Veianleggene Eidsland - Stamnes - Straume - Sideversjonshistorikk

Cnyborg på 21. apr. 2026 kl. 07:01

2026-04-21T07:01:47Z

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 21. apr. 2026 kl. 07:01
Linje 1:		Linje 1:
	~~[[Veianleggene Eidsland - Stamnes - Straume~~\|'''Veianleggene Eidsland - Stamnes - Straume''']] ble bygget Nordøst for Bergen i tida 1920 og 1939. De var to av Vestlandets mest krevende veistrekninger. Med små økonomiske ressurser, enkle hjelpemidler og stor arbeidsinnsats ble Stamnes–Eidsland og Stamnes–Straume gjennomført i et ekstremt bratt og rasutsatt terreng. Resultatet ble en livsviktig ferdselsåre – og et nasjonalt kulturminne.		{{thumb\|Kart Vaksdal.jpg\|Kart over veianlegget. Kilde: Kartverket.}}
			'''[[Veianleggene Eidsland - Stamnes - Straume]]''' ble bygget Nordøst for Bergen i tida 1920 og 1939. De var to av Vestlandets mest krevende veistrekninger. Med små økonomiske ressurser, enkle hjelpemidler og stor arbeidsinnsats ble Stamnes–Eidsland og Stamnes–Straume gjennomført i et ekstremt bratt og rasutsatt terreng. Resultatet ble en livsviktig ferdselsåre – og et nasjonalt kulturminne.

	== Veibehov og oppstart ==		==Veibehov og oppstart==
	Kravet om veiforbindelse kom allerede i 1905, men det var først i 1920 anleggsarbeidet startet. Strekningene ligger i dagens Vestland (tidligere Hordaland), rundt 40 km nordøst for Bergen. Området var tidligere avhengig av båttransport, ofte under vanskelige forhold med is og dårlig kai.		Kravet om veiforbindelse kom allerede i 1905, men det var først i 1920 anleggsarbeidet startet. Strekningene ligger i dagens Vestland (tidligere Hordaland), rundt 40 km nordøst for Bergen. Området var tidligere avhengig av båttransport, ofte under vanskelige forhold med is og dårlig kai.

	Prosjektet ble gjennomført i mellomkrigstiden, preget av økonomisk krise og begrensede bevilgninger. For Stamnes–Straume forskutterte Bruvik herred og fylket midler for å skape arbeidsplasser.		Prosjektet ble gjennomført i mellomkrigstiden, preget av økonomisk krise og begrensede bevilgninger. For Stamnes–Straume forskutterte Bruvik herred og fylket midler for å skape arbeidsplasser.

	== Stamnes–Eidsland: Norges relativt dyreste vei ==		==Stamnes–Eidsland: Norges relativt dyreste vei==
	Den 10,4 km lange strekningen langs Eidsfjorden ble omtalt som «Norges relativt dyreste vei». Arbeidet innebar:		Den 10,4 km lange strekningen langs Eidsfjorden ble omtalt som «Norges relativt dyreste vei». Arbeidet innebar:

	* 640 000 arbeidstimer		*640 000 arbeidstimer
	* 1 220 000 kroner i kostnader		*1 220 000 kroner i kostnader
	* 9 tunneler med samlet lengde 1382 meter		*9 tunneler med samlet lengde 1382 meter
	* Omfattende sprengning i opptil 800 meter høye fjellsider		* Omfattende sprengning i opptil 800 meter høye fjellsider

Linje 19:		Linje 20:
	----		----

	== Stamnes–Straume: Drift med begrensede midler ==		==Stamnes–Straume: Drift med begrensede midler ==
	Den 3,9 km lange strekningen mot Straume ble påbegynt i 1928. Arbeidet gikk periodevis, avhengig av lokale forskutteringer. Her ble det bygget:		Den 3,9 km lange strekningen mot Straume ble påbegynt i 1928. Arbeidet gikk periodevis, avhengig av lokale forskutteringer. Her ble det bygget:

	* 3 tunneler og 2 halvtunneler		*3 tunneler og 2 halvtunneler
	* 6 bruer		*6 bruer
	* Veibredde på 3,75 meter		*Veibredde på 3,75 meter

	Også her ble alt utført med enkle midler og liten arbeidsstyrke. Arbeidet krevde 205 000 arbeidstimer.		Også her ble alt utført med enkle midler og liten arbeidsstyrke. Arbeidet krevde 205 000 arbeidstimer.
	----		----

	== Arbeidsforhold og teknikk ==		==Arbeidsforhold og teknikk==
	Før 1940 hadde veivesenet nesten ikke maskinelt utstyr. Arbeidet ble utført med håndverktøy, fysisk styrke og uten moderne verneutstyr. Gjennomsnittlig timelønn lå rundt 1 krone.		Før 1940 hadde veivesenet nesten ikke maskinelt utstyr. Arbeidet ble utført med håndverktøy, fysisk styrke og uten moderne verneutstyr. Gjennomsnittlig timelønn lå rundt 1 krone.

Linje 35:		Linje 36:
	----		----

	== Veien som livsnerve ==		==Veien som livsnerve==
	Den nye veien fikk raskt stor betydning. Den knyttet Eksingedalen til jernbanen og Bergen, reduserte reisetiden kraftig og forbedret transport av varer og mennesker. I ett tilfelle bidro veien til å redde livet til en mann med sprukken blindtarm, da rask transport til sykehus ble mulig.		Den nye veien fikk raskt stor betydning. Den knyttet Eksingedalen til jernbanen og Bergen, reduserte reisetiden kraftig og forbedret transport av varer og mennesker. I ett tilfelle bidro veien til å redde livet til en mann med sprukken blindtarm, da rask transport til sykehus ble mulig.
	----		----

	== Videre utbygging og utvikling ==		==Videre utbygging og utvikling==
	Veiforbindelsen var ikke komplett i 1939. Bro over Bolstadstraumen sto ferdig i 1963, og nye tunneler erstattet deler av den gamle traseen på 1990-tallet. Veien fikk fast dekke rundt 1970.		Veiforbindelsen var ikke komplett i 1939. Bro over Bolstadstraumen sto ferdig i 1963, og nye tunneler erstattet deler av den gamle traseen på 1990-tallet. Veien fikk fast dekke rundt 1970.

Linje 45:		Linje 46:
	----		----

	== Et nasjonalt kulturminne ==		==Et nasjonalt kulturminne==
	Veianlegget står i dag som et monument over teknisk innsikt, utholdenhet og sosialt ansvar i en vanskelig tid. Med sine tunneler, tørrmurer og dramatiske fjordlandskap representerer strekningene en unik del av norsk samferdselshistorie.		Veianlegget står i dag som et monument over teknisk innsikt, utholdenhet og sosialt ansvar i en vanskelig tid. Med sine tunneler, tørrmurer og dramatiske fjordlandskap representerer strekningene en unik del av norsk samferdselshistorie.

Linje 52:		Linje 53:
	==Kilder og litteratur==		==Kilder og litteratur==
	Gjæringen, Gunnar: "Et vanskelig veianlegg gjennomført med små ressurser" i Bergets beseirere, ss. 271-282. Digital versjon på Nettbiblioteket ''Bergets beseirere''. Utg. Norsk forening for fjellsprengningsteknikk. 2020. {{nb.no\|NBN:no-nb_digibok_2021012248583}}.		Gjæringen, Gunnar: "Et vanskelig veianlegg gjennomført med små ressurser" i Bergets beseirere, ss. 271-282. Digital versjon på Nettbiblioteket ''Bergets beseirere''. Utg. Norsk forening for fjellsprengningsteknikk. 2020. {{nb.no\|NBN:no-nb_digibok_2021012248583}}.
			[[Kategori:Veger]]
			[[Kategori:Vaksdal kommune]]

Marthe Glad: satte tittelen som oppslagsord

2026-04-15T08:37:07Z

satte tittelen som oppslagsord

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 15. apr. 2026 kl. 08:37
Linje 1:		Linje 1:
	~~Mellom~~ 1920 og 1939 ~~ble~~ to av Vestlandets mest krevende veistrekninger ~~bygget nordøst for Bergen~~. Med små økonomiske ressurser, enkle hjelpemidler og stor arbeidsinnsats ble Stamnes–Eidsland og Stamnes–Straume gjennomført i et ekstremt bratt og rasutsatt terreng. Resultatet ble en livsviktig ferdselsåre – og et nasjonalt kulturminne.		[[Veianleggene Eidsland - Stamnes - Straume\|'''Veianleggene Eidsland - Stamnes - Straume''']] ble bygget Nordøst for Bergen i tida 1920 og 1939. De var to av Vestlandets mest krevende veistrekninger. Med små økonomiske ressurser, enkle hjelpemidler og stor arbeidsinnsats ble Stamnes–Eidsland og Stamnes–Straume gjennomført i et ekstremt bratt og rasutsatt terreng. Resultatet ble en livsviktig ferdselsåre – og et nasjonalt kulturminne.

	== Veibehov og oppstart ==		== Veibehov og oppstart ==

Rigmor: Lagt inn kilde/referanse

2026-04-13T10:19:27Z

Lagt inn kilde/referanse

← Eldre sideversjon		Sideversjonen fra 13. apr. 2026 kl. 10:19
Linje 49:		Linje 49:

	Bevaring av anlegget anses som en nasjonal oppgave – både som kulturminne og som levende vei for lokalsamfunnet.		Bevaring av anlegget anses som en nasjonal oppgave – både som kulturminne og som levende vei for lokalsamfunnet.

			==Kilder og litteratur==
			Gjæringen, Gunnar: "Et vanskelig veianlegg gjennomført med små ressurser" i Bergets beseirere, ss. 271-282. Digital versjon på Nettbiblioteket ''Bergets beseirere''. Utg. Norsk forening for fjellsprengningsteknikk. 2020. {{nb.no\|NBN:no-nb_digibok_2021012248583}}.

Rigmor: Ny side

2026-04-13T09:31:38Z

Ny side

Ny side

Mellom 1920 og 1939 ble to av Vestlandets mest krevende veistrekninger bygget nordøst for Bergen. Med små økonomiske ressurser, enkle hjelpemidler og stor arbeidsinnsats ble Stamnes–Eidsland og Stamnes–Straume gjennomført i et ekstremt bratt og rasutsatt terreng. Resultatet ble en livsviktig ferdselsåre – og et nasjonalt kulturminne.

== Veibehov og oppstart ==
Kravet om veiforbindelse kom allerede i 1905, men det var først i 1920 anleggsarbeidet startet. Strekningene ligger i dagens Vestland (tidligere Hordaland), rundt 40 km nordøst for Bergen. Området var tidligere avhengig av båttransport, ofte under vanskelige forhold med is og dårlig kai.

Prosjektet ble gjennomført i mellomkrigstiden, preget av økonomisk krise og begrensede bevilgninger. For Stamnes–Straume forskutterte Bruvik herred og fylket midler for å skape arbeidsplasser.

== Stamnes–Eidsland: Norges relativt dyreste vei ==
Den 10,4 km lange strekningen langs Eidsfjorden ble omtalt som «Norges relativt dyreste vei». Arbeidet innebar:

* 640 000 arbeidstimer
* 1 220 000 kroner i kostnader
* 9 tunneler med samlet lengde 1382 meter
* Omfattende sprengning i opptil 800 meter høye fjellsider

Veien ble bygget med håndboring og manuell sprengning. Tunnelene fikk lysåpninger for ventilasjon og uttransport av stein. Den lengste, Høgabergtunnelen, var på den tiden landets lengste veitunnel.

Terrenget var så krevende at arbeiderne måtte «bolte seg frem som tindebestigere». Uforutsette ras og ustabilt fjell førte til langt høyere tørrmurer enn planlagt, enkelte opp mot 15 meter.
----

== Stamnes–Straume: Drift med begrensede midler ==
Den 3,9 km lange strekningen mot Straume ble påbegynt i 1928. Arbeidet gikk periodevis, avhengig av lokale forskutteringer. Her ble det bygget:

* 3 tunneler og 2 halvtunneler
* 6 bruer
* Veibredde på 3,75 meter

Også her ble alt utført med enkle midler og liten arbeidsstyrke. Arbeidet krevde 205 000 arbeidstimer.
----

== Arbeidsforhold og teknikk ==
Før 1940 hadde veivesenet nesten ikke maskinelt utstyr. Arbeidet ble utført med håndverktøy, fysisk styrke og uten moderne verneutstyr. Gjennomsnittlig timelønn lå rundt 1 krone.

Til tross for farlig arbeid i stupbratte fjellsider var det få dødsulykker. Sprengningsarbeidet vitner om høy faglig kompetanse og presisjon.
----

== Veien som livsnerve ==
Den nye veien fikk raskt stor betydning. Den knyttet Eksingedalen til jernbanen og Bergen, reduserte reisetiden kraftig og forbedret transport av varer og mennesker. I ett tilfelle bidro veien til å redde livet til en mann med sprukken blindtarm, da rask transport til sykehus ble mulig.
----

== Videre utbygging og utvikling ==
Veiforbindelsen var ikke komplett i 1939. Bro over Bolstadstraumen sto ferdig i 1963, og nye tunneler erstattet deler av den gamle traseen på 1990-tallet. Veien fikk fast dekke rundt 1970.

I 2002 ble Riksvei 569 (Dalseid–Eidsland) tatt inn i Nasjonal verneplan for veger som et verneverdig kulturminne.
----

== Et nasjonalt kulturminne ==
Veianlegget står i dag som et monument over teknisk innsikt, utholdenhet og sosialt ansvar i en vanskelig tid. Med sine tunneler, tørrmurer og dramatiske fjordlandskap representerer strekningene en unik del av norsk samferdselshistorie.

Bevaring av anlegget anses som en nasjonal oppgave – både som kulturminne og som levende vei for lokalsamfunnet.