Skribenter
94 423
redigeringer
Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten): Forskjell mellom sideversjoner
Hopp til navigering
Hopp til søk
Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten) (vis kilde)
Sideversjonen fra 30. sep. 2018 kl. 11:44
, 30. sep. 2018ingen redigeringsforklaring
Ingen redigeringsforklaring |
Ingen redigeringsforklaring |
||
| (10 mellomliggende versjoner av 5 brukere er ikke vist) | |||
| Linje 1: | Linje 1: | ||
'''[[Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten)|Kystpostruten]]''' var den siste av de landsdekkende postrutene som ble etablert. Det skjedde først i 1785, men på deler av strekningen var det blitt etablert postgang tidligere. Under gjennomgangen av ruten blir det diskutert hvorfor det tok så lang tid før ruten ble etablert i sin helhet og hvorfor det skjedde mot slutten av 1700-tallet. | <onlyinclude>{{thumb|Postfremføring omkring 1800.jpg|Postfremføring omkring 1800 (Tegninger av Bloch og Holmboe, 1914)}} | ||
'''[[Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten)|Kystpostruten]]''' fra [[Stavanger]] til [[Trondheim]] var den siste av de landsdekkende postrutene som ble etablert. Det skjedde først i [[1785]], men på deler av strekningen var det blitt etablert postgang tidligere. Under gjennomgangen av ruten blir det diskutert hvorfor det tok så lang tid før ruten ble etablert i sin helhet og hvorfor det skjedde mot slutten av 1700-tallet. </onlyinclude> | |||
Effektiviteten i postfremføringen avhang av tilstanden til transportnettet (samferdselen), og det er en viktig oppgave for prosjektgruppen som kaller seg samkultgruppen etter forkortelsen | Effektiviteten i postfremføringen avhang av tilstanden til transportnettet (samferdselen), og det er en viktig oppgave for prosjektgruppen som kaller seg samkultgruppen etter forkortelsen '''Samkult''' (akronymet), å følge utviklingen i alle grenene av samferdsel. Akronymet samkult står for ''sam''ferdsel, ''kul''tur og ''t''eknologi og viser i fortettet form prosjektgruppens fokus samtidig som arbeidet er knyttet opp mot postvesenets utvikling. Første delen av prosjektet dekker årene fra [[1647]] til [[1814]]. | ||
Lenge var samferdselen for dårlig til at at postvesenet kunne benytte hest og vogn. Derfor var det vanlig at postføreren var ridende eller som på Vestlandet måtte benytte båt. Om vinteren ble slede eller i nord pulk benyttet. Flere steder som i Kystpostruten var fremkommeligheten så dårlig at postføreren måtte ta beina fatt og om vinteren benytte ski eller truger. Bildet viser vanlige fremføringsmåter for posten i forskjellige deler av landet omkring 1800.< | <onlyinclude>Lenge var samferdselen for dårlig til at at postvesenet kunne benytte hest og vogn. Derfor var det vanlig at postføreren var ridende eller som på Vestlandet måtte benytte båt. Om vinteren ble slede eller i nord pulk benyttet. Flere steder som i Kystpostruten var fremkommeligheten så dårlig at postføreren måtte ta beina fatt og om vinteren benytte ski eller truger. Bildet viser vanlige fremføringsmåter for posten i forskjellige deler av landet omkring 1800. </onlyinclude> | ||
I alt har samkultgruppen skrevet syv artikler om perioden 1647-1814. Gruppen kan henvise til den første artikkelen [[Postgangen 1647-1814 i Norge|samkult1]] for innføring i artiklene. Artikkel 1 behandler forutsetningene for etableringen av Postverket i 1647, konsekvenser av etableringen og instistusjonelle og organisatoriske forhold i unionen, i samferdselen og i postvesenet. Dessuten behandles teknologiske problemstillinger, veiredskap, veihold, veilovgivning, hyppig brukte enheter for mynt, mål og vekt i samferdsel og ferdsel i unionstiden. De øvrige seks artiklene behandler postrutene. | I alt har samkultgruppen skrevet syv artikler om perioden 1647-1814. Gruppen kan henvise til den første artikkelen [[Postgangen 1647-1814 i Norge|samkult1]] for innføring i artiklene. Artikkel 1 behandler forutsetningene for etableringen av Postverket i 1647, konsekvenser av etableringen og instistusjonelle og organisatoriske forhold i unionen, i samferdselen og i postvesenet. Dessuten behandles teknologiske problemstillinger, veiredskap, veihold, veilovgivning, hyppig brukte enheter for mynt, mål og vekt i samferdsel og ferdsel i unionstiden. De øvrige seks artiklene behandler postrutene. | ||
| Linje 9: | Linje 10: | ||
== Hovedopplysninger om ruten == | == Hovedopplysninger om ruten == | ||
Ukentlig postgang ble besluttet opprettet mellom Stavanger, Bergen og Trondhjem i 1785. Hele rutens lengde ble beregnet til 898 km. Minst krevende var strekningen mellom Trondhjem og Molde, en strekning på i alt 244 km. Forholdene var betydelig vanskeligere på resten av postruten. Strekningen mellom Molde og Bergen var regnet ut til 451 km og mellom Bergen og Stavanger til 203 km.[[Bilde:StavangerBergenXX copy.jpg|thumb|Kartutsnitt Stavanger-Bergen fra kart over Det sydlige Norge (C. J. Pontoppidan, 1785)]] | <onlyinclude>Ukentlig postgang ble besluttet opprettet mellom Stavanger, Bergen og Trondhjem i 1785. Hele rutens lengde ble beregnet til 898 km. Minst krevende var strekningen mellom Trondhjem og Molde, en strekning på i alt 244 km. Forholdene var betydelig vanskeligere på resten av postruten. Strekningen mellom Molde og Bergen var regnet ut til 451 km og mellom Bergen og Stavanger til 203 km. </onlyinclude>[[Bilde:StavangerBergenXX copy.jpg|thumb|Kartutsnitt Stavanger-Bergen fra kart over Det sydlige Norge (C. J. Pontoppidan, 1785)]] | ||
Ruten er kjent ved flere navn. Veivesenet bruker konsekvent Trondhjemske postvei. Den kan også ha navn etter distriktet ruten går gjennom. Siden hovedoppmerksomheten for samkultgruppen er rettet mot Postverket, og mye av ruten forutsetter bruk av båt, kaller gruppen den stort sett for kystpostruten, men når det er mer hensiktsmessig, brukes også betegnelsen Trondhjemske postvei.<br /> | Ruten er kjent ved flere navn. Veivesenet bruker konsekvent Trondhjemske postvei. Den kan også ha navn etter distriktet ruten går gjennom. Siden hovedoppmerksomheten for samkultgruppen er rettet mot Postverket, og mye av ruten forutsetter bruk av båt, kaller gruppen den stort sett for kystpostruten, men når det er mer hensiktsmessig, brukes også betegnelsen Trondhjemske postvei.<br /> | ||
| Linje 40: | Linje 41: | ||
På begge sider av Oslofjorden kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På Østlandet kunne dessuten veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Naturen på Vestlandet ga ikke slike naturlige fordeler. Landskapet er meget kupert, og både dype og brede fjorder skjærer seg langt innover i landet, flere steder med elver og vann i forlengelsen. Befolkningen kunne benytte båt når de skulle reise og hadde liten følt nytte av veier som likevel bare kunne bli anlagt over kortere strekninger. De store byene Bergen, Trondhjem og Stavanger var allerede knyttet til det nasjonale postnettet ved hver sine postruter. Siden Postverket alltid vurderte kostnadene ved en postrute opp mot inntektene, har nok administrasjonen på 1600-tallet følt at behovet for ruten var for lite til å rettferdiggjøre kostnadene. Befolkningen bodde spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi.<br /> | På begge sider av Oslofjorden kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På Østlandet kunne dessuten veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Naturen på Vestlandet ga ikke slike naturlige fordeler. Landskapet er meget kupert, og både dype og brede fjorder skjærer seg langt innover i landet, flere steder med elver og vann i forlengelsen. Befolkningen kunne benytte båt når de skulle reise og hadde liten følt nytte av veier som likevel bare kunne bli anlagt over kortere strekninger. De store byene Bergen, Trondhjem og Stavanger var allerede knyttet til det nasjonale postnettet ved hver sine postruter. Siden Postverket alltid vurderte kostnadene ved en postrute opp mot inntektene, har nok administrasjonen på 1600-tallet følt at behovet for ruten var for lite til å rettferdiggjøre kostnadene. Befolkningen bodde spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi.<br /> | ||
Utover på 1700-tallet gikk merkantilismen med favorisering, privilegier og detaljert offentlige styring av samfunnslivet mot sin slutt. Fiskeriene, sjøfarten og utenrikshandelen vokste, og det ble følgelig behov for bedre postforbindelse mellom mange mindre tettsteder langs kysten og omverden. Det politiske trykket for etablering av en kystpostrute økte, og Postverkets vurdering av økonomien i ruten tippet i favør av etablering. Naturens formidable hindringer gjorde at postruten ble en blanding av vei- og sjørute. Selv i dag 225 år etter etableringen av kystpostruten, er Kystriksveien E39 mellom Stavanger og Trondhjem ikke en sammenhengende vei. Mange store fjorder har hittil vist seg for vanskelige eller for ulønnsomme med bro eller tunnel, og fergefart har vært nødvendig løsning. Det er symptomatisk for de vanskelige forholdene og mangelen på veier at publikasjonen ''Vegvalg. Nasjonal verneplan for veger – bruer – vegrelaterte kulturminner'' fra Statens vegvesen bare har med 9 prosjekter fra kystpostveien sammenholdt med en liste for hele landet på 270 prosjekter.<br /> | Utover på 1700-tallet gikk merkantilismen med favorisering, privilegier og detaljert offentlige styring av samfunnslivet mot sin slutt. Fiskeriene, sjøfarten og utenrikshandelen vokste, og det ble følgelig behov for bedre postforbindelse mellom mange mindre tettsteder langs kysten og omverden. Det politiske trykket for etablering av en kystpostrute økte, og Postverkets vurdering av økonomien i ruten tippet i favør av etablering. Naturens formidable hindringer gjorde at postruten ble en blanding av vei- og sjørute. Selv i dag 225 år etter etableringen av kystpostruten, er Kystriksveien E39 mellom Stavanger og Trondhjem ikke en sammenhengende vei. Mange store fjorder har hittil vist seg for vanskelige eller for ulønnsomme med bro eller tunnel, og fergefart har vært nødvendig løsning. Først i 2013 vedtok Stortinget i prinsippet å gjøre E39 fergefri på hele strekningen Stavanger-Trondhjem. Det kommer høyst sannsynlig å ta flere tiår før prinsippvedtaket vil bli virkeliggjort. Det er symptomatisk for de vanskelige forholdene og mangelen på veier at publikasjonen ''Vegvalg. Nasjonal verneplan for veger – bruer – vegrelaterte kulturminner'' fra Statens vegvesen bare har med 9 prosjekter fra kystpostveien sammenholdt med en liste for hele landet på 270 prosjekter.<br /> | ||
Når unionskongene besøkte Norge, reiste de stort sett med båt langs kysten mellom Trondhjem og Østlandet. På farefulle steder som over Mannseidet ved Stadlandet, gikk det kongelige følget i land og tok seg frem på en form for vei over eidet, se eget kapittel.<br /> | Når unionskongene besøkte Norge, reiste de stort sett med båt langs kysten mellom Trondhjem og Østlandet. På farefulle steder som over Mannseidet ved Stadlandet, gikk det kongelige følget i land og tok seg frem på en form for vei over eidet, se eget kapittel.<br /> | ||
| Linje 68: | Linje 69: | ||
Gjennom tidene har Bergen blitt hjemsøkt av mange bybranner. Innenfor den tidsperioden som behandles i Samkult1, kan det nevnes store branner i 1675, i 1686 og den største av alle byens branner til dags dato i 1702, da 90 % av byen gikk opp i flammer. Etter 1750 inntraff også flere bybranner.<br /> | Gjennom tidene har Bergen blitt hjemsøkt av mange bybranner. Innenfor den tidsperioden som behandles i Samkult1, kan det nevnes store branner i 1675, i 1686 og den største av alle byens branner til dags dato i 1702, da 90 % av byen gikk opp i flammer. Etter 1750 inntraff også flere bybranner.<br /> | ||
Trondhjem feirer sin bystatus fra 997, men mye tyder på at det allerede da var etablert et tettsted der. Akkurat som Bergen har Trondhjem | Trondhjem feirer sin bystatus fra 997, men mye tyder på at det allerede da var etablert et tettsted der. Akkurat som Bergen har Trondhjem en tid vært landets viktigste by. I 1070 startet byggingen av [[Nidarosdomen]] over Olav den helliges grav, men den sto ikke ferdig før på 1300-tallet. Byen hadde flere kirker og klostre og var i middelalderen landets sentrum for kirke og kultur. Trondhjem ble sete for den norske erkebiskopen, som måtte flykte fra landet med reformasjonen i 1536.<br /> | ||
Trondhjem er i tidens løp som andre norske byer blitt hjemsøkt av flere bybranner med brannen i 1681 som den mest kjente. Etter denne bybrannen ble Caspar de Cicignon tilkalt for å lage en ny plan over byen. Trondhjems byplan regnes som det fremste eksemplet på barokke byplanidealer i Norge. I 1708 opplevde Trondheim nok en storbrann. Bildet av Trondhjem er sett fra Byåsen og viser den smale landtungen som gir adgang til byen gjennom en port. Byen er omkranset av sjøen på den ene siden og Nidelven på den andre siden. I bakgrunnen ses Domkirken og Christiansten festning. Byen hadde derfor en god beliggenhet ved forsvar mot fiender.<br /> | Trondhjem er i tidens løp som andre norske byer blitt hjemsøkt av flere bybranner med brannen i 1681 som den mest kjente. Etter denne bybrannen ble Caspar de Cicignon tilkalt for å lage en ny plan over byen. Trondhjems byplan regnes som det fremste eksemplet på barokke byplanidealer i Norge. I 1708 opplevde Trondheim nok en storbrann. Bildet av Trondhjem er sett fra Byåsen og viser den smale landtungen som gir adgang til byen gjennom en port. Byen er omkranset av sjøen på den ene siden og Nidelven på den andre siden. I bakgrunnen ses Domkirken og Christiansten festning. Byen hadde derfor en god beliggenhet ved forsvar mot fiender.<br /> | ||
| Linje 107: | Linje 108: | ||
Postruten gjennom Boknafjorden går forbi nasjonalt betydningsfulle fortidsminner. En av øyene i Rennesøy kommune er Mosterøy. Der ligger Utstein kloster, i sin tid et meget rikt kloster. Sannsynligvis ble klosteret bygd opp av deler av Harald Hårfagres kongsgård, som han benyttet etter slaget ved Hafrsfjord i 872. Klosteret var ferdig bygd omkring 1260. Bygningene har blitt holdt ved like og er nå en turistattraksjon. Finnøy har også en rik samling fortidsminner. Av ni middelalderkirker i Rogaland, finnes to i Finnøy kommune. Kommunen har også en renessansekirke fra 1600-tallet.<br /> | Postruten gjennom Boknafjorden går forbi nasjonalt betydningsfulle fortidsminner. En av øyene i Rennesøy kommune er Mosterøy. Der ligger Utstein kloster, i sin tid et meget rikt kloster. Sannsynligvis ble klosteret bygd opp av deler av Harald Hårfagres kongsgård, som han benyttet etter slaget ved Hafrsfjord i 872. Klosteret var ferdig bygd omkring 1260. Bygningene har blitt holdt ved like og er nå en turistattraksjon. Finnøy har også en rik samling fortidsminner. Av ni middelalderkirker i Rogaland, finnes to i Finnøy kommune. Kommunen har også en renessansekirke fra 1600-tallet.<br /> | ||
Rennesøy og Finnøy kommuner har rikt jordsmonn og er kjente jordbrukskommuner. Rennesøy og Finnøy var like til nylig skilt fra veinettet i Rogaland. Rennesøy fikk for noen år siden fast veiforbindelse med Stavanger. Forbindelsen er kjent som Rennfast. Alle bebodde øyer i kommunen, bortsett fra én, er nå knyttet sammen med broer og undersjøiske tunneler. I 2009 ble så Finnøy knyttet sammen med Rennesøy gjennom en undersjøisk tunnel. Dette anlegget er kjent som Finnfast. | Rennesøy og Finnøy kommuner har rikt jordsmonn og er kjente jordbrukskommuner. Rennesøy og Finnøy var like til nylig skilt fra veinettet i Rogaland. Rennesøy fikk for noen år siden fast veiforbindelse med Stavanger. Forbindelsen er kjent som Rennfast. Alle bebodde øyer i kommunen, bortsett fra én, er nå knyttet sammen med broer og undersjøiske tunneler. I 2009 ble så Finnøy knyttet sammen med Rennesøy gjennom en undersjøisk tunnel. Dette anlegget er kjent som Finnfast. Stortinget har vedtatt å anlegge fast veiforbindelse over til Ryfylke. Trolig blir tunnellen under Boknfjorden til Karmøy den første reliserte spektakulære forbindelsen i fergefri E39 mellom Stavanger og Trondhjem.[[Bilde:Skånevik.jpg|thumb|Utsyn mot Skånevik. (Kopi av maleri av Lars Hertervik, 1855)]]<br /> | ||
Etter Finnøy fulgte en båtetappe til Knutsvik som ligger idyllisk til på Jøsneset i Hjelmeland kommune. Der lå på 1700-tallet sorenskrivergården. Deretter fulgte nok en båtetappe over til Jelsa. Jelsa var et lite strandsted i Jelsafjorden i Suldal kommune med røtter helt tilbake til vikingtiden. I unionstiden hadde stedet en viktig rolle som naturlig stoppested for skuter som skulle innover i fjordene og tilbake. Fra Jelsa fulgte så en lengre båtetappe til Sandeid innerst i Sandeidfjorden. Sandeid er i dag et tettsted i Vindafjord kommune, som er en sammenslutning av flere områder.<br /> | Etter Finnøy fulgte en båtetappe til Knutsvik som ligger idyllisk til på Jøsneset i Hjelmeland kommune. Der lå på 1700-tallet sorenskrivergården. Deretter fulgte nok en båtetappe over til Jelsa. Jelsa var et lite strandsted i Jelsafjorden i Suldal kommune med røtter helt tilbake til vikingtiden. I unionstiden hadde stedet en viktig rolle som naturlig stoppested for skuter som skulle innover i fjordene og tilbake. Fra Jelsa fulgte så en lengre båtetappe til Sandeid innerst i Sandeidfjorden. Sandeid er i dag et tettsted i Vindafjord kommune, som er en sammenslutning av flere områder.<br /> | ||
| Linje 212: | Linje 212: | ||
Etter Kvanne gikk postveien til Skei gjennom Surnadalen. Veien tok seg frem i slakt og fint terreng langs Surna, men ved Røv hvor det var gjesgiveri måtte den veifarende ta ferge over Surna og derfra reise på nordsiden inn i Rindal. Fra Rindal kom postveien inn i Meldal ved Garberg, det høyeste punktet på postveien mellom Molde og Trondhjem. Etter Garberg fortsatte veien nordover langs Orkla til Årlivoll i Orkdal hvor det var ferge til Svorkmo. Da fergeleiet ble ødelagt av en flom i 1807, ble postveien lagt om og passerte Orkla lengre syd ved Meldal (ferge) før postveien fortsatte nordover til Svorkmo. I 1813 ble det bygd bro over Orkla ved Meldal.<br /> | Etter Kvanne gikk postveien til Skei gjennom Surnadalen. Veien tok seg frem i slakt og fint terreng langs Surna, men ved Røv hvor det var gjesgiveri måtte den veifarende ta ferge over Surna og derfra reise på nordsiden inn i Rindal. Fra Rindal kom postveien inn i Meldal ved Garberg, det høyeste punktet på postveien mellom Molde og Trondhjem. Etter Garberg fortsatte veien nordover langs Orkla til Årlivoll i Orkdal hvor det var ferge til Svorkmo. Da fergeleiet ble ødelagt av en flom i 1807, ble postveien lagt om og passerte Orkla lengre syd ved Meldal (ferge) før postveien fortsatte nordover til Svorkmo. I 1813 ble det bygd bro over Orkla ved Meldal.<br /> | ||
Etter Fannrem hvor det var gjestgiveri, gikk postveien opp de bratte Sundlibakkene, over til Buvika i Skaun og frem til Sundet fergested, hvor den reisende krysset Gaula med ferge. Derfra var det bare et kort veistykke før postveien møtte kongeveien mellom Christiania og Trondhjem ved Kastberga. Derfra gikk veien over Byåsen og inn i | Etter [[Fannrem]] hvor det var gjestgiveri, gikk postveien opp de bratte Sundlibakkene, over til Buvika i Skaun og frem til Sundet fergested, hvor den reisende krysset Gaula med ferge. Derfra var det bare et kort veistykke før postveien møtte kongeveien mellom Christiania og Trondhjem ved Kastberga. Derfra gikk veien over Byåsen og inn i Trondhjem over Ilevollen. Trondhjem hadde på den tiden et godt beskyttet beliggenhet mellom Nidelven på den ene siden og kysten på den andre. Landtungen var befestet ved Ilevollen, og den reisende som skulle til Trondhjem passerte derfor gjennom en befestet vollport. Innenfor fortsatte veien som Kongens gate. For en mer detaljert gjennomgang av Trondhjem viser vi til [[Postgangen Christiania-Trondhjem]]. [[Bilde:Innfarten til Trondheim.jpg|thumb|Innfarten til Trondheim over Ilevollen (Kopi av kart fra reisebeskrivelsen fra turen til kong Christian VI i 1733. Kartet er tegnet av ukjent deltager i kongens følge)]]<br /> | ||
Kartet over Norges hovedveier i 1830 viser god overensstemmelse med beskrivelsen vi har gitt ovenfor.<br /> | Kartet over Norges hovedveier i 1830 viser god overensstemmelse med beskrivelsen vi har gitt ovenfor.<br /> | ||
| Linje 218: | Linje 218: | ||
Under kongeferdene i Norge benyttet de danske kongene i forskjellig grad landforbindelsen mellom Trondhjem og Møre. Kong Christian V (regjeringstid 1670-1699) reiste i Norge 1685. Fra Trondhjem red han til Sundet fergested, men tok deretter båt til Orkanger. Etter å ha blitt satt over Orkla fortsatte kongen ferden til hest frem til Surnadalsøra. Derfra ble han transportert over fjorden til Tingvoll-halvøya og tok seg frem til hest over halvøya, før han ble satt over Tingvollfjorden. Dermed var det stort sett slutt med ridning, og kongen fortsatte ferden langs kysten til Bergen med båt.<br /> | Under kongeferdene i Norge benyttet de danske kongene i forskjellig grad landforbindelsen mellom Trondhjem og Møre. Kong Christian V (regjeringstid 1670-1699) reiste i Norge 1685. Fra Trondhjem red han til Sundet fergested, men tok deretter båt til Orkanger. Etter å ha blitt satt over Orkla fortsatte kongen ferden til hest frem til Surnadalsøra. Derfra ble han transportert over fjorden til Tingvoll-halvøya og tok seg frem til hest over halvøya, før han ble satt over Tingvollfjorden. Dermed var det stort sett slutt med ridning, og kongen fortsatte ferden langs kysten til Bergen med båt.<br /> | ||
Kong Frederik IV, som reiste i 1704 og regjerte mellom 1699 og 1730, kom nordover fra Bergen, og ser ut til å ha benyttet samme vei som kong Christian V benyttet mellom Trondhjem og Surnadalsøra. Veien hadde i mellomtiden blitt noe utbedret, og kongen benyttet hest og vogn. Han hadde imidlertid ikke mye til overs for standarden på veien. Kong Christian VI som reiste i 1733 og regjerte mellom 1730 og 1746, foretrakk sjøreise mellom | Kong Frederik IV, som reiste i 1704 og regjerte mellom 1699 og 1730, kom nordover fra Bergen, og ser ut til å ha benyttet samme vei som kong Christian V benyttet mellom Trondhjem og Surnadalsøra. Veien hadde i mellomtiden blitt noe utbedret, og kongen benyttet hest og vogn. Han hadde imidlertid ikke mye til overs for standarden på veien. Kong Christian VI som reiste i 1733 og regjerte mellom 1730 og 1746, foretrakk sjøreise mellom Trondhjem og Stavanger. Kanskje var han blitt betenkt over standarden på veien etter å ha lest referater fra sine forgjengere. | ||
== Kilder og litteratur == | == Kilder og litteratur == | ||
| Linje 248: | Linje 248: | ||
== Se også == | == Se også == | ||
* [[Båttyper]][[Bilde:Gjestgiverstedet Fannrem.jpg|thumb|Gjestgivergården Fannrem (Fotografi av Orkdal historielag av et bilde av J.F.L. Dreier fra 1827)]] | * [[Båttyper]][[Bilde:Gjestgiverstedet Fannrem.jpg|thumb|Gjestgivergården [[Fannrem]] (Fotografi av Orkdal historielag av et bilde av [[Johan F. L. Dreier|J.F.L. Dreier]] fra 1827)]] | ||
* [[Karjol]] | * [[Karjol]] | ||
* [[Postgangen Christiania-København 1647-1814]] | |||
* [[Postgangen Christiania-Bergen]] | * [[Postgangen Christiania-Bergen]] | ||
* [[Postgangen Christiania-Trondhjem]] | * [[Postgangen Christiania-Trondhjem]] | ||
| Linje 261: | Linje 262: | ||
[[Kategori:Postvesen]] | [[Kategori:Postvesen]] | ||
{{Kulturminneløypa}} | {{Kulturminneløypa}} | ||
{{Samkult}} | |||
{{F2}} | |||