Kjeller Flyplass som sivil lufthavn

Fra lokalhistoriewiki.no
Revisjon per 10. jul. 2019 kl. 08:22 av PaulVIF (Samtale | bidrag)
(diff) ← Eldre revisjon | Nåværende revisjon (diff) | Nyere revisjon → (diff)
Hopp til navigering Hopp til søk
Lufthansa benyttet tremotors Junkers 52 som standardfly i sin Londonrute fra Kjeller.

Kjeller Flyplass ble anlagt som en militær flyplass i 1912. I alle år senere har flyplassen spilt en sentral rolle i landets luftforsvar, spesielt når det gjelder vedlikeholdsoppgaver. Flyplassen har i tillegg hatt et betydelig innslag av allmennflyging – ofte kalt General Aviation eller GA-flyging. Det er mindre kjent at Kjeller også har hatt sivil rutetrafikk og faktisk var Oslos første internasjonale landbaserte hovedflyplass. Denne delen av Kjellers historie er det vel verdt å hente fram i lyset.


Lokalavisens kommentarer

Det var en allmenn bekymring at flyplassen til tider lå under vann, og Akershus kommenterte i 1931 «at det tar seg dårlig ut at vår internasjonale flyplass ligger under vann.» Samme avis fulgte opp dette i flomåret 1934, og skrev 23. mai 1934: «Dette er uholdbart ettersom Kjeller fremdeles er den eneste lufthavn i det sønnenfjeldske Norge.»

Gressholmen sjøflyhavn i Oslofjorden, luftfoto 1937.
Junkers 52 sjøfly på Gressholmen i Oslofjorden. Foto tatt fra skyssbåten som fraktet passasjerer og bagasje.
Sikorsky Valkyrien på Gressholmen 1936. Flyet kunne starte på sjøen i Oslo og landet på fast dekke på Bromma flyplass i Stockholm. Foto: Nettet.

Postrutene kom først

Det ble tidlig klart at luftfart var en rask og lønnsom transportmåte for lettere brevpost. De første kjente postruter ble etablert i 1920 av Marinens Flyvevesen. Med Horten som utgangspunkt gikk en rute til og fra Kristiania, mens en annen gikk til Arendal og Kristiansand. Senere samme år fløy Sønnenfjeldske flyveavdeling rutene Kjeller-Hamar og Kjeller-Berg ved Halden. Det er ikke kjent hvor lenge disse rutene ble opprettholdt. Norges første internasjonale postrute fra en landbasert flyplass ble etablert på strekningen Kjeller-Gøteborg-Malmø 30. mai 1929. Løytnant Munthe Dahl ble beordret som postrutens flyger. Det inntraff flere uhell, vesentlig pga motorfeil, men ingen menneskeliv gikk tapt. Den alvorligste ulykken skjedde 2. august 1931, da løytnant Gunnestad kom fra Gøteborg med ca 50 kg post i et fly av typen Moth, som krasjet under innflygingen. Flyet var utlånt fra Hærens flyvevesen til Poststyret, det ble totalvraket. Gunnestad brakk en ankel, men var ellers uskadd.

Gressholmen ved Hovedøya var internasjonal sjøflyhavn fra 1927 til 1939

16. juli 1927 landet det første sjøflyet på ruten Oslo-Gøteborg-København-Berlin. Hovedaktør var Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft, men med Norske Luftruter AS som norsk driftsansvarlig, og med Det Norske Luftfartsselskap (DNL) som ansvarlig for båttransport av passasjerene fra Oslo sentrum til Gressholmen. Det tyske selskapet skiftet navn til Lufthansa i 1933.

Gressholmen spilte en viktig rolle i disse 12 årene, men sesongen varte bare fra mai til oktober. Likevel var det med Gressholmen som utgangspunkt at Det Norske Luftfartsselskap (DNL) ble etablert. I 1935 startet selskapet en ny sjøflyrute fra Oslo til Bergen. Flyene foretok reisen tur og retur hver dag med mellomlandinger i Moss, Arendal, Kristiansand, Stavanger og Haugesund. Fra Bergen hadde DNL også en rute videre til Tromsø. Disse rutene utgjorde norsk sivil luftfart, innenlands og utenlands, fram til 1937. Dette året startet DNL opp med prøvedrift fra Gressholmen til Stockholm. Fra og med 1939 var trafikken landbasert og knyttet til de nye flyplassene Fornebu, Kjevik og Sola. Offisielt ble Gressholmen aldri omtalt som hverken flyplass eller sjøflyhavn – den første norske hovedflyplassen het «Oslo flyvehavn». Fram til sommeren 1939 var det Oslo flyvehavn Gressholmen som ble betegnet som landets hovedflyplass, men som vi snart skal se: Assistert av Kjeller i 1938-sesongen. Gressholmen var ingen travel, internasjonal lufthavn der den lå noen steinkast ute i Oslofjorden. På en vanlig dag var det bare tre - fire avganger og landinger. På slutten var det tre ruter til og fra «flyvehavnen» – én langs kysten fra Oslo til Bergen og videre til Tromsø, én sydover til Göteborg, København og Tyskland, og én østover til Stockholm.

Et muntert intermesso

Ruten til og fra Stockholm ble fløyet av et Sikorsky-fly som hadde både hjul og flottører. På Stockholm-Oslo-ruten kunne flyet ta av fra Bromma flyplass og lande på sjøen ved Gressholmen. Dette kunne lett føre til misforståelser, forteller flypioneren Hjalmar Riiser-Larsen i sin selvbiografi 50 år for Norge. Med på en av reisene fra Stockholm var en svensk grevinne. Da flyet landet i sjøen ved Gressholmen oppfattet hun det som om flyet foretok en nødlanding. Hun styrtet opp fra setet, rev opp flydøren og hoppet på sjøen. De mange skjørtene holdt henne heldigvis flytende til mannskapet fikk fanget henne opp med båtshaker. Grevinnens navn er en godt bevart hemmelighet.

Diskusjonen om Oslos permanente landflyplass

Det var ikke selvsagt at Fornebu skulle bli Oslos hovedflyplass. Høsten 1933 var Hjalmar Riiser-Larsen sammen med to hollandske flyeksperter på en befaring til Kjeller, Fornebu og Ekeberg, som var det tredje alternativet. Hollenderen de Jong uttalte seg slik til bladet Akershus etter befaringen: «Kjeller er dessverre umulig. Slik som flyveplassen nu er kan den selvfølgelig benyttes av militærmaskiner og kanskje for en gangs skyld også av et passasjeraeroplan. Men for regelmessig ruteflyvning egner den sig absolutt ikke. Man kan ikke løpe den risiko at maskinen kan velte eller at det kan tilstøte andre uhell – den slags legger ingen merke til når det gjelder militærmaskiner, men når det rammer passasjeraeroplaner virker det helt ødeleggende. Med hensyn til Fornebo og Ekeberg mener jeg at man absolutt bør velge den sistnevnte plass.» Akershus Arbeiderblad skrev slik onsdag 11. oktober 1933:

Flyveruten Norge – Holland

«Kjeller uskikket for ruten foreløpig. Ekeberg eller Fornebo blir antakelig valgt. --- den gamle del av Kjeller viste seg å være for liten for trafikklyvning, og den nye og utvidede del kan ikke bli brukbar for øiemedet før i 1935. --- Ekeberg kan være i stand til næste sommer.»

Her ønskes Sonja Henie velkommen til Norge på Kjeller. På flydørens innside ses ruten angitt: London-Hamburg-Kopenhagen-Gotenburg. Vi ser ikke det nederste navnet, som antagelig er Oslo. Foto Forsvarets mediearkiv.
Sonja slik hun huskes fra is-showet Holiday on Ice da dette var i Oslo 1955. Foto fra nettet.

Lang internasjonal flyrute fra Kjeller

Fra juni 1938 fikk Oslo sin første internasjonale landbaserte flyrute med Kjeller som utgangspunkt. Lufthansa tilbød da gjennomgående daglig rute til London via Gøteborg-København-Hamburg og Amsterdam. Dette skjedde parallelt med at sommerens ruter startet opp på Gressholmen. Lufthansa hadde allerede i 1936 benyttet Kjeller som base i en kortere periode mens sjøflyet som trafikkerte Osloruten, var inne til overhaling. I 1938 ble det satt inn et tremotors Junkers 52 med plass til 17 passasjerer. Den nye ruten ble raskt populær blant reisende som skulle til kontinentet og England, bl. a. fordi de slapp å bytte over fra sjøfly til landfly i København. En melding datert 13. juni forteller «at flyruten Kjeller-London går utmerket med 10-12 reisende hver dag. Passasjerene kjøres hver morgen fra Oslo til Kjeller i en rommelig turbuss på bare 25 minutter – omtrent samme tid som det tar med båt ut til Gressholmen».

Returtransporten skjedde ut på ettermiddagen da flyet fra London hadde landet. Ruten ble fløyet punktlig gjennom hele sommeren fram til 10. oktober, og fra sommeren 1939 sto Fornebu klar til å overta ruten.

Kronprins Olav og Sonja Henie

Flere kjente fra inn- og utland var innom Kjeller denne sommeren. En av dem var kronprins Olav, som onsdag 6. juli var passasjer i det ordinære ruteflyet fra Kjeller til Gøteborg. Dette vakte naturligvis en viss oppmerksomhet, men få dager senere kunne avisen Akershus melde at skøytestjernen Sonja Henie var ventet med ruteflyet tirsdag 19. juli. Dette førte til en telefonstorm fra folk som ønsket å komme inn på flyplassen for å se henne, men alle fikk svar at de hadde et reglement som ikke tillot dette. Da dagen kom, viste det seg at det ved inngangen til Flybataljonen hadde møtt opp et større antall mennesker som hadde et ørlite håp om å få et glimt av stjernen. Kort før flyets ankomst ble det bestemt at portene likevel kunne åpnes, og de skuelystne strømmet inn for å ta flyet og divaen i nærmere øyesyn.

Sitat fra avisen Akershus, juli 1938

«Og så seiler det store ruteflyet inn over Kjeller mens tusener av øynepar fulgte det med største interesse. Etter en runde rundt plassen landet det lett og elegant som vanlig, og ikke lenge etter stod det oppmarsjert med bredsiden mot publikum. Bortimot femti soldater stod vakt for å påse at ikke alle skulle storme bort til maskinen. Og så kom det spennende øyeblikk da alles øyne var rettet mot utgangsdøren der Sonja skulle komme til syne. Og så kom hun da, elegant og smilende stod hun der, i en smart kjole og en liten bakpåhatt, som kledde henne fortrinnlig. Brun og frisk stod hun der med røde lepper og sin perlerad av vakre tenner. Det var den kjente, evig unge skøytestjernen, filmstjernen og Olavsridderen, men man ser straks at hun er den samme som før. Fotografene har ingen vansker med å knipse, de generer seg heller ikke, men Sonja står der og lar det skje. Så kommer hun ned til velkomsthilsener, omfavnelser og blomsteroverrekkelser. Hun var strålende glad for å være hjemme igjen, og nå skulle hun hvile og atter hvile for så i slutten av august å begi seg tilbake til Amerika til ny filming.
»

Kjempeflyet samlet mange skuelystne på Kjeller. Merk vinduene forrest i vingeroten. Foto: FLO Kjeller.
Junkers G-38 var verdens første med to flydekk. Foto: Lufthansa.
Junkers G-38 sammenliknet med en av dagens Airbus 310 som kan frakte opptil 280 passasjerer. Foto: Lufthansa.

Kjempefly landet på Kjeller

Lufthansa planla å sette inn en helt ny flytype på ruten til Kjeller: Focke Wulf 200 Condor med 26 passasjerseter. Flyet ble imidlertid ikke ferdig i tide, og dermed ble det satt inn en Junkers 52 i stedet. Denne maskinen hadde imponerende dimensjoner i forhold til andre fly man var vant til å se der. Men snart skulle det komme enda større fugler til Kjeller. Lørdag 13. august landet en Junkers G 38 med det klingende navnet ”Generalfeldmarschall von Hindenburg.” Dette flyet var på denne tiden verdens største passasjerfly, enormt stort etter datidens målestokk. Enda mer imponerende blir det når vi hører at det ble konstruert allerede i 1929. Selv Luftforsvarets moderne arbeidshest C-130 Hercules blir lillegutt, for den har bare litt mer enn halvparten av det vingearealet som Junkers G 38 kunne varte opp med. Også andre egenskaper var gedigne:

  • Passasjerkapasitet 36 seter – klart størst i sin samtid.
  • Først i verden med to passasjerdekk
  • Noen av passasjersetene var plassert i selve vingene, med fremovervendte vinduer.
  • Flyet hadde en besetning på 7 medlemmer inklusiv en fast mekaniker.
  • Mekanikeren pliktet under fart å inspisere alle motorene innenfra vingen.

Kjeller kunne på den tiden bare tilby en rufsete gresslette, og ikke var den spesielt lang heller. At det svære flyet presterte å lande, og deretter ta av igjen, er ikke helt lett å forstå. G 38 oppholdt seg en time på Kjeller, og en mengde skuelystne fikk anledning til å bese flyet. Det kom aldri mer tilbake til Kjeller.

Tysk rekognosering?

Med det som er kjent i dag kan vi konstatere at Lufthansas ruter til Kjeller og Fornebu ga tyskerne god anledning til å lære forholdene å kjenne her i landet, noe som opplagt var til stor nytte ved lynokkupasjonen et par år senere. Det var neppe helt tilfeldig at enkelte medlemmer av Lufthansas sivile besetninger i 1940 dukket opp igjen i militæruniform da de tok inn på Fagerborg Hotell, slik de også gjorde i 1938.

Invasjonen ga mulighet for et gjensyn med kjempeflyet G 38. Det vendte tilbake 9. april 1940, og landet da på Fornebu med et militærmusikkorps. Korpset skulle erstatte et korps som etter planen skulle ha spilt foran slottet om morgenen, men som var blitt forhindret ved senkningen av «Blücher».

Oppsummering

Kjellers medvirkning ved starten av sivil rutetrafikk var som vi har sett av kort varighet, men ikke desto mindre av stor betydning i en usikker startfase. Norges ressurser var begrenset, og det gjaldt å utnytte de mulighetene som var for hånden. Dette kan det være verdt å ha i tankene når Kjellers fremtid skal under lupen.

Etter andre verdenskrig har den sivile aktiviteten på Kjeller vært begrenset til allmennflyging med mindre fly.

Se også

Kilder

  • Haavelmo, Halvor: Skedsmo. Bygdens historie. Bind I. Oslo 1929. Digital versjonNettbiblioteket.
  • Haavelmo, Halvor: Skedsmo. Bygdens historie. Bind II. Oslo 1950-1952. Digital versjonNettbiblioteket
  • Haavelmo, Halvor: Skedsmo. Bygdens historie. Bind III. Oslo 1950-1952. Digital versjonNettbiblioteket.
  • Kinne, Knut: Kjeller flyplass 100 år 1912-2012. Album 1: perioden 1910-1918. Utgitt av Kjeller flyhistoriske forening. Kjeller 2011.
  • Kinne, Knut: «Kjeller, vår eldste flyplass.» I Årbok for Romerike historielag, nr. XV, s. 144.
  • Kjeller flyplass 75 år 1912-1987. Utgitt av en redaksjonskomité. Kjeller 1987. Digital versjonNettbiblioteket.
  • Kvaal, M. T.: Kjeller flygeplass 1912-1952. En kort beretning om vår flygnings første tid. Lillestrøm 1952. 16 s. Ill.
  • Modalsli, Sigbjørn: Fra flygningens vugge til teknologisk senter. Kjeller flyplass gjennom 100 år. FLO Kjeller 2012.