Taxinæringen - Sideversjonshistorikk

Cnyborg: Teksterstatting – «Kategori:Næringsliv» til «»

2023-05-24T07:54:16Z

Teksterstatting – «Kategori:Næringsliv» til «»

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 24. mai 2023 kl. 07:54
Linje 124:		Linje 124:
	{{Samkult}}		{{Samkult}}

	~~[[Kategori:Næringsliv]]~~
	[[Kategori:Samferdsel og transport]]		[[Kategori:Samferdsel og transport]]
	[[Kategori:Drosjeselskap\| ]]		[[Kategori:Drosjeselskap\| ]]
	{{bm}}		{{bm}}

Cnyborg: Teksterstatting – «Kategori:Samferdsel og kommunikasjon» til «Kategori:Samferdsel og transport»

2023-04-21T07:14:09Z

Teksterstatting – «Kategori:Samferdsel og kommunikasjon» til «Kategori:Samferdsel og transport»

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 21. apr. 2023 kl. 07:14
Linje 125:		Linje 125:

	[[Kategori:Næringsliv]]		[[Kategori:Næringsliv]]
	[[Kategori:Samferdsel og ~~kommunikasjon~~]]		[[Kategori:Samferdsel og transport]]
	[[Kategori:Drosjeselskap\| ]]		[[Kategori:Drosjeselskap\| ]]
	{{bm}}		{{bm}}

PaulVIF på 26. jun. 2019 kl. 15:40

2019-06-26T15:40:45Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 26. jun. 2019 kl. 15:40
Linje 88:		Linje 88:
	I bilens pionertid var det ulike tilnærminger for hvordan man brukte den i næring. For personbefordring ser vi spede forsøk på ren rutekjøring over lengre distanser. Mange kombinerte dette med mer eller mindre strukturert leilighetskjøring. Det reelle skillet mellom rute- og drosjevirksomhet var lite, bl.a. fordi kjøretøyene hadde plass til mange passasjerer. Mange bileiere kombinerte også drosje- og rutedrift i samme virksomhet.		I bilens pionertid var det ulike tilnærminger for hvordan man brukte den i næring. For personbefordring ser vi spede forsøk på ren rutekjøring over lengre distanser. Mange kombinerte dette med mer eller mindre strukturert leilighetskjøring. Det reelle skillet mellom rute- og drosjevirksomhet var lite, bl.a. fordi kjøretøyene hadde plass til mange passasjerer. Mange bileiere kombinerte også drosje- og rutedrift i samme virksomhet.

	Utover på [[1920-tallet]] endret dette seg. Byene tok til å vokse i omfang. Et viktig bidrag til den veksten var omfattende veibygging, også organisert som nødsarbeid for arbeidsløse. Forsteder ble etablert, og grunnlaget for hverdagsreiser utover gangavstand var lagt. Dette passet bra til kjøretøy med større kapasitet, og bussen kom for fullt inn med et rutetilbud. Mange drosjeeiere og sjåfører tok arbeid i rutenæringen, bl.a. fordi denne tilbød fast og regelbunden arbeidstid.		Utover på [[1920-tallet]] endret dette seg. Byene tok til å vokse i omfang. Et viktig bidrag til den veksten var omfattende veibygging, også organisert som [[nødsarbeid]] for arbeidsløse. Forsteder ble etablert, og grunnlaget for hverdagsreiser utover gangavstand var lagt. Dette passet bra til kjøretøy med større kapasitet, og bussen kom for fullt inn med et rutetilbud. Mange drosjeeiere og sjåfører tok arbeid i rutenæringen, bl.a. fordi denne tilbød fast og regelbunden arbeidstid.

	Statistikk for den samlede drosjetrafikkens utvikling de første tiår er usikker. Antall ekspederinger over sentralene viser sterk vekst i den bestillingsform. Men hovedtyngden av trafikken var fremdeles knyttet til holdeplassene, enten bestillingen skjedde ved oppmøte eller holdeplasstelefon. Ut fra omtalene i drosjenes eget fagblad, kan man tolke at det i 1920-årene skjedde liten vekst. På 1930-tallet kom det igjen vekst i trafikken. Fagbladets kilder var enkelteiere i den organiserte del av næringen. Disse vil ha en ulik opplevelse av markedet i de to tiårene, fordi et stort antall «lillebiler» ble sanert ut rundt 1930. [[1940-tallet]] ble selvsagt preget av krigen og den etterfølgende gjenoppbygging av norsk økonomi. Den økonomiske oppgang på 1950-tallet slo ut i videre vekst i drosjetrafikken.		Statistikk for den samlede drosjetrafikkens utvikling de første tiår er usikker. Antall ekspederinger over sentralene viser sterk vekst i den bestillingsform. Men hovedtyngden av trafikken var fremdeles knyttet til holdeplassene, enten bestillingen skjedde ved oppmøte eller holdeplasstelefon. Ut fra omtalene i drosjenes eget fagblad, kan man tolke at det i 1920-årene skjedde liten vekst. På 1930-tallet kom det igjen vekst i trafikken. Fagbladets kilder var enkelteiere i den organiserte del av næringen. Disse vil ha en ulik opplevelse av markedet i de to tiårene, fordi et stort antall «lillebiler» ble sanert ut rundt 1930. [[1940-tallet]] ble selvsagt preget av krigen og den etterfølgende gjenoppbygging av norsk økonomi. Den økonomiske oppgang på 1950-tallet slo ut i videre vekst i drosjetrafikken.

Dag Bjørnland på 23. mar. 2019 kl. 20:48

2019-03-23T20:48:00Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 23. mar. 2019 kl. 20:48
Linje 91:		Linje 91:

	Statistikk for den samlede drosjetrafikkens utvikling de første tiår er usikker. Antall ekspederinger over sentralene viser sterk vekst i den bestillingsform. Men hovedtyngden av trafikken var fremdeles knyttet til holdeplassene, enten bestillingen skjedde ved oppmøte eller holdeplasstelefon. Ut fra omtalene i drosjenes eget fagblad, kan man tolke at det i 1920-årene skjedde liten vekst. På 1930-tallet kom det igjen vekst i trafikken. Fagbladets kilder var enkelteiere i den organiserte del av næringen. Disse vil ha en ulik opplevelse av markedet i de to tiårene, fordi et stort antall «lillebiler» ble sanert ut rundt 1930. [[1940-tallet]] ble selvsagt preget av krigen og den etterfølgende gjenoppbygging av norsk økonomi. Den økonomiske oppgang på 1950-tallet slo ut i videre vekst i drosjetrafikken.		Statistikk for den samlede drosjetrafikkens utvikling de første tiår er usikker. Antall ekspederinger over sentralene viser sterk vekst i den bestillingsform. Men hovedtyngden av trafikken var fremdeles knyttet til holdeplassene, enten bestillingen skjedde ved oppmøte eller holdeplasstelefon. Ut fra omtalene i drosjenes eget fagblad, kan man tolke at det i 1920-årene skjedde liten vekst. På 1930-tallet kom det igjen vekst i trafikken. Fagbladets kilder var enkelteiere i den organiserte del av næringen. Disse vil ha en ulik opplevelse av markedet i de to tiårene, fordi et stort antall «lillebiler» ble sanert ut rundt 1930. [[1940-tallet]] ble selvsagt preget av krigen og den etterfølgende gjenoppbygging av norsk økonomi. Den økonomiske oppgang på 1950-tallet slo ut i videre vekst i drosjetrafikken.

			Utover fra1950-tallet ble innslaget av europeiske bilmerker mer fremtredende blant drosjene, og dieselmotoren kom til å spille en avgjørende rolle. Med tiden ble Mercedes dieselbiler dominerende blant drosjene, men det fantes også drosjer fra for eksempel Volvo, Citroen og Peugeot.

			Mercedes drosjene var robuste, driftssikre med god gjenbruksverdi og kunne ha et langt økonomisk liv. En total kjørelengde på 300 000 km eller mer var ikke uvanlig. Bilen hadde et karakteristisk design og ble sett på som en luksusbil. Bilene var designet etter høye kvalitetsnormer som førte til at bilene kunne kjøre meget langt og leve lenge.

	{{thumb\|Transportarbeid.png\|Historisk statistikk for transportarbeidet i taxinæringen 1910-1970.\|Transportøkonomisk Institutt - TØI.}}		{{thumb\|Transportarbeid.png\|Historisk statistikk for transportarbeidet i taxinæringen 1910-1970.\|Transportøkonomisk Institutt - TØI.}}

Steinar Bunæs: /* Noen særtrekk i drosjemarkedet */

2018-12-22T14:08:51Z

Noen særtrekk i drosjemarkedet

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 22. des. 2018 kl. 14:08
Linje 92:		Linje 92:
	Statistikk for den samlede drosjetrafikkens utvikling de første tiår er usikker. Antall ekspederinger over sentralene viser sterk vekst i den bestillingsform. Men hovedtyngden av trafikken var fremdeles knyttet til holdeplassene, enten bestillingen skjedde ved oppmøte eller holdeplasstelefon. Ut fra omtalene i drosjenes eget fagblad, kan man tolke at det i 1920-årene skjedde liten vekst. På 1930-tallet kom det igjen vekst i trafikken. Fagbladets kilder var enkelteiere i den organiserte del av næringen. Disse vil ha en ulik opplevelse av markedet i de to tiårene, fordi et stort antall «lillebiler» ble sanert ut rundt 1930. [[1940-tallet]] ble selvsagt preget av krigen og den etterfølgende gjenoppbygging av norsk økonomi. Den økonomiske oppgang på 1950-tallet slo ut i videre vekst i drosjetrafikken.		Statistikk for den samlede drosjetrafikkens utvikling de første tiår er usikker. Antall ekspederinger over sentralene viser sterk vekst i den bestillingsform. Men hovedtyngden av trafikken var fremdeles knyttet til holdeplassene, enten bestillingen skjedde ved oppmøte eller holdeplasstelefon. Ut fra omtalene i drosjenes eget fagblad, kan man tolke at det i 1920-årene skjedde liten vekst. På 1930-tallet kom det igjen vekst i trafikken. Fagbladets kilder var enkelteiere i den organiserte del av næringen. Disse vil ha en ulik opplevelse av markedet i de to tiårene, fordi et stort antall «lillebiler» ble sanert ut rundt 1930. [[1940-tallet]] ble selvsagt preget av krigen og den etterfølgende gjenoppbygging av norsk økonomi. Den økonomiske oppgang på 1950-tallet slo ut i videre vekst i drosjetrafikken.

			{{thumb\|Transportarbeid.png\|Historisk statistikk for transportarbeidet i taxinæringen 1910-1970.\|Transportøkonomisk Institutt - TØI.}}
	TØI utarbeidet på 1970-tallet en historisk statistikk for transportarbeidet i næringen. For perioden 1946 til 1970 bygget beregningene på en gjennomsnittlig reiselengde pr drosjetur på 7,1 km. I figuren nedenfor er beregningene korrigert med en antakelse om at reiselengden økte jevnt fra 4,8 km i 1946. Det samsvarer med den videre utvikling etter 1970 og har bakgrunn i at tettstedene over tid strekker seg lengre ut i periferien.		TØI utarbeidet på 1970-tallet en historisk statistikk for transportarbeidet i næringen. For perioden 1946 til 1970 bygget beregningene på en gjennomsnittlig reiselengde pr drosjetur på 7,1 km. I figuren nedenfor er beregningene korrigert med en antakelse om at reiselengden økte jevnt fra 4,8 km i 1946. Det samsvarer med den videre utvikling etter 1970 og har bakgrunn i at tettstedene over tid strekker seg lengre ut i periferien.

	~~{{thumb\|Transportarbeid.png\|Historisk statistikk for transportarbeidet i taxinæringen 1910-1970.\|Transportøkonomisk Institutt - TØI.}}~~

	Det forteller mye om samspillet med andre transportmidler, at jernbanestasjoner og dampskipskaier var naturlig lokalisering av drosjenes sentrale holdeplass i de fleste byer. Holdeplass i nærhet av større hotell understreker betydningen drosjene hadde for turister og andre reisende. På 1950-tallet begynte drosjene i distriktene med skolebarnkjøring i underentreprise for ruteselskap, når trafikken var for liten til at busser ble satt opp.		Det forteller mye om samspillet med andre transportmidler, at jernbanestasjoner og dampskipskaier var naturlig lokalisering av drosjenes sentrale holdeplass i de fleste byer. Holdeplass i nærhet av større hotell understreker betydningen drosjene hadde for turister og andre reisende. På 1950-tallet begynte drosjene i distriktene med skolebarnkjøring i underentreprise for ruteselskap, når trafikken var for liten til at busser ble satt opp.

Steinar Bunæs: Justert tekst.

2018-12-22T14:07:17Z

Justert tekst.

Kallrustad: fjerner gammal under arbeid-mal, kategorijustering

2018-11-14T07:43:35Z

fjerner gammal under arbeid-mal, kategorijustering

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 14. nov. 2018 kl. 07:43
Linje 1:		Linje 1:
	~~{{Under arbeid}}~~

	{{thumb\|Skysstasjon1875 Vegmus00031623.jpg\|To- og firehjulsvogner på Kalslund offentlige skysstasjon og gjestgiveri, Trysil rundt 1875.\|Ukjent/Vegmuseet}}		{{thumb\|Skysstasjon1875 Vegmus00031623.jpg\|To- og firehjulsvogner på Kalslund offentlige skysstasjon og gjestgiveri, Trysil rundt 1875.\|Ukjent/Vegmuseet}}
	<onlyinclude>		<onlyinclude>
Linje 120:		Linje 118:
	[[Kategori:Næringsliv]]		[[Kategori:Næringsliv]]
	[[Kategori:Samferdsel og kommunikasjon]]		[[Kategori:Samferdsel og kommunikasjon]]
	[[Kategori:~~Veger~~]]		[[Kategori:Drosjeselskap\| ]]
			{{bm}}

Steinar Bunæs: /* Noen særtrekk i drosjemarkedet */

2018-10-10T18:55:58Z

Noen særtrekk i drosjemarkedet

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 10. okt. 2018 kl. 18:55
Linje 87:		Linje 87:

	== Noen særtrekk i drosjemarkedet ==		== Noen særtrekk i drosjemarkedet ==
			{{thumb\|Ingvar Skogen Gjøvik drosje.jpg\|Drosjeeier Ingvar Skogen med sin 1948-modell Buick, registreringsnummer E-111, Jernbaneparken på Gjøvik.\|Ukjent (bildet eies av Gjøvik Historielag)/Strande, Svein Erik: TAXI værså'go! Gjøvik Drosjeeierforening 90 år: 1926-2016, utg. av Gjøvik Historielag i samarbeid med Gjøvik Drosjeeierforening, 2016, s. 79-80.}}
	I bilens pionertid var det ulike tilnærminger for hvordan man brukte den i næring. For personbefordring ser vi spede forsøk på ren rutekjøring over lengre distanser. Mange kombinerte dette med mer eller mindre strukturert leilighetskjøring. Det reelle skillet mellom rute- og drosjevirksomhet var lite, bl.a. fordi kjøretøyene hadde plass til mange passasjerer. Mange bileiere kombinerte også drosje- og rutedrift i samme virksomhet.		I bilens pionertid var det ulike tilnærminger for hvordan man brukte den i næring. For personbefordring ser vi spede forsøk på ren rutekjøring over lengre distanser. Mange kombinerte dette med mer eller mindre strukturert leilighetskjøring. Det reelle skillet mellom rute- og drosjevirksomhet var lite, bl.a. fordi kjøretøyene hadde plass til mange passasjerer. Mange bileiere kombinerte også drosje- og rutedrift i samme virksomhet.

Steinar Bunæs: /* Hestedrosjer med faste holdeplasser */ lagt inn foto.

2018-10-10T18:52:20Z

Hestedrosjer med faste holdeplasser: lagt inn foto.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 10. okt. 2018 kl. 18:52
Linje 10:		Linje 10:
	Det tok ikke lang tid fra Bennett startet sin virksomhet før andre vognmenn etablerte sine holdeplasser; på [[Stortorvet (Oslo)\|Stortorvet]] og «[[Egertorget\|den åpne plass foran Egers hus]]». Etableringen ble en utfordring for ro og orden i byens offentlige rom. Derfor ble tillatelse for hestedrosjer fra holdeplass regulert av politimyndighetene, etter at Politiloven av [[1866]] hjemlet slik regulering.		Det tok ikke lang tid fra Bennett startet sin virksomhet før andre vognmenn etablerte sine holdeplasser; på [[Stortorvet (Oslo)\|Stortorvet]] og «[[Egertorget\|den åpne plass foran Egers hus]]». Etableringen ble en utfordring for ro og orden i byens offentlige rom. Derfor ble tillatelse for hestedrosjer fra holdeplass regulert av politimyndighetene, etter at Politiloven av [[1866]] hjemlet slik regulering.
	{{thumb\|Kristianias første drosje.PNG\|Drosjedriften i Kristiania kom i gang i de første tiåret på 1900-tallet. Dette skal være den aller første.\|Anders Beer Wilse/Oslo Museum}}		{{thumb\|Kristianias første drosje.PNG\|Drosjedriften i Kristiania kom i gang i de første tiåret på 1900-tallet. Dette skal være den aller første.\|Anders Beer Wilse/Oslo Museum}}
			{{thumb\|19100917 VT Drocheautomobilen.jpg\|Annonse for Drosjeautomobilen, Arendal 17.09.1910\|Jarl V. Erichsen/Vestlandske tidende}}
	{{thumb\|Geiranger bil Djupvasshytta.JPG\|Geirangerbiler på Djupvasshytta i slutten av 1930-årene.\|S. Ørjasæter/Union Hotell}}		{{thumb\|Geiranger bil Djupvasshytta.JPG\|Geirangerbiler på Djupvasshytta i slutten av 1930-årene.\|S. Ørjasæter/Union Hotell}}
	Industrialiseringen og byenes vekst ga større avstander også internt i byene, selv om det meste av personforflytning foregikk til fots. Det var borgerskapet og den voksende turisme som ble grunnlaget for hestedrosjene og senere de første motoriserte drosjer. Typisk for dette var de mange hestedrosjer som møtte opp når turist-dampskipene la til kai i [[Bergen]]. Rundt i landet kunne man se at dampskipskaier og jernbanestasjoner på steder med veinett, ga grunnlag for vognmenn til å oppsøke et gryende marked for lokal videretransport. Dette ble etter århundreskiftet videreført med motoriserte drosjer.		Industrialiseringen og byenes vekst ga større avstander også internt i byene, selv om det meste av personforflytning foregikk til fots. Det var borgerskapet og den voksende turisme som ble grunnlaget for hestedrosjene og senere de første motoriserte drosjer. Typisk for dette var de mange hestedrosjer som møtte opp når turist-dampskipene la til kai i [[Bergen]]. Rundt i landet kunne man se at dampskipskaier og jernbanestasjoner på steder med veinett, ga grunnlag for vognmenn til å oppsøke et gryende marked for lokal videretransport. Dette ble etter århundreskiftet videreført med motoriserte drosjer.

	Skysslovene ble først opphevet i [[1926]]. Så i pionertiden for automobiler var store deler av reguleringen av drosjevirksomheten todelt; virksomhet fra bopel etter skyssloven og fra holdeplass etter politiloven.		Skysslovene ble først opphevet i [[1926]]. Så i pionertiden for automobiler var store deler av reguleringen av drosjevirksomheten todelt; virksomhet fra bopel etter skyssloven og fra holdeplass etter politiloven.

	== Pionerene ==		== Pionerene ==

Steinar Bunæs: /* Pionerene */

2018-10-10T18:42:25Z

Pionerene

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 10. okt. 2018 kl. 18:42
Linje 26:		Linje 26:
	Etter hvert kom det flere drosjebiler til [[Kristiania]], og i [[1912]] hadde byen ca 70 drosjebiler fordelt på 4 holdeplasser. De første drosjer i Bergen og [[Trondheim]] kom i 1909. I [[1914]] var antall drosjer på landsbasis kommet opp i 242; de fleste i større byer og i turiststrøk på [[Vestlandet]]. Fram mot [[1930]] var det tilfeldig om bilene ble registrert som drosje eller privatbil. Kilder (Hulleberg 1954) viser utviklingen i antall faktiske drosjer.		Etter hvert kom det flere drosjebiler til [[Kristiania]], og i [[1912]] hadde byen ca 70 drosjebiler fordelt på 4 holdeplasser. De første drosjer i Bergen og [[Trondheim]] kom i 1909. I [[1914]] var antall drosjer på landsbasis kommet opp i 242; de fleste i større byer og i turiststrøk på [[Vestlandet]]. Fram mot [[1930]] var det tilfeldig om bilene ble registrert som drosje eller privatbil. Kilder (Hulleberg 1954) viser utviklingen i antall faktiske drosjer.

	1913 1919 1927 1940 1954		{\| class="wikitable"
	~~Reg.~~ drosjer 242 1.100 2.500 4.000 5.000		\|-
			! Årstall !! 1913 !! 1919 !! 1927 !! 1940 !! 1954
			\|-
			\| Registrerte drosjer \|\| 242 \|\| 1.100 \|\| 2.500 \|\| 4.000 \|\| 5.000
			\|}

	Koplingen til turistnæringen illustreres ved at [[Geiranger\|Geiranger Skysslag]] var etablert i 1907 for å organisere trafikken med hestevognmenn og senere biler lokalt. (Thomassen, Ole). I 1911 kjøpte hotelleier Karl Johan Mjelva ved Union Hotell i Geiranger en fransk bil for skyss av turister. I [[Gjøvik]] etablerte brødrene Hasselknippe drosje- og rutebilvirksomhet med automobiler i [[1913]]. Året etter fulgte den lokale [[skysstasjon]]seier etter. Driften her skjedde ut fra private gårder og således etter skysslovens bestemmelser. Konkurransen ble markert med omfattende annonsering av telefonnummer for bestilling.		Koplingen til turistnæringen illustreres ved at [[Geiranger\|Geiranger Skysslag]] var etablert i 1907 for å organisere trafikken med hestevognmenn og senere biler lokalt. (Thomassen, Ole). I 1911 kjøpte hotelleier Karl Johan Mjelva ved Union Hotell i Geiranger en fransk bil for skyss av turister. I [[Gjøvik]] etablerte brødrene Hasselknippe drosje- og rutebilvirksomhet med automobiler i [[1913]]. Året etter fulgte den lokale [[skysstasjon]]seier etter. Driften her skjedde ut fra private gårder og således etter skysslovens bestemmelser. Konkurransen ble markert med omfattende annonsering av telefonnummer for bestilling.