru forsterket. Den var bygd som jernbanebru for [[Trondhjem-Størenbanen\|Størenbanen]] i 1864. Hele linjenettet ble utbygd med dobbeltspor, som ga raskere trafikkavvikling. Også vognparken ble utvidet: [[Skabo Jernbanevognfabrik\|Skabo]] i [[Kristiania]] leverte fire nye og større motorvogner med 20 sitteplasser og 30 ståplasser i 1912, i årene 1915-17 ytterligere åtte slike. Behovet for tilhengere ble løst ved å kjøpe åtte små vogner, opprinnelig hestesporvogner, fra Oslo. De måtte bygges opp til den smalere sporvidden i Trondheim og var klare i [[1918]]. Folkevittigheten ga dem navn som «hatteeske» og «fuglebur», inspirert av størrelsen.

	Alt dette, sammen med økonomiske oppgangstider, ga en vesentlig økning av trafikken.		Alt dette, sammen med økonomiske oppgangstider, ga en vesentlig økning av trafikken.

Cnyborgbot: Robot: Erstatter mal: Reflist

2024-03-08T10:10:05Z

Robot: Erstatter mal: Reflist

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 8. mar. 2024 kl. 10:10
Linje 239:		Linje 239:

	=== Referanser ===		=== Referanser ===
	~~{{reflist}}~~		<references />

	{{Samkult}}		{{Samkult}}

PaulVIF: /* Forberedelser og de første driftsårene */

2024-02-26T16:15:58Z

Forberedelser og de første driftsårene

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 26. feb. 2024 kl. 16:15
Linje 125:		Linje 125:
	De 11 motorvognene hadde hver 16 sitteplasser og 12 ståplasser. I 1903 ble det kjøpt inn ytterligere en motorvogn av samme type, året etter 4 tilhengere med plass for 34 passasjerer. I [[1908]] ble plattformene på motorvognene innebygd.		De 11 motorvognene hadde hver 16 sitteplasser og 12 ståplasser. I 1903 ble det kjøpt inn ytterligere en motorvogn av samme type, året etter 4 tilhengere med plass for 34 passasjerer. I [[1908]] ble plattformene på motorvognene innebygd.

	Trondhjems Sporvei og Trondhjems Elektricitetsverk hadde felles administrasjon, ledet av driftsbestyrer Jon Garstad. Han var ingeniør fra maskinlinja ved [[Trondhjems Tekniske Læreanstalt]], og ble elektroingeniør etter to år ved den tekniske høyskolen i Darmstadt. For selskapet ble det oppført et større bygningskompleks i Hospitalsløkkan 20A. Vognhall med verksted dominerte, i tillegg kom en omformerbygning og en administrasjonsfløy. Det hele i rød tegl med hvit puss som aksentuerte hjørner og vindusomramminger. De to driftsbygningene var i industriarkitekturens tradisjonelle rundbuestil. Omformerstasjonen var som en miniatyr av Øvre Leirfoss ~~kraftstasjon~~. Ikke underlig, siden Hospitalsløkkan var tegnet av arkitekt [[Alf Hofflund]], kraftstasjonen av hans kompanjong [[Gabriel Kielland (1871–1960)\|Gabriel Kielland]].		Trondhjems Sporvei og Trondhjems Elektricitetsverk hadde felles administrasjon, ledet av driftsbestyrer Jon Garstad. Han var ingeniør fra maskinlinja ved [[Trondhjems Tekniske Læreanstalt]], og ble elektroingeniør etter to år ved den tekniske høyskolen i Darmstadt. For selskapet ble det oppført et større bygningskompleks i Hospitalsløkkan 20A. Vognhall med verksted dominerte, i tillegg kom en omformerbygning og en administrasjonsfløy. Det hele i rød tegl med hvit puss som aksentuerte hjørner og vindusomramminger. De to driftsbygningene var i industriarkitekturens tradisjonelle rundbuestil. Omformerstasjonen var som en miniatyr av [[Øvre Leirfoss kraftverk]]. Ikke underlig, siden Hospitalsløkkan var tegnet av arkitekt [[Alf Hofflund]], kraftstasjonen av hans kompanjong [[Gabriel Kielland (1871–1960)\|Gabriel Kielland]].

	<gallery widths=250 heights=250>		<gallery widths=250 heights=250>

PaulVIF: /* 1910-tallet. Ekspansjon */

2024-02-26T16:02:59Z

1910-tallet. Ekspansjon

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 26. feb. 2024 kl. 16:02
Linje 138:		Linje 138:
	Alt dette, sammen med økonomiske oppgangstider, ga en vesentlig økning av trafikken.		Alt dette, sammen med økonomiske oppgangstider, ga en vesentlig økning av trafikken.

	Utvidelsen av vognparken krevde ny trikkestall, som ble bygd på den gamle stalltomta til omnibusselskapet på Voldsminde. Det tilsa en usymmetrisk sekskantet planform. Bygningen ble utført i armert betong og tegl. Fasadene hadde kraftige dekorinnslag i nybarokk stil. Arkitekt var Axel Guldahl, som i disse årene hadde flere oppdrag for elektrisitetsverket (Nedre Leirfoss ~~kraftstasjon~~ og Dampsentralen i Ila). Grunnflaten på 1 540 m² ga plass til 32 vogner av den typen som da var aktuell. Men ikke til verksted, som forble på Hospitalsløkkan.		Utvidelsen av vognparken krevde ny trikkestall, som ble bygd på den gamle stalltomta til omnibusselskapet på Voldsminde. Det tilsa en usymmetrisk sekskantet planform. Bygningen ble utført i armert betong og tegl. Fasadene hadde kraftige dekorinnslag i nybarokk stil. Arkitekt var [[Axel Guldahl (1866–1921)\|Axel Guldahl]] (1866–1921), som i disse årene hadde flere oppdrag for elektrisitetsverket ([[Nedre Leirfoss kraftverk]] og Dampsentralen i Ila). Grunnflaten på 1 540 m² ga plass til 32 vogner av den typen som da var aktuell. Men ikke til verksted, som forble på Hospitalsløkkan.
	Byens folketall økte raskt, og nådde 55 000 i [[1920]]. Samtidig med økt økonomisk virksomhet, steg trafikken voldsomt. I driftsåret 1915/1916 ble det fraktet 6,8 millioner passasjerer, drøyt det firedobbelte av 1902-tallet.		Byens folketall økte raskt, og nådde 55 000 i [[1920]]. Samtidig med økt økonomisk virksomhet, steg trafikken voldsomt. I driftsåret 1915/1916 ble det fraktet 6,8 millioner passasjerer, drøyt det firedobbelte av 1902-tallet.

PaulVIF: /* Forberedelser og de første driftsårene */

2023-07-02T08:43:11Z

Forberedelser og de første driftsårene

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 2. jul. 2023 kl. 08:43
Linje 125:		Linje 125:
	De 11 motorvognene hadde hver 16 sitteplasser og 12 ståplasser. I 1903 ble det kjøpt inn ytterligere en motorvogn av samme type, året etter 4 tilhengere med plass for 34 passasjerer. I [[1908]] ble plattformene på motorvognene innebygd.		De 11 motorvognene hadde hver 16 sitteplasser og 12 ståplasser. I 1903 ble det kjøpt inn ytterligere en motorvogn av samme type, året etter 4 tilhengere med plass for 34 passasjerer. I [[1908]] ble plattformene på motorvognene innebygd.

	Trondhjems Sporvei og Trondhjems Elektricitetsverk hadde felles administrasjon, ledet av driftsbestyrer Jon Garstad. Han var ingeniør fra maskinlinja ved [[Trondhjems Tekniske Læreanstalt]], og ble elektroingeniør etter to år ved den tekniske høyskolen i Darmstadt. For selskapet ble det oppført et større bygningskompleks i Hospitalsløkkan 20A. Vognhall med verksted dominerte, i tillegg kom en omformerbygning og en administrasjonsfløy. Det hele i rød tegl med hvit puss som aksentuerte hjørner og vindusomramminger. De to driftsbygningene var i industriarkitekturens tradisjonelle rundbuestil. Omformerstasjonen var som en miniatyr av Øvre Leirfoss kraftstasjon. Ikke underlig, siden Hospitalsløkkan var tegnet av arkitekt Alf Hofflund, kraftstasjonen av hans kompanjong Gabriel Kielland.		Trondhjems Sporvei og Trondhjems Elektricitetsverk hadde felles administrasjon, ledet av driftsbestyrer Jon Garstad. Han var ingeniør fra maskinlinja ved [[Trondhjems Tekniske Læreanstalt]], og ble elektroingeniør etter to år ved den tekniske høyskolen i Darmstadt. For selskapet ble det oppført et større bygningskompleks i Hospitalsløkkan 20A. Vognhall med verksted dominerte, i tillegg kom en omformerbygning og en administrasjonsfløy. Det hele i rød tegl med hvit puss som aksentuerte hjørner og vindusomramminger. De to driftsbygningene var i industriarkitekturens tradisjonelle rundbuestil. Omformerstasjonen var som en miniatyr av Øvre Leirfoss kraftstasjon. Ikke underlig, siden Hospitalsløkkan var tegnet av arkitekt [[Alf Hofflund]], kraftstasjonen av hans kompanjong [[Gabriel Kielland (1871–1960)\|Gabriel Kielland]].

	<gallery widths=250 heights=250>		<gallery widths=250 heights=250>

Olve Utne: {{bm}}

2021-07-14T11:58:02Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 14. jul. 2021 kl. 11:58
Linje 238:		Linje 238:
	* Trondhjems Elektrisitetsverk og Trondhjems Sporvei 1902-1927. Trondhjem 1927. *		* Trondhjems Elektrisitetsverk og Trondhjems Sporvei 1902-1927. Trondhjem 1927. *

			=== Referanser ===
			{{reflist}}

	{{Samkult}}		{{Samkult}}
Linje 246:		Linje 248:
	[[Kategori:Trondheim kommune]]		[[Kategori:Trondheim kommune]]
	[[Kategori:Strinda]]		[[Kategori:Strinda]]
	–		{{bm}}

	~~=== Referanser ===~~

PaulVIF på 22. sep. 2020 kl. 08:00

2020-09-22T08:00:30Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 22. sep. 2020 kl. 08:00
Linje 85:		Linje 85:

	=== Holmenkolbanen ===		=== Holmenkolbanen ===
	Kristiania kommune kjøpte i 1889 ~~Frognerseterskogene~~ av arvingene etter [[Thomas Heftye]] (1822–1886). Bakgrunnen var den økende interessen for friluftsliv og ikke minst skiløping, som nettopp Thomas Heftye hadde vært en foregangsmann for. Han åpnet sine «hytter» på Sarabråten og Frognerseteren for byens befolkning. Nasjonalhelten [[Fridtjov Nansen]] bidro mer enn noen annen til å trekke byfolk ut på ski i Nordmarka. Veidirektør [[Hans Hagerup Krag]] ivret også for friluftsliv og idrett, og han etablerte i 1884 en fast vær- og føremelding for skiløpere hver søndag hos kjøpmann Jordan i Homansbyen. Han hadde også ideer om veier til utfartssteder i åsene rundt byen. Da det var frykt for at spekulanter skulle sikre seg Frognerseterskogen til utbygging, stiftet han sammen med badelege Ingebrigt Christian Lund Holm og borgermester Evald Rygh Holmenkol-Voxenkol-Selskabet i 1888. Det lyktes for disse herrene å verve medlemmer nok til å finansiere innkjøp av store skoger fra gårdene Holmen og Voksen. Selskapets formål var «at nyttiggjøre de for Øiemedet indkjøbte Arealer af vestre Holmen og Voxens Skov som udfartssteder for Kristianiaa Befolkning». Av de 400 mål ble ca. 100 solgt til dr. Holm, som der oppførte Holmenkollen Turisthotel i 1889 og Holmenkollen Sanatorium i 1891. Arkitekten for begge var dragestilens fremste utøver, arkitekt Holm Hansen Munthe. Han var også arkitekt da selskapet i 1889 oppførte «Peisestuen» «i gammelnordisk stil» ved Besserudmyra, hvor folk kunne innta forfriskninger. På toppen av Holmenkollen ble det oppført et utsiktstårn og et enklere serveringssted for sommerbruk. Myra ble oppdemmet og ble til Besserudtjernet. Til disse utfartsstedene anla de Holmenkollveien, som i 1892 ble forlenget til Frognerseteren. Der oppførte kommunen som ny eier Frognerseteren restaurant i 1891, igjen med dragestilens mester Holm Munthe som arkitekt.		Kristiania kommune kjøpte i 1889 [[Frognerseterskogen]] av arvingene etter [[Thomas Heftye]] (1822–1886). Bakgrunnen var den økende interessen for friluftsliv og ikke minst skiløping, som nettopp Thomas Heftye hadde vært en foregangsmann for. Han åpnet sine «hytter» på Sarabråten og Frognerseteren for byens befolkning. Nasjonalhelten [[Fridtjov Nansen]] bidro mer enn noen annen til å trekke byfolk ut på ski i Nordmarka. Veidirektør [[Hans Hagerup Krag]] ivret også for friluftsliv og idrett, og han etablerte i 1884 en fast vær- og føremelding for skiløpere hver søndag hos kjøpmann Jordan i Homansbyen. Han hadde også ideer om veier til utfartssteder i åsene rundt byen. Da det var frykt for at spekulanter skulle sikre seg Frognerseterskogen til utbygging, stiftet han sammen med badelege Ingebrigt Christian Lund Holm og borgermester Evald Rygh Holmenkol-Voxenkol-Selskabet i 1888. Det lyktes for disse herrene å verve medlemmer nok til å finansiere innkjøp av store skoger fra gårdene Holmen og Voksen. Selskapets formål var «at nyttiggjøre de for Øiemedet indkjøbte Arealer af vestre Holmen og Voxens Skov som udfartssteder for Kristianiaa Befolkning». Av de 400 mål ble ca. 100 solgt til dr. Holm, som der oppførte Holmenkollen Turisthotel i 1889 og Holmenkollen Sanatorium i 1891. Arkitekten for begge var dragestilens fremste utøver, arkitekt Holm Hansen Munthe. Han var også arkitekt da selskapet i 1889 oppførte «Peisestuen» «i gammelnordisk stil» ved Besserudmyra, hvor folk kunne innta forfriskninger. På toppen av Holmenkollen ble det oppført et utsiktstårn og et enklere serveringssted for sommerbruk. Myra ble oppdemmet og ble til Besserudtjernet. Til disse utfartsstedene anla de Holmenkollveien, som i 1892 ble forlenget til Frognerseteren. Der oppførte kommunen som ny eier Frognerseteren restaurant i 1891, igjen med dragestilens mester Holm Munthe som arkitekt.

	Tiltaket som for alvor åpnet Nordmarka som byens utfartssted lot ikke vente på seg. Initiativtageren var «blåtrikkens» ildsjel Albert Fenger-Krog, som så muligheten for å anlegge en sporvei til Holmenkollen med utgangspunkt i blåtrikkens endestasjon ved Majorstuen. Sammen med ingeniør Halvor Emil Heyerdahl, og med kommunal støtte, inviterte de i 1894 til å tegne aksjer, og de kunne stifte aksjeselskapet i 1896. De fikk grunneierne langs banen til å la dem disponere et 75 meter bredt byggebelte på hver side av linjen. Der kunne selskapet selge tomter og oppføre boliger som kunne sikre et bedre trafikkgrunnlag for banen.		Tiltaket som for alvor åpnet Nordmarka som byens utfartssted lot ikke vente på seg. Initiativtageren var «blåtrikkens» ildsjel Albert Fenger-Krog, som så muligheten for å anlegge en sporvei til Holmenkollen med utgangspunkt i blåtrikkens endestasjon ved Majorstuen. Sammen med ingeniør Halvor Emil Heyerdahl, og med kommunal støtte, inviterte de i 1894 til å tegne aksjer, og de kunne stifte aksjeselskapet i 1896. De fikk grunneierne langs banen til å la dem disponere et 75 meter bredt byggebelte på hver side av linjen. Der kunne selskapet selge tomter og oppføre boliger som kunne sikre et bedre trafikkgrunnlag for banen.