Ofotbanen: Forskjell mellom sideversjoner

Fra lokalhistoriewiki.no
Hopp til navigering Hopp til søk
(småplukk)
(44 mellomliggende versjoner av 2 brukere er ikke vist)
Linje 1: Linje 1:
{{thumb|Oscar_II_Ofotbanen_1903.png|Kong [[Oscar II]] foretar den offisielle åpningen 14. juni 1903|Anton Blomberg|Illustreret Tidende, vol. 44, no. 45, s. 700}}
{{thumb|Oscar_II_Ofotbanen_1903.png|Kong Oscar II foretar den offisielle åpningen 14. juni 1903.|Anton Blomberg|Illustreret Tidende, vol. 44, no. 45, s. 700}}
{{thumb|H. M. Kongen aabner Ofotbanen - no-nb digifoto 20151221 00010 bldsa fFA00011.jpg|Fra den offisielle åpningen|[[Olaus Olsen]]/[[Nasjonalbiblioteket]]}}
{{thumb|H. M. Kongen aabner Ofotbanen - no-nb digifoto 20151221 00010 bldsa fFA00011.jpg|Fra den offisielle åpningen.|[[Olaus Olsen]]/[[Nasjonalbiblioteket]]}}
{{thumb|Narvik - no-nb digifoto 20151201 00014 NB MIT FNR 14366.jpg|Uskipningshavnen i [[Narvik]], ut mot [[Ofotfjorden]].|[[Nasjonalbiblioteket]]|1954}}
{{thumb|Narvik - no-nb digifoto 20151201 00014 NB MIT FNR 14366.jpg|Utskipningshavnen i [[Narvik]], ut mot [[Ofotfjorden]].|[[Nasjonalbiblioteket]]|1954}}
'''[[Ofotbanen]]''' er en 41,9 km lang jernbane som går fra havnen i [[Narvik]] og til riksgrensen mot Sverige ved Vassijaure. svensk side heter banen ''Malmbanan'' som går til Luleå ved Bottenviken og er direkte knyttet til det svenske jernbanenettet. Banen ble satt i drift 15. november 1902, og offisielt åpnet av kong [[Oscar II]]  14. juni 1903. I 1923 ble banen elektrifisert.
<onlyinclude>{{thumb|Solheimsbrakka.jpg|[[Solheimsbrakka]] ved [[Bjørnfjell stasjon]] var en av tyvetalls anleggsbrakker i stein som ble bygget for anlegget. Under siste del av [[slaget om Narvik]] var denne hovedkvarter for [[Eduard Dietl]].|Ukjent|1942}}
'''[[Ofotbanen]]''' er en 41,9 km lang jernbane som går fra malmhavnen i [[Narvik]] og til [[riksgrensen]] mot Sverige ved Vassijaure. Linjen fortsetter på svensk side med navnet ''Malmbanan'', og går til Luleå ved Bottenviken og er direkte knyttet til det svenske jernbanenettet. Banen ble satt i drift 15. november 1902, og offisielt åpnet av kong [[Oscar II]]  14. juni 1903. I 1923 ble banen elektrifisert.


Arkitekter for jernbanelinjen var [[NSB Arkitektkontor|jernbanearkitektene]] [[Paul Due]] og sønnen [[Paul Armin Due]].
Arkitekter for jernbanelinjen var [[NSB Arkitektkontor|jernbanearkitektene]] [[Paul Due]] og sønnen [[Paul Armin Due]]. </onlyinclude>


== Banedata ==
== Banedata ==
Største stigning er på rundt 17 ‰, og det høyeste punktet er ved riksgrensen til Sverige på 523 moh. Den er [[Normalsporet jernbane|normalsporet]] og går i enkeltspor, og har syv broer, 23 tunneler, 41 planoverganger og fem stasjoner.
<onlyinclude>Største stigning er på rundt 17 ‰, og det høyeste punktet er ved riksgrensen til Sverige på 523 meter over havet. Den er [[Normalsporet jernbane|normalsporet]] og går i enkeltspor, og har sju broer, 23 tunneler, 41 planoverganger og fem stasjoner.</onlyinclude>


Høyeste tillatte hastighet på togene er 70 km/t.
Høyeste tillatte hastighet på togene er 70 km/t.


== Historie ==
== Historie ==
=== Første forsøk===
I 1883 ble det ved en [[kongelig resolusjon]] gitt konsesjon til ''The Swedish and Norwegian Railway Co. Limited'', stiftet av det engelske ingeniørfirmaet Wilkinson & Jarvis, representert i Norge ved [[Ole Wilhelm Lund]]. Lund var offiser og hadde arbeidet ved blant annet anlegg av Vestfoldbanen. Konsesjonen var på en [[normalsporet jernbane]] fra Luleå til [[Ofotfjorden]]. Formålet med banen var å sikre en permanent løsning for malmtransporten fra det uveisomme svenske høyfjellet til en isfri havn.  
I 1883 ble det ved en [[kongelig resolusjon]] gitt konsesjon til ''The Swedish and Norwegian Railway Co. Limited'', stiftet av det engelske ingeniørfirmaet Wilkinson & Jarvis, representert i Norge ved [[Ole Wilhelm Lund]]. Lund var offiser og hadde arbeidet ved blant annet anlegg av Vestfoldbanen. Konsesjonen var på en [[normalsporet jernbane]] fra Luleå til [[Ofotfjorden]]. Formålet med banen var å sikre en permanent løsning for malmtransporten fra det uveisomme svenske høyfjellet til en isfri havn.  


De norske militære myndightene gikk imot konsesjon, da de fryktet at Russland kunne bruke jernbanen som en operasjons- og forsyningslinje for å okkupere Nord-Norge, og Russland ville være særlig interessert i Narvik som isfri havn ved Atlanterhavet. Frykten for Russland som en ekspansiv stormakt kom til uttrykk i debatt og i militære utredninger på slutten av 1800-tallet. Muligheten for havn på Kola var kjent, men [[Murmansk]] var ikke etablert og Kola var uten jernbaneforbindelse. Det var på denne tiden ingen militær infrastruktur av betydning i Nord-Norge og heller ikke verneplikt i landsdelen. Dersom konsesjon likevel ble innvilget, krevde den militære ledelsen at banen måtte klargjøres for hurtig ødeleggelse og sporvidden måtte være ulik den russiske/finske. Den militære ledelsen krevde også enkel adkomst fra havnen til jernbanens endestasjon, og banen måtte også kunne brukes til å transportere egne styrker. I konsesjonsbetingelsene ble Forsvarets krav tilgodesett.
De norske militære myndightene gikk imot konsesjon, da de fryktet at [[Russland]] kunne bruke jernbanen som en operasjons- og forsyningslinje for å okkupere Nord-Norge, og Russland ville være særlig interessert i Narvik som isfri havn ved [[Atlanterhavet]]. Frykten for Russland som en ekspansiv stormakt kom til uttrykk i debatt og i militære utredninger på slutten av 1800-tallet. Muligheten for havn på Kola var kjent, men [[Murmansk]] var ikke etablert og Kola var uten jernbaneforbindelse. Det var på denne tiden ingen militær infrastruktur av betydning i Nord-Norge og heller ikke verneplikt i landsdelen. Dersom konsesjon likevel ble innvilget, krevde den militære ledelsen at banen måtte klargjøres for hurtig ødeleggelse og sporvidden måtte være ulik den russiske/finske. Den militære ledelsen krevde også enkel adkomst fra havnen til jernbanens endestasjon, og banen måtte også kunne brukes til å transportere egne styrker. I konsesjonsbetingelsene ble Forsvarets krav tilgodesett.


Selskapet fullførte imidlertid ikke anlegget, og arbeidet ble innstilt i 1889.  
Selskapet fullførte imidlertid ikke anlegget, og arbeidet ble innstilt i 1889.  
{{thumb|Norddalsbrua Ofotbanen.jpg|[[Norddalsbrua]] ble anlagt av militære grunner, slik at banen kunne bli brudt i en krigssituasjon. Dette ble forsøkt under [[Angrepet på Norge i 1940|det tyske angrepet i 1940]], men fikk bare mindre skader (det hvite feltet til høyre) og var operativ etter ti dager. Brua var utover på 1970-tallet sterkt nedslitt og gikk ut av bruk i 1988 og traseen lagt om, mer i henhold til de opprinnelige planene.|Eckhard Pecher|2005}}
 
=== Nytt initiativ ===
{{thumb|Norddalsbrua Ofotbanen.jpg|[[Norddalsbrua]] ble anlagt av militære grunner, slik at banen kunne bli brutt i en krigssituasjon. Dette ble forsøkt under [[Angrepet på Norge i 1940|det tyske angrepet i 1940]], men fikk bare mindre skader (det hvite feltet til høyre) og var operativ etter ti dager. Brua var utover på 1970-tallet sterkt nedslitt og gikk ut av bruk i 1988 og traseen lagt om, mer i henhold til de opprinnelige planene.|Eckhard Pecher|2005}}
{{thumb|Katterat oversikt.jpg|Oversikt over bygningsmiljøet på [[Katterat stasjon]] med [[Rombaksbotn]] i bakgrunnen.|Åsmund Wie|2009}}
{{thumb|Katterat oversikt.jpg|Oversikt over bygningsmiljøet på [[Katterat stasjon]] med [[Rombaksbotn]] i bakgrunnen.|Åsmund Wie|2009}}
Det halvferdige jernbaneanlegget ble stående i ni år uten vedlikehold. Etter nye betydelige malmfunn ved Kirunavarre og Luossavarre bestemte Stortinget at banen skulle bygges, forutsatt at svenskene gjorde seg ferdig samtidig. Sommeren 1896 dannet et selskap bestående av fem svensker, samt [[Ole Wilhelm Lund]] og hans fetter. Selskapet hadde som hensikt å søke konsesjon for bygging og drift av jernbane fra Gällivare til Victoriahavn, som utskipningshavnen i Narvik opprinnelig ble kalt. Etter at den svenske statsministeren stilte kabinettspørsmål i saken, ble det gitt bevilgning fra Riksdagen for videre bygging. Det norske stortinget vedtok den 15. juni 1889 at banen skulle bygges med støtte av gruveselskapet [[LKAB]] (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag). Lund ble i denne forbindelse utnevnt til selskapets representant overfor den norske stat.
Det halvferdige jernbaneanlegget ble stående i ni år uten vedlikehold. Etter nye betydelige malmfunn ved Kirunavarre og Luossavarre bestemte Stortinget at banen skulle bygges, forutsatt at svenskene gjorde seg ferdig samtidig. Sommeren 1896 dannet et selskap bestående av fem svensker, samt [[Ole Wilhelm Lund]] og hans fetter. Selskapet hadde som hensikt å søke konsesjon for bygging og drift av jernbane fra Gällivare til Victoriahavn, som utskipningshavnen i Narvik opprinnelig ble kalt. Etter at den svenske statsministeren stilte kabinettspørsmål i saken, ble det gitt bevilgning fra Riksdagen for videre bygging. Det norske stortinget vedtok den 15. juni 1889 at banen skulle bygges med støtte av gruveselskapet [[LKAB]] (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag). Lund ble i denne forbindelse utnevnt til selskapets representant overfor den norske stat.
 
{{Utdypende artikkel|Norddalsbrua}}
De militære myndighetene krevde at jernbaneforbindelsen med Sverige skulle kunne brytes ved å sprenge en bru i ufredstid, særlig på grunn av frykt for russisk invasjon langs den nye jernbanen. Jernbanen ble lagt over [[Norddalsbrua]] med dette formålet, i strid med det opprinnelige planene.
De militære myndighetene krevde at jernbaneforbindelsen med Sverige skulle kunne brytes ved å sprenge en bru i ufredstid, særlig på grunn av frykt for russisk invasjon langs den nye jernbanen. Jernbanen ble lagt over [[Norddalsbrua]] med dette formålet, i strid med det opprinnelige planene.


=== Anleggsby i Rombaksbotn ===
{{Utdypende artikkel|Rombaksbotn|Svarta Bjørn}}
Frem til åpningen var det hektisk aktivitet der flere tusen [[rallar]]e (anleggsarbeidere) arbeidet hardt i fjellene for å fullføre jernbanen. Rundt år 1900 bodde det omkring 500 i [[Rombaksbotn]], der det tidligere bare var to gårdsbruk. I Rombaksbotn var det flere handelsmenn, hoteller, serveringssteder, og flere spesialiserte yrker inkludert en fotograf. Det var to politimenn og eget arrestlokale. Da anleggstiden var over, ble Rombaksbotn igjen avfolket, noen bygninger ble flyttet til Narvik, flere bygninger brant ned.
Frem til åpningen var det hektisk aktivitet der flere tusen [[rallar]]e (anleggsarbeidere) arbeidet hardt i fjellene for å fullføre jernbanen. Rundt år 1900 bodde det omkring 500 i [[Rombaksbotn]], der det tidligere bare var to gårdsbruk. I Rombaksbotn var det flere handelsmenn, hoteller, serveringssteder, og flere spesialiserte yrker inkludert en fotograf. Det var to politimenn og eget arrestlokale. Da anleggstiden var over, ble Rombaksbotn igjen avfolket, noen bygninger ble flyttet til Narvik, flere bygninger brant ned.
=== Umiddelbar suksess ===
Malmeksporten og dermed etterspørselen etter transport på Ofotbanen ble større enn forventet, og allerede i 1904 hadde malmselskapet fyllt transportkvoten, og det var et fortsatt et økende behov. I årene 1907 og 1908 var det derfor forhandlinger mellom malmselskapet og de svenske og norske jernbanemyndighetene om å øke kapasitet på Ofotbanen.
For å kunne øke kapasiteten med tettere togavganger var det nødvendig med ytterligere en møteplass mellom [[Katterat stasjon|Hundalen]] og [[Gamle Riksgrensen stasjon|Riksgrensen stasjon]]. Dette hadde også sammenheng med den langsomme hastigheten damptogene klarte å holde opp stigingene i dette området. Under tvil ble den daværende [[Gamle Bjørnfjell stasjon|Bjørnfjell stasjon]] etablert i 1912, til tross for skepsis på grunn av det skrånende terrenget.
=== Elektrifisering ===
Arbeidet med å elektrifisere banen ble påbegynt i 1919 med oppmåling for forsyningsnett og kjøreledninger, allerede før vedtak kom i [[Stortinget]] mot slutten av 1920. Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjoner ved [[Narvik stasjon|Narvik]] og [[Katterat stasjon|Katterat]].
De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i [[Norrbottens län|Norrbotten]] fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22.september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye [[Nygård kraftverk (Narvik)|Nygård kraftverk]] ved Trældal på andre siden av [[Rombaken]], som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.
Elektrifiseringen førte til en høyere toghastighet og dette gjorde det mulig på norsk side, med den sterke stigningen, å justere avstanden mellom stasjonene med krysningsporene. Ved å flytte [[Bjørnfjell stasjon]] til ny plassering mellom [[Gamle Bjørnfjell stasjon|den gamle stasjonen]] og riksgrensen, kunne både den gamle stasjonen og [[Gamle Riksgrensen stasjon]] legges ned. Den gamle stasjonen hadde også en uhensiktsmessig plassering i sterkt skrånende terreng. Den ble imidlertid beholdt som ubetjent holdeplass for persontrafikk, vesentlig hytte- og turfolk, helt fram til 1956, men hadde ingen funksjon for malmtransporten.
Elektrifiseringen og den høyere hastigheten gjorde det mulig for banen å møte det stadig økende transportbehovet og tettere togekspedisjoner. Mens rutetabellen fra 1910 viser at reisen fra Narvik til riksgrensen tok to timer, er reisetiden på persontrafikk i dag 44 minutter til [[Bjørnfjell stasjon]].


== Dagens trafikk ==
== Dagens trafikk ==
{{thumb|Malmtog Narvik 20171210.jpg|Malmtog fotografert i [[Narvik]].|[[Bruker:PaulVIF|Pål Giørtz]]|2017}}
Malmtransportene mellom Kiruna og Narvik var i 1990-årene på ca. 15 mill. tonn årlig. Fra 1996 er malmtransporten organisert i selskapet Malmtrafik AB (på norsk side datterselskapet Malmtrafikk A/S), der gruveselskapet LKAB eier 51 % og [[NSB|NSB BA]] og Statens Järnvägar, SJ eier 24,5 % hver.
Malmtransportene mellom Kiruna og Narvik var i 1990-årene på ca. 15 mill. tonn årlig. Fra 1996 er malmtransporten organisert i selskapet Malmtrafik AB (på norsk side datterselskapet Malmtrafikk A/S), der gruveselskapet LKAB eier 51 % og [[NSB|NSB BA]] og Statens Järnvägar, SJ eier 24,5 % hver.


Det går malmtog hele året og hele døgnet på banen, og godstrafikken på Ofotbanen er større enn på alle andre linjer i Norge tilsammen, og utgjorde i 2016 rundt 2/3 av all godstrafikk i Norge (20&nbsp;504 tonn av totalt 32&nbsp;728 tonn).
Det går malmtog hele året og hele døgnet på banen, og godstrafikken på Ofotbanen er større enn på alle andre linjer i Norge tilsammen, og utgjorde i 2016 rundt 2/3 av all godstrafikk i Norge (20&nbsp;504 tonn av totalt 32&nbsp;728 tonn). Malmtogene kan gå tomme i retur, men kan også ha med olivin i retur til jernindustrien i Norrbotten.


Persontrafikken er de siste årene blitt drevet av forskjellige private selskaper.
Persontrafikken har blitt drevet av forskjellige private selskaper, men operatør fra juni 2008 er det svenske statseide selskapet [[SJ AB|SJ]] (Statens Järnvägar).


Med bakgrunn i stort skipningsvolum av jernmalm arbeides det med planer om dobbeltspor på Ofotbanen. Det går persontrafikk med daglige avganger mellom Narvik og Stockholm. Det går ellers en del godstrafikk fra det sentrale Østlandsområdet til Narvik med jernbane via Sverige for videre biltransport herfra.
Med bakgrunn i stort skipningsvolum av jernmalm arbeides det med planer om dobbeltspor på Ofotbanen. Kapasiteten er mer enn brukt opp, det kjøres 22 togpar i dagens rute, mens beregnet kapasitet er 19 togpar, og det pågår løpende arbeid med å øke kapasiteten. De siste årene har stasjonene [[Bjørnfjell stasjon|Bjørnfjell]], [[Katterat stasjon|Katterat]], [[Rombak stasjon|Rombak]] og [[Straumsnes stasjon|Straumsnes]] fått utvidet krysningsspor og kan ta kryssinger med 750 meter lange malmtog, og i 2017 har det også blitt åpnet tilsvarende på [[Djupvik stasjon|Djupvik]] og [[Søsterbekk holdeplass|Søsterbekk]]. På Djupvik er det anlagt et 1060 meter langt krysningsspor, hvorav ca. 830 meter i en ny, enkeltsporet tunnel.
 
Det går persontrafikk med daglige avganger mellom Narvik og Stockholm. Det går ellers en del godstrafikk fra det sentrale Østlandsområdet til Narvik med jernbane via Sverige for videre biltransport herfra.


== Stasjoner ==
== Stasjoner ==
Nedlagte stasjoner i ''kursiv''.
Nedlagte stasjoner i ''kursiv''.
{|class="sortable wikitable"
{| class="sortable wikitable"
!Stasjon
!Stasjon
!Åpnet
!Åpnet
Linje 50: Linje 73:
|Endestasjon persontrafikk, malmtransporten videre til kaia.
|Endestasjon persontrafikk, malmtransporten videre til kaia.
|[[Fil:Narvik jernbanestasjon - no-nb digifoto 20151009 00193 NB MIT FNR 05199.jpg|100px]]
|[[Fil:Narvik jernbanestasjon - no-nb digifoto 20151009 00193 NB MIT FNR 05199.jpg|100px]]
|-
|''[[Djupvik stasjon|Djupvik]]''
|1902
|7,91
|103,0
|Het ''Dybvik stasjon'' til 1921, persontrafikk lagt ned i 1923. I dag viktig krysningsspor.
|[[Fil:Djupvik.jpg|100px]]
|-
|-
|''[[Straumsnes stasjon|Straumsnes]]''
|''[[Straumsnes stasjon|Straumsnes]]''
Linje 55: Linje 85:
|13,76
|13,76
|177,8
|177,8
|Persontrafikk nedlagt 2013.
|Het ''Strømsnes stasjon '' til 1967, persontrafikk nedlagt 2013.
|[[Fil:Straumsnes stasjon.jpeg|100px]]
|[[Fil:Straumsnes stasjon.jpeg|100px]]
|-
|-
Linje 62: Linje 92:
|20,86
|20,86
|264,7
|264,7
|Het fram til 1951 ''Sildvik stasjon''. Har ikke forbindelse med offentlig veinett.
|Het ''Sildvik stasjon'' til 1951. Har ikke forbindelse med offentlig veinett.
|[[Fil:Rombak stasjon.jpg|100px]]
|[[Fil:Rombak stasjon.jpg|100px]]
|-
|-
Linje 69: Linje 99:
|29,73
|29,73
|373,5
|373,5
|Het fram til 1951 ''Hundalen stasjon''. Har ikke forbindelse med offentlig veinett.
|Het ''Hundalen stasjon'' til 1951. Har ikke forbindelse med offentlig veinett.
|[[Fil:Katterat Ofotbanen.jpg|100px]]
|[[Fil:Katterat Ofotbanen.jpg|100px]]
|-
|-
Linje 83: Linje 113:
|36,50
|36,50
|
|
|Holdeplass fra Bjørnfjell ble åpnet i 1925. Lagt ned i 1956.
|Etablert for å øke banens kapasitet. Nedgradert til holdeplass da Bjørnfjell åpnet. Lagt ned i 1956.
|
|[[Fil:Gamle Bjørnfjell.jpg|100px]]
|-
|-
|''[[Haugfjell holdeplass|Haugfjell]]''
|''[[Haugfjell holdeplass|Haugfjell]]''
Linje 90: Linje 120:
|37,00
|37,00
|
|
|Senere lagt ned
|Lagt ned i 1988 etter flytting av Søsterbekk.
|
|[[Fil:Haugfjell Ofotbanen.jpg|100px]]
|-
|-
|[[Bjørnfjell stasjon|Bjørnfjell]]
|[[Bjørnfjell stasjon|Bjørnfjell]]
Linje 112: Linje 142:
* [https://www.jernbanedirektoratet.no/contentassets/e71b740c9f5d4583aed0c193c11faec7/jernbanestatistikk-2016.pdf Jernbanestatistikk 2016], Jernbanedirektoratet
* [https://www.jernbanedirektoratet.no/contentassets/e71b740c9f5d4583aed0c193c11faec7/jernbanestatistikk-2016.pdf Jernbanestatistikk 2016], Jernbanedirektoratet
* {{språkikon|sv|svensk}} [http://www.historiskt.nu/normalsp/staten/malmbanan/ofotbanen/ofotbanen.html Ofotbanen, Narvik - Riksgränsen]
* {{språkikon|sv|svensk}} [http://www.historiskt.nu/normalsp/staten/malmbanan/ofotbanen/ofotbanen.html Ofotbanen, Narvik - Riksgränsen]
* [http://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2017/nytt-kryssingsspor-tatt-i-bruk-pa-ofotbanen/ Nytt kryssingsspor tatt i bruk på Ofotbanen], BaneNOR, 9. november 2017
* [http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/nordland/1.7360988 Se hele Ofotbanen fra lufta], [[NRK Nordland]], 31. oktober 2010
* [http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/nordland/1.7360988 Se hele Ofotbanen fra lufta], [[NRK Nordland]], 31. oktober 2010


Linje 121: Linje 152:
[[Kategori:Etableringer i 1902]]
[[Kategori:Etableringer i 1902]]
{{bm}}
{{bm}}
{{F-merkingsforslag}}
{{F2}}

Sideversjonen fra 8. nov. 2021 kl. 12:57

Kong Oscar II foretar den offisielle åpningen 14. juni 1903.
Foto: Anton Blomberg (Illustreret Tidende, vol. 44, no. 45, s. 700).
Fra den offisielle åpningen.
Utskipningshavnen i Narvik, ut mot Ofotfjorden.
Foto: Nasjonalbiblioteket (1954).
Solheimsbrakka ved Bjørnfjell stasjon var en av tyvetalls anleggsbrakker i stein som ble bygget for anlegget. Under siste del av slaget om Narvik var denne hovedkvarter for Eduard Dietl.
Foto: Ukjent (1942).

Ofotbanen er en 41,9 km lang jernbane som går fra malmhavnen i Narvik og til riksgrensen mot Sverige ved Vassijaure. Linjen fortsetter på svensk side med navnet Malmbanan, og går til Luleå ved Bottenviken og er direkte knyttet til det svenske jernbanenettet. Banen ble satt i drift 15. november 1902, og offisielt åpnet av kong Oscar II 14. juni 1903. I 1923 ble banen elektrifisert.

Arkitekter for jernbanelinjen var jernbanearkitektene Paul Due og sønnen Paul Armin Due.

Banedata

Største stigning er på rundt 17 ‰, og det høyeste punktet er ved riksgrensen til Sverige på 523 meter over havet. Den er normalsporet og går i enkeltspor, og har sju broer, 23 tunneler, 41 planoverganger og fem stasjoner.

Høyeste tillatte hastighet på togene er 70 km/t.

Historie

Første forsøk

I 1883 ble det ved en kongelig resolusjon gitt konsesjon til The Swedish and Norwegian Railway Co. Limited, stiftet av det engelske ingeniørfirmaet Wilkinson & Jarvis, representert i Norge ved Ole Wilhelm Lund. Lund var offiser og hadde arbeidet ved blant annet anlegg av Vestfoldbanen. Konsesjonen var på en normalsporet jernbane fra Luleå til Ofotfjorden. Formålet med banen var å sikre en permanent løsning for malmtransporten fra det uveisomme svenske høyfjellet til en isfri havn.

De norske militære myndightene gikk imot konsesjon, da de fryktet at Russland kunne bruke jernbanen som en operasjons- og forsyningslinje for å okkupere Nord-Norge, og Russland ville være særlig interessert i Narvik som isfri havn ved Atlanterhavet. Frykten for Russland som en ekspansiv stormakt kom til uttrykk i debatt og i militære utredninger på slutten av 1800-tallet. Muligheten for havn på Kola var kjent, men Murmansk var ikke etablert og Kola var uten jernbaneforbindelse. Det var på denne tiden ingen militær infrastruktur av betydning i Nord-Norge og heller ikke verneplikt i landsdelen. Dersom konsesjon likevel ble innvilget, krevde den militære ledelsen at banen måtte klargjøres for hurtig ødeleggelse og sporvidden måtte være ulik den russiske/finske. Den militære ledelsen krevde også enkel adkomst fra havnen til jernbanens endestasjon, og banen måtte også kunne brukes til å transportere egne styrker. I konsesjonsbetingelsene ble Forsvarets krav tilgodesett.

Selskapet fullførte imidlertid ikke anlegget, og arbeidet ble innstilt i 1889.

Nytt initiativ

Norddalsbrua ble anlagt av militære grunner, slik at banen kunne bli brutt i en krigssituasjon. Dette ble forsøkt under det tyske angrepet i 1940, men fikk bare mindre skader (det hvite feltet til høyre) og var operativ etter ti dager. Brua var utover på 1970-tallet sterkt nedslitt og gikk ut av bruk i 1988 og traseen lagt om, mer i henhold til de opprinnelige planene.
Foto: Eckhard Pecher (2005).
Oversikt over bygningsmiljøet på Katterat stasjon med Rombaksbotn i bakgrunnen.
Foto: Åsmund Wie (2009).

Det halvferdige jernbaneanlegget ble stående i ni år uten vedlikehold. Etter nye betydelige malmfunn ved Kirunavarre og Luossavarre bestemte Stortinget at banen skulle bygges, forutsatt at svenskene gjorde seg ferdig samtidig. Sommeren 1896 dannet et selskap bestående av fem svensker, samt Ole Wilhelm Lund og hans fetter. Selskapet hadde som hensikt å søke konsesjon for bygging og drift av jernbane fra Gällivare til Victoriahavn, som utskipningshavnen i Narvik opprinnelig ble kalt. Etter at den svenske statsministeren stilte kabinettspørsmål i saken, ble det gitt bevilgning fra Riksdagen for videre bygging. Det norske stortinget vedtok den 15. juni 1889 at banen skulle bygges med støtte av gruveselskapet LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag). Lund ble i denne forbindelse utnevnt til selskapets representant overfor den norske stat.

Utdypende artikkel: Norddalsbrua

De militære myndighetene krevde at jernbaneforbindelsen med Sverige skulle kunne brytes ved å sprenge en bru i ufredstid, særlig på grunn av frykt for russisk invasjon langs den nye jernbanen. Jernbanen ble lagt over Norddalsbrua med dette formålet, i strid med det opprinnelige planene.

Anleggsby i Rombaksbotn

Utdypende artikler: Rombaksbotn og Svarta Bjørn

Frem til åpningen var det hektisk aktivitet der flere tusen rallare (anleggsarbeidere) arbeidet hardt i fjellene for å fullføre jernbanen. Rundt år 1900 bodde det omkring 500 i Rombaksbotn, der det tidligere bare var to gårdsbruk. I Rombaksbotn var det flere handelsmenn, hoteller, serveringssteder, og flere spesialiserte yrker inkludert en fotograf. Det var to politimenn og eget arrestlokale. Da anleggstiden var over, ble Rombaksbotn igjen avfolket, noen bygninger ble flyttet til Narvik, flere bygninger brant ned.

Umiddelbar suksess

Malmeksporten og dermed etterspørselen etter transport på Ofotbanen ble større enn forventet, og allerede i 1904 hadde malmselskapet fyllt transportkvoten, og det var et fortsatt et økende behov. I årene 1907 og 1908 var det derfor forhandlinger mellom malmselskapet og de svenske og norske jernbanemyndighetene om å øke kapasitet på Ofotbanen.

For å kunne øke kapasiteten med tettere togavganger var det nødvendig med ytterligere en møteplass mellom Hundalen og Riksgrensen stasjon. Dette hadde også sammenheng med den langsomme hastigheten damptogene klarte å holde opp stigingene i dette området. Under tvil ble den daværende Bjørnfjell stasjon etablert i 1912, til tross for skepsis på grunn av det skrånende terrenget.

Elektrifisering

Arbeidet med å elektrifisere banen ble påbegynt i 1919 med oppmåling for forsyningsnett og kjøreledninger, allerede før vedtak kom i Stortinget mot slutten av 1920. Testkjøring på elektrisitet ble gjennomført på svensk side 26. mai, og til Narvik 3. juni før den offisielle åpningen 10. juni 1923. Høyspentstrømmen ble levert via transformatorstasjoner ved Narvik og Katterat.

De første årene ble linjen matet med strøm fra Porjus kraftverk i Norrbotten fra 1910 da det ikke var nok strøm på norsk side, men fra 22.september 1932 ble Ofotbanen matet med strøm fra det nye Nygård kraftverk ved Trældal på andre siden av Rombaken, som også leverte strøm til LKAB og til Narvik by. Fra 4. oktober ble hele linjen til Luleå matet med strøm fra Nygårdsverket.

Elektrifiseringen førte til en høyere toghastighet og dette gjorde det mulig på norsk side, med den sterke stigningen, å justere avstanden mellom stasjonene med krysningsporene. Ved å flytte Bjørnfjell stasjon til ny plassering mellom den gamle stasjonen og riksgrensen, kunne både den gamle stasjonen og Gamle Riksgrensen stasjon legges ned. Den gamle stasjonen hadde også en uhensiktsmessig plassering i sterkt skrånende terreng. Den ble imidlertid beholdt som ubetjent holdeplass for persontrafikk, vesentlig hytte- og turfolk, helt fram til 1956, men hadde ingen funksjon for malmtransporten.

Elektrifiseringen og den høyere hastigheten gjorde det mulig for banen å møte det stadig økende transportbehovet og tettere togekspedisjoner. Mens rutetabellen fra 1910 viser at reisen fra Narvik til riksgrensen tok to timer, er reisetiden på persontrafikk i dag 44 minutter til Bjørnfjell stasjon.

Dagens trafikk

Malmtog fotografert i Narvik.
Foto: Pål Giørtz (2017).

Malmtransportene mellom Kiruna og Narvik var i 1990-årene på ca. 15 mill. tonn årlig. Fra 1996 er malmtransporten organisert i selskapet Malmtrafik AB (på norsk side datterselskapet Malmtrafikk A/S), der gruveselskapet LKAB eier 51 % og NSB BA og Statens Järnvägar, SJ eier 24,5 % hver.

Det går malmtog hele året og hele døgnet på banen, og godstrafikken på Ofotbanen er større enn på alle andre linjer i Norge tilsammen, og utgjorde i 2016 rundt 2/3 av all godstrafikk i Norge (20 504 tonn av totalt 32 728 tonn). Malmtogene kan gå tomme i retur, men kan også ha med olivin i retur til jernindustrien i Norrbotten.

Persontrafikken har blitt drevet av forskjellige private selskaper, men operatør fra juni 2008 er det svenske statseide selskapet SJ (Statens Järnvägar).

Med bakgrunn i stort skipningsvolum av jernmalm arbeides det med planer om dobbeltspor på Ofotbanen. Kapasiteten er mer enn brukt opp, det kjøres 22 togpar i dagens rute, mens beregnet kapasitet er 19 togpar, og det pågår løpende arbeid med å øke kapasiteten. De siste årene har stasjonene Bjørnfjell, Katterat, Rombak og Straumsnes fått utvidet krysningsspor og kan ta kryssinger med 750 meter lange malmtog, og i 2017 har det også blitt åpnet tilsvarende på Djupvik og Søsterbekk. På Djupvik er det anlagt et 1060 meter langt krysningsspor, hvorav ca. 830 meter i en ny, enkeltsporet tunnel.

Det går persontrafikk med daglige avganger mellom Narvik og Stockholm. Det går ellers en del godstrafikk fra det sentrale Østlandsområdet til Narvik med jernbane via Sverige for videre biltransport herfra.

Stasjoner

Nedlagte stasjoner i kursiv.

Stasjon Åpnet Km
Narvik havn
Moh. Merknader Bilde
Narvik 1902 3,70 46,6 Endestasjon persontrafikk, malmtransporten videre til kaia. Narvik jernbanestasjon - no-nb digifoto 20151009 00193 NB MIT FNR 05199.jpg
Djupvik 1902 7,91 103,0 Het Dybvik stasjon til 1921, persontrafikk lagt ned i 1923. I dag viktig krysningsspor. Djupvik.jpg
Straumsnes 1902 13,76 177,8 Het Strømsnes stasjon til 1967, persontrafikk nedlagt 2013. Straumsnes stasjon.jpeg
Rombak 1902 20,86 264,7 Het Sildvik stasjon til 1951. Har ikke forbindelse med offentlig veinett. Rombak stasjon.jpg
Katterat 1902 29,73 373,5 Het Hundalen stasjon til 1951. Har ikke forbindelse med offentlig veinett. Katterat Ofotbanen.jpg
Søsterbekk 1955 36,05 457,0 Etablert ved nedleggelsen av Gml. Bjørnfjell. Flyttet i 1988 til ny trasé ved avviklingen av Norddalsbrua. Søsterbekk holdeplass.jpg
Gamle Bjørnfjell 1912 36,50 Etablert for å øke banens kapasitet. Nedgradert til holdeplass da Bjørnfjell åpnet. Lagt ned i 1956. Gamle Bjørnfjell.jpg
Haugfjell 1955 37,00 Lagt ned i 1988 etter flytting av Søsterbekk. Haugfjell Ofotbanen.jpg
Bjørnfjell 1925 40,42 513,9 Tidl. stasjon to km lenger vest. Flyttet pga elektrifisering. Bjørnfjell Stasjon.jpg
Gamle Riksgrensen 1902 41,91 523,0 Lagt ned 1924 etter elektrifisering, ikke behov for anlegget Gml. Riksgrensen Stasjon.jpg

Kilder