Vegtunneler - Sideversjonshistorikk

Cnyborgbot: Robot: Legger til {{bm}}

2024-03-12T08:39:05Z

Robot: Legger til {{bm}}

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 12. mar. 2024 kl. 08:39
Linje 121:		Linje 121:

	{{Samkult}}		{{Samkult}}
			{{bm}}

	[[Kategori:Samferdsel og transport]]		[[Kategori:Samferdsel og transport]]
	[[Kategori:Veg]]		[[Kategori:Veg]]
	[[Kategori:Tunneler]]		[[Kategori:Tunneler]]

Cnyborg: Teksterstatting – «Kategori:Samferdsel og kommunikasjon» til «Kategori:Samferdsel og transport»

2023-04-21T07:18:43Z

Teksterstatting – «Kategori:Samferdsel og kommunikasjon» til «Kategori:Samferdsel og transport»

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 21. apr. 2023 kl. 07:18
Linje 122:		Linje 122:
	{{Samkult}}		{{Samkult}}

	[[Kategori:Samferdsel og ~~kommunikasjon~~]]		[[Kategori:Samferdsel og transport]]
	[[Kategori:Veg]]		[[Kategori:Veg]]
	[[Kategori:Tunneler]]		[[Kategori:Tunneler]]

Svavarb: Endret navn - fra Vadsø til Vardø. Det riktige er Vardøtunnelen

2021-09-04T14:26:39Z

Endret navn - fra Vadsø til Vardø. Det riktige er Vardøtunnelen

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 4. sep. 2021 kl. 14:26
Linje 54:		Linje 54:

	== Undersjøiske tunneler ==		== Undersjøiske tunneler ==
	[[1982]] var et merkeår i Norge, da ble nemlig den første undersjøiske tunnel anlagt: ~~Vadsø~~-tunnelen. Vår den gang store faglige ekspert, teknisk direktør Arne Grotterød, hevdet imidlertid at det ikke var noe prinsipiell forskjell fra en vanlig tunnel under grunnvannsnivå, men at det for de fleste handler om det psykologiske. I dag er det 35 undersjøiske tunneler her i landet. Ellers er det grunn til å nevne Ole Singstad – en ingeniør som ikke har virket i Norge, men som løste avgassproblemet i undersjøiske tunneler i det store utland. Dessuten kjenner nok mange til Gabriel Frøholms tre bøker om VEG som kom tidlig på 1970-tallet. Undertittelen på to av dem er; Med bru og tunnel skal vegen kortast og tryggjast og Dobbeltunnel kan gjere vegane kortare flatare, billegare tenlegare og trygggare. De må ikke glemmes i en slik sammenheng.		[[1982]] var et merkeår i Norge, da ble nemlig den første undersjøiske tunnel anlagt: Vardø-tunnelen. Vår den gang store faglige ekspert, teknisk direktør Arne Grotterød, hevdet imidlertid at det ikke var noe prinsipiell forskjell fra en vanlig tunnel under grunnvannsnivå, men at det for de fleste handler om det psykologiske. I dag er det 35 undersjøiske tunneler her i landet. Ellers er det grunn til å nevne Ole Singstad – en ingeniør som ikke har virket i Norge, men som løste avgassproblemet i undersjøiske tunneler i det store utland. Dessuten kjenner nok mange til Gabriel Frøholms tre bøker om VEG som kom tidlig på 1970-tallet. Undertittelen på to av dem er; Med bru og tunnel skal vegen kortast og tryggjast og Dobbeltunnel kan gjere vegane kortare flatare, billegare tenlegare og trygggare. De må ikke glemmes i en slik sammenheng.

	== Vegutløsning i de store byene ==		== Vegutløsning i de store byene ==

Svavarb: Endret navn - fra Vadsø til Vardø. Det riktige er Vardøtunnelen

2021-09-04T14:25:40Z

Endret navn - fra Vadsø til Vardø. Det riktige er Vardøtunnelen

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 4. sep. 2021 kl. 14:25
Linje 54:		Linje 54:

	== Undersjøiske tunneler ==		== Undersjøiske tunneler ==
	[[1982]] var et merkeår i Norge, da ble nemlig den første undersjøiske tunnel anlagt: [[Vadsø]]-tunnelen. Vår den gang store faglige ekspert, teknisk direktør Arne Grotterød, hevdet imidlertid at det ikke var noe prinsipiell forskjell fra en vanlig tunnel under grunnvannsnivå, men at det for de fleste handler om det psykologiske. I dag er det 35 undersjøiske tunneler her i landet. Ellers er det grunn til å nevne Ole Singstad – en ingeniør som ikke har virket i Norge, men som løste avgassproblemet i undersjøiske tunneler i det store utland. Dessuten kjenner nok mange til Gabriel Frøholms tre bøker om VEG som kom tidlig på 1970-tallet. Undertittelen på to av dem er; Med bru og tunnel skal vegen kortast og tryggjast og Dobbeltunnel kan gjere vegane kortare flatare, billegare tenlegare og trygggare. De må ikke glemmes i en slik sammenheng.		[[1982]] var et merkeår i Norge, da ble nemlig den første undersjøiske tunnel anlagt: Vadsø-tunnelen. Vår den gang store faglige ekspert, teknisk direktør Arne Grotterød, hevdet imidlertid at det ikke var noe prinsipiell forskjell fra en vanlig tunnel under grunnvannsnivå, men at det for de fleste handler om det psykologiske. I dag er det 35 undersjøiske tunneler her i landet. Ellers er det grunn til å nevne Ole Singstad – en ingeniør som ikke har virket i Norge, men som løste avgassproblemet i undersjøiske tunneler i det store utland. Dessuten kjenner nok mange til Gabriel Frøholms tre bøker om VEG som kom tidlig på 1970-tallet. Undertittelen på to av dem er; Med bru og tunnel skal vegen kortast og tryggjast og Dobbeltunnel kan gjere vegane kortare flatare, billegare tenlegare og trygggare. De må ikke glemmes i en slik sammenheng.

	== Vegutløsning i de store byene ==		== Vegutløsning i de store byene ==

PaulVIF på 28. jun. 2021 kl. 12:57

2021-06-28T12:57:37Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 28. jun. 2021 kl. 12:57
Linje 16:		Linje 16:
	Dynamitt kom fort i produksjon her i landet. Ved [[Lysaker]] ble det fabrikkdrift allerede fra 1865, først med olje, og fra 1868 med dynamitt. En god kunde var nok Hans Hagerup Krag, som ble vegdirektør fra 1874, samme året som nitroglyserinfabrikken gikk i lufta. Den ble imidlertid bygd opp igjen, men snart flyttet til [[Sætre (Hurum)\|Sætre]] i [[Hurum]].		Dynamitt kom fort i produksjon her i landet. Ved [[Lysaker]] ble det fabrikkdrift allerede fra 1865, først med olje, og fra 1868 med dynamitt. En god kunde var nok Hans Hagerup Krag, som ble vegdirektør fra 1874, samme året som nitroglyserinfabrikken gikk i lufta. Den ble imidlertid bygd opp igjen, men snart flyttet til [[Sætre (Hurum)\|Sætre]] i [[Hurum]].

	Hovedsakelig var det skjæringer og såkalte halvtunneler som ble skutt ut. Mellom annet ble vegen lagt om i [[Lærdal]] rundt Klanten i [[1872]] til erstatning for den beryktede Vindhellavegen rett vest for [[Borgund]]. Noen kilometer lenger ned i dalen hadde «Vegfinne», eller kaptein [[Henrik Christian Finne (~~1762~~-1870)\|Henrik Christian Finne]], i [[1843]] bygget vegen over Seltåsen. På midten av [[1870-tallet]] ble den lagt langs elva igjen med halvtunneler. Det vil si at man sprengte seg inn i fjellet slik at man fikk en delvis overdekning av vegen. Denne løsningen kunne bli tatt i bruk i mye større grad med dynamitt og var den vanlige løsningen fram til andre verdenskrig. Det gjorde at man kunne bygge veg der det tidligere ble regnet som praktisk umulig.		Hovedsakelig var det skjæringer og såkalte halvtunneler som ble skutt ut. Mellom annet ble vegen lagt om i [[Lærdal]] rundt Klanten i [[1872]] til erstatning for den beryktede Vindhellavegen rett vest for [[Borgund]]. Noen kilometer lenger ned i dalen hadde «Vegfinne», eller kaptein [[Henrik Christian Finne (1797-1870)\|Henrik Christian Finne]] (1797-1870), i [[1843]] bygget vegen over Seltåsen. På midten av [[1870-tallet]] ble den lagt langs elva igjen med halvtunneler. Det vil si at man sprengte seg inn i fjellet slik at man fikk en delvis overdekning av vegen. Denne løsningen kunne bli tatt i bruk i mye større grad med dynamitt og var den vanlige løsningen fram til andre verdenskrig. Det gjorde at man kunne bygge veg der det tidligere ble regnet som praktisk umulig.

	Halvtunneler kunne gjerne kombineres med flotte murer og små korte tunneler, og er den dag i dag noe av det mer spektakulære vi kan beundre av vegbygging. Dessverre er det meste av halvtunnelene sprengt ut ved senere forbedringer. Eksempelvis var den tyske [[Wehrmacht]] svært opptatt av framkommelighet, og for å oppnå sikrere vinterveger fikk de sprengt tunneler på kritiske steder som nettopp ved Seltåsen i Lærdal. Samme utvikling ser vi også langs Mjøsa ved Skreia. Der var for øvrig Knut Pedersen, som senere fikk etternavnet [[Knut Hamsun\|Hamsun]], flisegutt i [[1871]].		Halvtunneler kunne gjerne kombineres med flotte murer og små korte tunneler, og er den dag i dag noe av det mer spektakulære vi kan beundre av vegbygging. Dessverre er det meste av halvtunnelene sprengt ut ved senere forbedringer. Eksempelvis var den tyske [[Wehrmacht]] svært opptatt av framkommelighet, og for å oppnå sikrere vinterveger fikk de sprengt tunneler på kritiske steder som nettopp ved Seltåsen i Lærdal. Samme utvikling ser vi også langs Mjøsa ved Skreia. Der var for øvrig Knut Pedersen, som senere fikk etternavnet [[Knut Hamsun\|Hamsun]], flisegutt i [[1871]].

PaulVIF på 28. jun. 2021 kl. 12:51

2021-06-28T12:51:37Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 28. jun. 2021 kl. 12:51
Linje 16:		Linje 16:
	Dynamitt kom fort i produksjon her i landet. Ved [[Lysaker]] ble det fabrikkdrift allerede fra 1865, først med olje, og fra 1868 med dynamitt. En god kunde var nok Hans Hagerup Krag, som ble vegdirektør fra 1874, samme året som nitroglyserinfabrikken gikk i lufta. Den ble imidlertid bygd opp igjen, men snart flyttet til [[Sætre (Hurum)\|Sætre]] i [[Hurum]].		Dynamitt kom fort i produksjon her i landet. Ved [[Lysaker]] ble det fabrikkdrift allerede fra 1865, først med olje, og fra 1868 med dynamitt. En god kunde var nok Hans Hagerup Krag, som ble vegdirektør fra 1874, samme året som nitroglyserinfabrikken gikk i lufta. Den ble imidlertid bygd opp igjen, men snart flyttet til [[Sætre (Hurum)\|Sætre]] i [[Hurum]].

	Hovedsakelig var det skjæringer og såkalte halvtunneler som ble skutt ut. Mellom annet ble vegen lagt om i [[Lærdal]] rundt Klanten i [[1872]] til erstatning for den beryktede Vindhellavegen rett vest for [[Borgund]]. Noen kilometer lenger ned i dalen hadde «Vegfinne», eller kaptein Henrik Christian Finne, i [[1843]] bygget vegen over Seltåsen. På midten av [[1870-tallet]] ble den lagt langs elva igjen med halvtunneler. Det vil si at man sprengte seg inn i fjellet slik at man fikk en delvis overdekning av vegen. Denne løsningen kunne bli tatt i bruk i mye større grad med dynamitt og var den vanlige løsningen fram til andre verdenskrig. Det gjorde at man kunne bygge veg der det tidligere ble regnet som praktisk umulig.		Hovedsakelig var det skjæringer og såkalte halvtunneler som ble skutt ut. Mellom annet ble vegen lagt om i [[Lærdal]] rundt Klanten i [[1872]] til erstatning for den beryktede Vindhellavegen rett vest for [[Borgund]]. Noen kilometer lenger ned i dalen hadde «Vegfinne», eller kaptein [[Henrik Christian Finne (1762-1870)\|Henrik Christian Finne]], i [[1843]] bygget vegen over Seltåsen. På midten av [[1870-tallet]] ble den lagt langs elva igjen med halvtunneler. Det vil si at man sprengte seg inn i fjellet slik at man fikk en delvis overdekning av vegen. Denne løsningen kunne bli tatt i bruk i mye større grad med dynamitt og var den vanlige løsningen fram til andre verdenskrig. Det gjorde at man kunne bygge veg der det tidligere ble regnet som praktisk umulig.

	Halvtunneler kunne gjerne kombineres med flotte murer og små korte tunneler, og er den dag i dag noe av det mer spektakulære vi kan beundre av vegbygging. Dessverre er det meste av halvtunnelene sprengt ut ved senere forbedringer. Eksempelvis var den tyske [[Wehrmacht]] svært opptatt av framkommelighet, og for å oppnå sikrere vinterveger fikk de sprengt tunneler på kritiske steder som nettopp ved Seltåsen i Lærdal. Samme utvikling ser vi også langs Mjøsa ved Skreia. Der var for øvrig Knut Pedersen, som senere fikk etternavnet [[Knut Hamsun\|Hamsun]], flisegutt i [[1871]].		Halvtunneler kunne gjerne kombineres med flotte murer og små korte tunneler, og er den dag i dag noe av det mer spektakulære vi kan beundre av vegbygging. Dessverre er det meste av halvtunnelene sprengt ut ved senere forbedringer. Eksempelvis var den tyske [[Wehrmacht]] svært opptatt av framkommelighet, og for å oppnå sikrere vinterveger fikk de sprengt tunneler på kritiske steder som nettopp ved Seltåsen i Lærdal. Samme utvikling ser vi også langs Mjøsa ved Skreia. Der var for øvrig Knut Pedersen, som senere fikk etternavnet [[Knut Hamsun\|Hamsun]], flisegutt i [[1871]].

PaulVIF: /* Vinteråpne fjelloverganger */

2019-06-01T14:32:36Z

Vinteråpne fjelloverganger

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 1. jun. 2019 kl. 14:32
Linje 47:		Linje 47:
	Ti år etter var den nye [[Stryn\|Strynefjellsvegen]] åpnet. Det var blant annet anlagt tunneler på til sammen nærmere 11 kilometer som gjorde overfarten noe tryggere.		Ti år etter var den nye [[Stryn\|Strynefjellsvegen]] åpnet. Det var blant annet anlagt tunneler på til sammen nærmere 11 kilometer som gjorde overfarten noe tryggere.
	{{thumb\|Lærdalstunnelen 2013.jpg\|Belyst vente- og snuplass i Lærdalstunnelen 2013.\|Elin Olsen}}		{{thumb\|Lærdalstunnelen 2013.jpg\|Belyst vente- og snuplass i Lærdalstunnelen 2013.\|Elin Olsen}}
	Tunnelfylkene framfor noen i Statens vegvesen var [[Sogn og Fjordane]] og [[Hordaland]]. Bergens forbindelse med omverdenen ble mer og mer avhengig av bilen, og utover på 70-, 80- og 90-tallet ble det bygget tunnel etter tunnel innover i landet mot [[Voss]], og med tunnelene fra Flåm til Gudvangen og ikke minst under Stalheimskleiva kunne også veglinja Oslo – Bergen holdes åpen store deler av året. Med [[Lærdal\|Lærdalstunnelen]] var man så å si sikret framkommelighet hver dag. Den utviklingen som har skjedd fra [[1970-tallet]] og fram til [[2000]] var formidabel. Fra en tid da det var trykkluftbor ble det etter hvert hydrauliske borerigger. En av de første skikkelig moderne riggene som ble tatt i bruk i Vegvesenet var DC 15 OH produsert av Atlas Copco i 1978. Dette var den første elektroriggen. Den har 4 bor-armer og en renskerigg og ble brukt første gang i Arnapipa og ellers over store deler av Hordaland. Den ble også brukt til [[Holmestrand\|Holmestrandtunnelen]], så den fikk seg også en tur over til [[Oslofjorden]].		Tunnelfylkene framfor noen i Statens vegvesen var [[Sogn og Fjordane]] og [[Hordaland]]. Bergens forbindelse med omverdenen ble mer og mer avhengig av bilen, og utover på 70-, 80- og 90-tallet ble det bygget tunnel etter tunnel innover i landet mot [[Voss]], og med tunnelene fra [[Flåm]] til [[Gudvangen]] og ikke minst under [[Stalheimskleiva]] kunne også veglinja Oslo – Bergen holdes åpen store deler av året. Med [[Lærdal\|Lærdalstunnelen]] var man så å si sikret framkommelighet hver dag. Den utviklingen som har skjedd fra [[1970-tallet]] og fram til [[2000]] var formidabel. Fra en tid da det var trykkluftbor ble det etter hvert hydrauliske borerigger. En av de første skikkelig moderne riggene som ble tatt i bruk i Vegvesenet var DC 15 OH produsert av Atlas Copco i 1978. Dette var den første elektroriggen. Den har 4 bor-armer og en renskerigg og ble brukt første gang i Arnapipa og ellers over store deler av Hordaland. Den ble også brukt til [[Holmestrand\|Holmestrandtunnelen]], så den fikk seg også en tur over til [[Oslofjorden]].

	Hordaland var også flinke på å drive PR. Helt spesielt var det med «Madam Felle», et eksperiment med fullprofilmaskin (TBM) for to vegløp gjennom Fløyfjellet. Madam Felle gjorde jobben uten mye rystelser, men det ble nok en betinget suksess på grunn av kostnadene. Men Madam Felle ble et begrep langt utenfor anleggsmenigheten. Også Lærdalstunnelen som ble bygget på slutten [[1990-tallet]] fikk mye oppmerksomhet, med studiebesøk av delegasjoner fra hele verden. Ikke noe rart at det trengtes et profesjonelt informasjonsopplegg.		Hordaland var også flinke på å drive PR. Helt spesielt var det med «Madam Felle», et eksperiment med fullprofilmaskin (TBM) for to vegløp gjennom Fløyfjellet. Madam Felle gjorde jobben uten mye rystelser, men det ble nok en betinget suksess på grunn av kostnadene. Men Madam Felle ble et begrep langt utenfor anleggsmenigheten. Også Lærdalstunnelen som ble bygget på slutten [[1990-tallet]] fikk mye oppmerksomhet, med studiebesøk av delegasjoner fra hele verden. Ikke noe rart at det trengtes et profesjonelt informasjonsopplegg.

	Da det på [[1980-tallet]] ble åpnet for finansiering av veg gjennom bompengeordninger ble følgen en eksplosjon av nye veganlegg. Vegvesenets tradisjon var å bygge selv, både veger, bruer og tunneler. Nå ble det åpnet for andre å konkurrere om de store utbyggingene, og fra 2003 ble bildet snudd helt om. Vegvesenet var blitt en bestiller og forvalter.		Da det på [[1980-tallet]] ble åpnet for finansiering av veg gjennom bompengeordninger ble følgen en eksplosjon av nye veganlegg. Vegvesenets tradisjon var å bygge selv, både veger, bruer og tunneler. Nå ble det åpnet for andre å konkurrere om de store utbyggingene, og fra 2003 ble bildet snudd helt om. Vegvesenet var blitt en bestiller og forvalter.

	== Undersjøiske tunneler ==		== Undersjøiske tunneler ==

Marianne Wiig: onlyinclude + lenking

2019-02-19T11:34:32Z

onlyinclude + lenking

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 19. feb. 2019 kl. 11:34
Linje 1:		Linje 1:
			<onlyinclude>{{thumb\|18. Along the Mountain Roads of Western Norway sterofotografi - no-nb digifoto 20160621 00063 bldsa stereo 0233.jpg\|Sterofoto av gammel veitunnel på Vestlandet.\|Ukjent/Nasjonalbibliotekets bildesamling}}</onlyinclude>
	{{thumb\|18. Along the Mountain Roads of Western Norway sterofotografi - no-nb digifoto 20160621 00063 bldsa stereo 0233.jpg\|Sterofoto av gammel veitunnel på Vestlandet.\|Ukjent/Nasjonalbibliotekets bildesamling}}
	{{thumb\|Hardanger veien til Vøringsfos (Øifjord) - NB MS G3 0089.jpg\|Hardangerveien til Vøringsfossen 1880-1910.\|Marthinius Skøien/Nasjonalbiblioteket}}		{{thumb\|Hardanger veien til Vøringsfos (Øifjord) - NB MS G3 0089.jpg\|Hardangerveien til Vøringsfossen 1880-1910.\|Marthinius Skøien/Nasjonalbiblioteket}}

	'''Tunneler for veg''', [[jernbane]], vann – formålene kan være mange. Også fjellets beskaffenhet kan variere sterkt, og dermed påvirke både tunneltype, trasévalg og annet. I Vest-Europa har vi noen hundre års erfaring med å åpne fjellet. Men vegetaten her i landet kom sent i gang fordi man lenge hadde tradisjon for å bygge seg over eller rundt fjellhindringene. Med dynamitten ble det lettere å sprenge i fjell, men likevel ble det lenge sprengt skjæringer og såkalte halvtunneler framfor hull.		<onlyinclude>'''[[Vegtunneler\|Tunneler for veg]]''', [[jernbane]], vann – formålene kan være mange. Også fjellets beskaffenhet kan variere sterkt, og dermed påvirke både tunneltype, trasévalg og annet. I Vest-Europa har vi noen hundre års erfaring med å åpne fjellet. Men vegetaten her i landet kom sent i gang fordi man lenge hadde tradisjon for å bygge seg over eller rundt fjellhindringene. Med dynamitten ble det lettere å sprenge i fjell, men likevel ble det lenge sprengt skjæringer og såkalte halvtunneler framfor hull.</onlyinclude>

	== Tunnelbyggingen skyter fart ==		== Tunnelbyggingen skyter fart ==

Marianne Wiig: Marianne Wiig flyttet siden Norske vegtunneler gjennom historien til Vegtunneler: Mer leksikalsk tittel

2019-02-19T11:32:21Z

Marianne Wiig flyttet siden Norske vegtunneler gjennom historien til Vegtunneler: Mer leksikalsk tittel

← Eldre sideversjon

Sideversjonen fra 19. feb. 2019 kl. 11:32

Kallrustad: korr.

2018-08-15T13:57:19Z

korr.

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 15. aug. 2018 kl. 13:57
Linje 116:		Linje 116:
	* Per A. Smedberg og Olav Kleven: Historien om vegtunnelene i Rogaland 1882-2015, Statens vegvesen 2015.		* Per A. Smedberg og Olav Kleven: Historien om vegtunnelene i Rogaland 1882-2015, Statens vegvesen 2015.
	* Gabriel Frøholms tre bøker om VEG fra 1970-tallet med slike undertitler:		* Gabriel Frøholms tre bøker om VEG fra 1970-tallet med slike undertitler:
	* Med bru og tunnel skal vegen kortast og tryggjast		** Med bru og tunnel skal vegen kortast og tryggjast
	* Dobbeltunnel kan gjere vegane kortare, flatare, billegare, tenlegare og trygggare.		** Dobbeltunnel kan gjere vegane kortare, flatare, billegare, tenlegare og trygggare.

	== Kategorier ==		== Kategorier ==

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 28. jun. 2021 kl. 12:57
Linje 16:		Linje 16:
	Dynamitt kom fort i produksjon her i landet. Ved [[Lysaker]] ble det fabrikkdrift allerede fra 1865, først med olje, og fra 1868 med dynamitt. En god kunde var nok Hans Hagerup Krag, som ble vegdirektør fra 1874, samme året som nitroglyserinfabrikken gikk i lufta. Den ble imidlertid bygd opp igjen, men snart flyttet til [[Sætre (Hurum)\|Sætre]] i [[Hurum]].		Dynamitt kom fort i produksjon her i landet. Ved [[Lysaker]] ble det fabrikkdrift allerede fra 1865, først med olje, og fra 1868 med dynamitt. En god kunde var nok Hans Hagerup Krag, som ble vegdirektør fra 1874, samme året som nitroglyserinfabrikken gikk i lufta. Den ble imidlertid bygd opp igjen, men snart flyttet til [[Sætre (Hurum)\|Sætre]] i [[Hurum]].

	Hovedsakelig var det skjæringer og såkalte halvtunneler som ble skutt ut. Mellom annet ble vegen lagt om i [[Lærdal]] rundt Klanten i [[1872]] til erstatning for den beryktede Vindhellavegen rett vest for [[Borgund]]. Noen kilometer lenger ned i dalen hadde «Vegfinne», eller kaptein [[Henrik Christian Finne (~~1762~~-1870)\|Henrik Christian Finne]], i [[1843]] bygget vegen over Seltåsen. På midten av [[1870-tallet]] ble den lagt langs elva igjen med halvtunneler. Det vil si at man sprengte seg inn i fjellet slik at man fikk en delvis overdekning av vegen. Denne løsningen kunne bli tatt i bruk i mye større grad med dynamitt og var den vanlige løsningen fram til andre verdenskrig. Det gjorde at man kunne bygge veg der det tidligere ble regnet som praktisk umulig.		Hovedsakelig var det skjæringer og såkalte halvtunneler som ble skutt ut. Mellom annet ble vegen lagt om i [[Lærdal]] rundt Klanten i [[1872]] til erstatning for den beryktede Vindhellavegen rett vest for [[Borgund]]. Noen kilometer lenger ned i dalen hadde «Vegfinne», eller kaptein [[Henrik Christian Finne (1797-1870)\|Henrik Christian Finne]] (1797-1870), i [[1843]] bygget vegen over Seltåsen. På midten av [[1870-tallet]] ble den lagt langs elva igjen med halvtunneler. Det vil si at man sprengte seg inn i fjellet slik at man fikk en delvis overdekning av vegen. Denne løsningen kunne bli tatt i bruk i mye større grad med dynamitt og var den vanlige løsningen fram til andre verdenskrig. Det gjorde at man kunne bygge veg der det tidligere ble regnet som praktisk umulig.

	Halvtunneler kunne gjerne kombineres med flotte murer og små korte tunneler, og er den dag i dag noe av det mer spektakulære vi kan beundre av vegbygging. Dessverre er det meste av halvtunnelene sprengt ut ved senere forbedringer. Eksempelvis var den tyske [[Wehrmacht]] svært opptatt av framkommelighet, og for å oppnå sikrere vinterveger fikk de sprengt tunneler på kritiske steder som nettopp ved Seltåsen i Lærdal. Samme utvikling ser vi også langs Mjøsa ved Skreia. Der var for øvrig Knut Pedersen, som senere fikk etternavnet [[Knut Hamsun\|Hamsun]], flisegutt i [[1871]].		Halvtunneler kunne gjerne kombineres med flotte murer og små korte tunneler, og er den dag i dag noe av det mer spektakulære vi kan beundre av vegbygging. Dessverre er det meste av halvtunnelene sprengt ut ved senere forbedringer. Eksempelvis var den tyske [[Wehrmacht]] svært opptatt av framkommelighet, og for å oppnå sikrere vinterveger fikk de sprengt tunneler på kritiske steder som nettopp ved Seltåsen i Lærdal. Samme utvikling ser vi også langs Mjøsa ved Skreia. Der var for øvrig Knut Pedersen, som senere fikk etternavnet [[Knut Hamsun\|Hamsun]], flisegutt i [[1871]].