Rutebilnæringen - en komplett transformasjon
Rutebilnæringen har gjennom tidene gjennomgått store endringer teknologisk, økonomisk, eierforhold og forholdet til samferdselsmyndigheter. Artikkelen beskriver utviklingen i rutebilnæringen fra 1960-tallet og utover, med vekt på endringene i samferdselsloven og EØS-avtalen samt konsekvensene for næringen og dens ansatte.
De offentlige rammebetingelsene har ført til store strukturelle endringer hos kollektivselskapene. I 1970 var det 300 rutebilselskaper i Norge. I 2025 drives den fylkeskommunale kollektivtrafikken hovedsakelig av seks store transportkonsern, halvparten av dem utenlandsk eid.
I det kommersielle ekspressbussmarkedet er det nå tre tilbydere, Nor-Way Bussekspress, Vy Buss og det tyske selskapet Flixbus.
Kort om utviklingen av rutebuss fram til 1970-årene.
I 1896 kom den første bilen til Norge. Den kan ses på Teknisk Museum. Norges første bil, en Benz Phaeton, kom til landet i 1895, og ble satt inn som personlige fra Tretten til Otta i 1896 som en forlengelse av Dovrebanen som da var bygget ut til Tretten Bilen ble satt i rutetrafikk mellom Tretten og Otta. Dovrebanen var dette året bygget ut til Tretten, og bilen skulle fungere som forlengelse av jernbanen. Forsøket strandet etter kort tid.
Fram til midten av 1930-tallet var det likevel en sterk vekst i antall ruter i landet. I 1910 var det 38 lokale ruteforbindelser, ofte i korrespondanse med tog. I 1930 var det i alt nærmere 1000 ruteforbindelser som ble utført med omlag 2000 store og små busser som fraktet 35 million reisende.
Hvert lille dalføre hadde sitt lille rutebilselskap. For eksempel ble det så sent som tidlig på 1970 tallet gjennomført en sammenslutning av syv forskjellige ruteselskaper til Østerdal Billag som da fikk sine trafikkrettigheter mellom Tynset-Alvdal og Rena. Nord for Tynset ble det sammenslutning av mange småbedrifter til Gauldal Billag med ruteløyver mellom Tynset – Røros og Støren. Sør for Rena hersket Engerdal Bilruter ned til Elverum.
Et annet eksempel kan være Ottadalen Billag som var en sammenslutning mellom flere rutebileiere til Ottadalen Kommunale Billag (OKB)
Bilruta Fana- Os-Milde er et tredje eksempel, og var en sammenslutning mellom flere lokal ruter fra Fana, Os og Milde til Bergen.
Et eksempel fra det Romsdalen kan være Veøy Billag som i 1925 feirer hundreårsjubileum. Det var opprinnelig en fusjon mellom Åfarnes Auto, Vistdalsruta og Nesjestranda Auto. Alle hadde kjøring til og fra fergeleiet på Åfarnes og senere til Åndalsnes.
Over hele landet var det sammenslutninger mellom rutebileiere med konsesjon på enkeltstrekninger som enten fikk konsesjon på flere enkeltstrekninger, og som etter hvert ble utvidet til større områdekonsesjoner.
Etter krigen i 1945 var antallet ruter sterkt redusert og bilmateriellet nedslitt og ødelagt, dels som følge av krigens mangel på flytende drivstoff, slik at bilene måtte drives på knott.
Etter krigen overlot myndighetene en del av tyskernes etterlatte materiell til ruteselskaper. Importrestriksjonene gjorde likevel at tilbudet ikke kunne gjenoppbygges i tråd med reisebehovet. I 1946 stilte staten garanti for innkjøp av noen hundre busser fra Sverige. Importrestriksjonene ble ikke opphevet før i 1951.
Norges Rutebileierforbund (NRF), som ble etablert allerede i 1929, fikk en viktig rolle i gjenoppbyggingen av reisetilbudet.
Blant annet fikk NRF staten til å godkjenne at anskaffede kjøretøyer kunne pantsettes slik at det ble lettere å lånefinansiere kjøp av busser
Allerede i 1945 fikk NRF en anmodning fra Arbeidsdepartementet om å bidra til samordning og oppbygging av den rutegående samferdselen. Dette arbeidet omfattet både sammenslutning av små bilselskaper, samordning med togtrafikken og samarbeid om utforming av en ny samferdselslov. NRF fikk derfor en finger med i spillet ved utformingen av den første samferdselsloven i 1947.
I NRF ble det ansatt bilsakkyndig konsulent, Andreas Hennum, for å bidra i statens samordningsarbeid. Stortingsrepresentant Gotfred Hoem ble tilsatt som direktør. NRF arbeidet med fusjoner i NRF fram til 1980-årene.
Rutebilstatistikk fra SSB viser at:
- i 1946 reiste omlag 74 million passasjerer med 2 600 rutebusser.
- i 1950 besto landets bilpark av omlag 115 000 personbiler, 31 000 lastebiler og 3 800 busser.
- i 1960 var landet dekket av personruter som utførte lokale ruter og skoleskyss med omlag 6000 busser som fraktet 279 million reisende.
Fakta om samferdselsloven
Det kan være nyttig å gjengi hovedtrekkene i utvikling av samferdselslovgivingen før videre omtale av strukturendringene som fant sted i rutebilnæringen:
Samferdselsdepartementet ble opprettet i 1946 gjennom en utskillelse fra administrasjonsdepartementet. Den første samferdselsloven kom i 1947 under samferdselsminister Nils Langhelle i Einar Gerhardsens andre
regjering etter samlingsregjeringen som kom i stand umiddelbart en kort periode etter krigen. Etter det har loven vært revidert eller utgitt på ny en rekke ganger. Hele tiden har loven omfattet motorvogn på veg og fartøy. Luftfart og jernbane har egne lover. Nedenfor vises de viktigste revisjoner som er relevant for rutetransport med motorvogn.
| År | Hovedtrekk for rutetransport | Samferdselsminister |
| 1947 | Fullmaktslov som gir departementet rett til regulering gjennom forskrifter. Sterk regulering. Ingen rutetransport tillatt uten løyve fra fylke i fylkesinterne ruter eller samferdselsdepartementet i fylkeskryssende ruter | Nils Langhelle |
| 1964 | Loven introduserer begrepet behovsprøving som innebærer at fylkeskommunene og deres politisk valgte samferdselsutvalg kan vurdere og bestemme om det er markedsgrunnlag for en ruteforbindelse innenfor fylkeskommunens grenser eller om det er behov for å beskytte annen rutetransport, for eksempel togruter eller bussruter. Samme reguleringsmyndighet har samferdselsdepartementet for fylkeskryssende ruter | Trygve Bratteli |
| 1976 | Fortsatt streng behovsprøving for persontransport i rute. Begrepet fylkeskommunale administrasjonsselskap introduseres og slike trenger ikke ruteløyve. En konsekvens av opprettelsen av Stor-Oslo Lokaltrafikk eid av Oslo kommune og Akershus Fylkeskommune. | Ragnar Christiansen |
| 1994 | EØS-avtalen trer i kraft. Gir fylkeskommunene mulighet til å benytte anbud på lokalrutetrafikk på frivillig basis. | Kjell Opseth |
| 2000 | Nytt lovnavn: Yrkestransportlova.
Utvidede arbeidstakerrettigheter ved utlysing av anbud, påbud om tarifflønn. |
Dag Jostein Fjærevoll |
| 2002 | Internasjonal persontransport i rute med buss deregulert. En konsekvens av ny EU-lovgivning. | Dag Jostein Fjærevoll |
| 2003 | Persontransport i rute innenlands med buss deregulert for rutestrekninger over 80 km. Fortsatt behovsprøvd løyveplikt i lokaltrafikken. | Torild Skogsholm |
| 2009 | Kollektivtrafikkforordningen som med få unntak innfører plikt til offentlige anbud for lokale ruter i regi av fylkeskommunene. | Liv Signe Navarsete |
Endringene i samferdselsloven med styring og liberalisering henger sammen med hvilke de ulike styringsvillige eller mer liberale regjeringer landet hadde etter krigen. Professor Dag Bjørnland belyser dette med følgende refleksjon: «Arbeiderpartiet styrte alene i årene 1946-1965 (bortsett fra noen måneder på grunn av Kings Bay ulykken) og gikk inn for styring, på sekstitallet utvidet med såkalt vitenskapelig styring, se paradigmeskiftet jeg har skrevet om i veiplanleggingen. Så kom et intermesso med Per Borthen 1965-1971 som ikke hadde sans for styringen til Arbeiderpartiet før det ble noen år med hyppige regjeringsskifter før Arbeiderpartiet igjen overtok makten som mindretalls parti resten av 1970-årene. Da ble styring igjen satt som overordnet politikk, jfr samferdselsloven av 1976. Denne styringen forsvant da den markedsliberalistiske perioden med Kåre Willoch i spissen overtok fra 1981 til 1986. Da hadde EU begynt på en lenge etterlengtet opprydding i foreldet samferdselspolitisk praksis og senere har norske regjeringer tilpasset seg. Arbeiderpartiet som overtok etter Willoch ikke gjorde anstrengelser for å vende tilbake til den politiske rettesnoren om styring. Jeg har personlig gjort meg flere tanker om hvorfor Arbeiderpartiet fortsatte i sporene etter Willoch. Erling har flere henvisninger til politiske beslutninger omkring år 2000. Da Arbeiderpartiet igjen måtte gi fra seg makten mot slutten av nittitallet, kom flere år med hyppige regjeringsskifter. Den politisk svakeste perioden var årene 2001-2005 da Bondevik overtok som statsminister med så svak politisk styrke at han i praksis ble styrt av Stortinget. I 2005 overtok en regjering med Arbeiderpartiet og Senterpartiet og vi kan igjen snakke om samferdselspolitisk styring til å forstå.
80-årene: Krav om effektivisering.
Fra 1970 til 1977 ble tilskuddene til rutebilselskapene tidoblet, godt hjulpet av de såkalte Kleppe-pakkene på 70-tallet. Dette var samlede tilskudd både for personruter og godsruter. I 1970 var tilskuddet 50 mill kroner. I 1977 ble det nærmere 500 millioner.
I 1970 var det 355 busselskaper med rutekonsesjon i Norge. Mange av dem var små, og NRF arbeidet med effektiviseringer og fusjoner etter oppfordring fra Samferdselsdepartementet hele etterkrigsperioden fram til 1980. I 1979, da NRF passerte 50 år, hadde antallet sunket til 300. Til sammen hadde de 9000 kjøretøyer hvor de fleste var busser for rutekjøring og turbusskjøring. Omlag 2000 var godsbiler eller kombivogner.
På begynnelsen av 1980 tallet ble tilskuddsordningene for bilruter lagt om slik at fra nå av skulle tilskuddene fastsettes på forhånd på basis av et årsbudsjett. Fram til da ble underskuddene saldert på etterskudd gjennom tilskudd fra staten. I den nye ordningen måtte selskapene selv ta støyten hvis budsjettet sprakk. På den annen side kunne de beholde gevinsten hvis driften gikk bedre enn budsjettert. Dette gav insentiver til effektiv drift, og flere selskaper slo seg sammen for å oppnå dette.
Oversikt over tidligere norske rutebilselskaper
I 1990 var tallet på rutebilselskaper kommet ned i et antall 197. Det vil føre for langt å liste alle opp i en artikkel, men her er en oversikt og omtale av tidligere norske busselskaper (Kilde: Wikipedia) Busser på syttitallet ved Lillehammer busstasjon. Busser fra Gausdal Bilselskap (GB), Lillehammer-Ringsaker Bilruter (LRB), Torpa Bilruter, Ringebu Bilruter, Hamar og Omland Bilruter (HOB), og Jotunheimen Valdresruten Bilselskap (JVB)
1994 – 2000. Et tidsskille for rutebilnæringen
Allerede i 1976 ble det innarbeidet i loven at såkalte administrasjonsselskaper i fylkene ikke trenger ruteløyve. Det var på denne tiden Stor-Oslo Lokaltrafikk (SL) ble dannet, slik at det trengtes en endring i loven. Det var Oslo kommune og Akershus fylkeskommune som startet selskapet for å ivareta kollektivtrafikken i hovedstadsregionen med bedre samordning enn tidligere. I dag heter selskapet Ruter AS. Tidligere måtte reisende kjøpe overgangsbilletter mellom hver lille rutestrekning til ulike takster. Etter at SL ble oppdragsgiver for rutene, ble trafikken i hovedsak utført av de samme selskapene som tidligere med eksisterende ruteløyver, men SL overtok ansvaret for inntektene slik at selskapene ble betalt for kjøringen. Tidligere hadde selskapene selv hatt inntektsansvaret, men fikk tilskudd for å dekke underskuddene. Tilskuddsandelen var økt kraftig dels på grunn av Kleppepakkene som omtalt ovenfor.
I OL-året 1994 var tallet på rutebusselskaper kommet ned i 180. Under vinter-OL på Lillehammer leide Transport `94 AS transporttjenester fra 168 av disse selskapene i tillegg til bussinnleie fra Sverige med om lag 160 busser. Til sammen ble det benyttet 2000 busser i OL-eventyret.
Samme året fikk vi EØS-avtalen. Avtalen forpliktet Norge til å gjøre EUs forordninger og direktiver til norsk lov på såkalte EØS-relevante områder. EU-forordning 1191/69 introduserte anbud i kollektivtrafikken som en frivillig ordning for fylkeskommunene.
I kollektivtrafikksektoren oppstod debatt om hvilken lov som skulle gjelde i de tilfellene fylkeskommunene eller administrasjonsselskaper hadde inntektsansvaret for den lokale kollektivtrafikken. Var det samferdselsloven eller statens regler for offentlige anskaffelser?
Oppland fylkeskommune engasjerte seg sterkt for at offentlige innkjøpsregler skulle gjelde i fylket fra 1993. I så fall ville kollektivtrafikken til OL-på Lillehammer i 1994 reguleres etter offentlige anskaffelser.
Staten besluttet at samferdselslovens bestemmelser skulle gjelde. Samferdselsdepartementet utstedte løyver for landsomfattende rutetrafikk til Lillehammer-OL til det nystartede selskapet Transport `94 AS. Anbud i Oppland ble derfor først gjennomført i 1995. Dette ble det første anbudet for lokaltrafikk i Norge.
Flere fylkeskommuner som var konsesjonsmyndighet startet også forberedelser som oppdragsgivere for lokal kollektiv trafikk. I Trøndelag ble fylkesordfører Tore Sandvik og Trondheim kommunes ordfører Rita Ottervik enige om å danne et felles administrasjonsselskap. Det ble gjennomført anbud etter den da frivillige ordningen. Det samme gjaldt Vest Agder og Finnmark.
Mange busselskaper startet nå forberedelsene for en fremtid med anbud. For å illustrere den omfattende strukturendringen som startet i 1994, tar denne artikkelen utgangspunkt i en TØI-rapport fra 1998 skrevet av Erik Carlquist. Rapporten beskriver konkret på selskapsnivå den gjennomgripende strukturendringen som ble gjennomført fra 1994 til årtusenskiftet.
Det startet med sterke alliansedannelser. Dels besto dette av selskapsdannelser hvor ruteselskaper hadde eierinteresser og hvor formålet var mer effektivt innkjøpssamarbeid, kompetansebygging og anbudssamarbeid. Eksempel på slike kan være allianseselskapet Norbuss AS som var eid av en rekke selskaper i distrikts Norge. Et annet eksempel er Bus Team i Hordaland som var bygget opp på samme måte.
En annen type konstellasjon er såkalte integrerte selskaper hvor det ble dannet morselskaper som i sin tur kjøpte opp andre busselskaper. Tabellen viser de allianse- og konsernselskaper som oppstod på midten av 90-tallet. Tabellen viser også hvilken markedsandel disse konstellasjonene kontrollerte på slutten av tiåret. Som det kommer frem omfattet konstellasjonene nesten 80 prosent av markedet målt etter passasjerkilometer. Det øvrige markedet på 22 prosent var mindre distriktsselskaper.
På det tidspunktet var det ikke introdusert anbud i fullt mon. Bare Oppland, Vest-Agder og Finnmark hadde begrensede anbud mellom 1995 og 2000.
Første generasjons anbudsrunde
Det første anbudet i Norge kom i Oppland da fylkesmyndighetene la ut bytrafikken i Lillehammer på anbud i 1995. Deretter kom Finnmark i 1996 hvor all busstrafikk i fylket ble anbudsutlyst. Vinner ble fylkets eget trafikkselskap Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap. Deretter kom Vest Agder i 1996 fulgt av Akershus i 1997 og Vestfold i 1998.
På det tidspunktet var anbud i regi av fylkene en frivillig ordning. Senere kom den såkalte Kollektivtrafikkforordningen hvor EU og deretter Norge med få unntak besluttet obligatorisk anbud i regi av fylkeskommunene. I 2006 var 26 prosent av ruteproduksjonen for kollektivtrafikk anbudsutsatt i Norge.
Nedenfor vises en oversikt over den første generasjonen anbud med tilbydere og vinnere.
I den første anbudsrunden var ikke risiko og uforutsette kostnader priset inn i tilstrekkelig grad. Dette førte til store tap for de selskapene som vant anbudene. Oversikt over første generasjons anbud i kollektivtrafikken 1995-1998. Kilde: TØI. Karl Erik Carlquist
Kollektivtrafikkforordningen
Kollektivtrafikkforordningen, også kjent som EU-forordning 1370/2007, trådte i kraft i Norge i 2009.
I statens utredning het det at det offentlige kunne gripe inn i kollektivtrafikken som tidligere ble drevet av busselskapene på konsesjon, og dermed tilby bedre eller billigere tjenester. Det ble innført plikt til konkurranse om markedet i hele landet. Kontrakter skulle inngås etter kontrakt om offentlig tjeneste, dvs etter statens anskaffelsesregelverk.
Det ble innført få unntak fra konkurranseplikten. Dette gjelder mindre trafikkområder eller selskaper hvor operatøren utfører mindre enn 300 000 rutekilometer årlig.
Når det gjelder bussjåførenes rettigheter fikk fylkeskommunene ansvaret for å vurdere om sjåførene skulle sikres samme rettigheter som gjelder ved virksomhetsoverdragelse. Prinsippet om like rettigheter er senere besluttet nasjonalt ved skifte av operatør gjennom anbud.
En ordning med såkalte bruttokontrakter ble innført. Det betyr at fylkeskommunene overtar ansvaret for trafikkinntektene slik at operatøren får all betaling av fylkeskommunen. En ordning med nettokontrakter ble videreført for selskaper som ikke ble omfattet av anbud, altså områder med liten produksjon. I slike tilfeller avtales hva operatøren får betalt etter at operatøren beholder trafikkinntektene.
Konsekvenser for sjåførene
Arbeidstakerorganisasjonene gikk imot ordningen. Det gjaldt LO, Jernbaneforbundet og Fagforbundet. De viste til dårlige erfaringer fra de første anbudene i landet hvor pensjonsrettigheter ble endret eller falt bort ved nyansettelser hos vinnende selskap. Norsk Transportarbeiderforbund (NTF) gikk også imot, men mente subsidiært at om ordningen ble innført, måtte regler om samme rettigheter gjelde ved skifte av operatør slik som det gjelder ved virksomhetsoverdragelse. NTF var særlig opptatt av arbeidstakernes stillingsvern.
NTF startet samtidig et arbeid med samordning av synspunkter på tvers i LO-familien gjennom den såkalte Samarbeidskomiteen.
Bakgrunnen var erfaringene med første generasjons anbud fra 1995 til langt ut på 2000-tallet: Det var forskjellige tariffer, manglende stillingsvern og heller ingen tariffavtaler i privat sektor i motsetning til de offentlig eide bedriftene NSB Biltrafikk, Sporveien og andre kommunalt eide busselskaper. De sistnevnte hadde tariffavtaler og pensjonsordning som del av tariffavtalene.
Da kollektivtrafikkforordningen kom hadde NTF oppnådd regler for stillingsvern som innebar at ved skifte av anbudsoperatør var det obligatorisk at sjåførene skulle tilbys jobb hos anbudsvinner etter reglene som ligger AMLs bestemmelser om virksomhetsoverdragelse
Ikke bare lå NTF foran når det gjaldt stillingsvern. De sluttet seg også til arbeidsgiversiden i arbeidet med å rekruttere flere sjåfører. Allerede på det tidspunktet var det stor mangel på bussjåfører. Det ble ført forhandlinger med Norske Transportbedrifters Landsforening (NTL) om lønnsforbedring avtalt for flere år samt, for første gang, pensjonsavtale som del av tariffavtalen. Dette var kontroversielt i NHO-familien fordi dette ble første gang en pensjonsavtale ble knyttet til en tariffavtale i privat sektor.
NTF arbeidet også for likt nivå på lønn, pensjon og andre vilkår for alle tariffer. Her fikk NTF støtte fra de offentlig eide busselskapene fordi disse ellers ikke var konkurransedyktige på lønn og pensjon i forhold til de private selskapene.
Den daværende lederen i Norsk Transportarbeiderforbund, Roger Hansen, stod i front for den vellykkede forhandlingsstrategien.
Fylkeskommunenes rolle
Ved innføringen av kollektivtrafikkforordningen ble det aller meste av rutebusstrafikk i landet satt på anbud organisert av fylkeskommunene som allerede i 1982 fikk overført tilskuddsansvaret for bussruter fra staten. Samtlige fylkeskommuner har nå sine egne innkjøper/markedsselskaper for kollektivtrafikk eller egne seksjoner for dette i fylkeskommunen.
| Navn på oppdragsgiver for kollektivtrafikk | Eier |
| Entur | Samferdselsdepartementets nasjonale reiseplanlegger |
| Agder kollektivtrafikk | Seksjon i Agder fylkeskommune |
| AtB | Fylkeskommunalt selskap i Trøndelag |
| Brakar | Seksjon i Buskerud fylkeskommune |
| Farte | Seksjon i Telemark fylkeskommune |
| Fram | Seksjon i Møre og Romsdal fylkeskommune |
| Innlandstrafikk | Seksjon i Innlandet fylkeskommune |
| Kolumbus | Aksjeselskap i Rogaland fylkeskommune |
| Nordland Fylkeskommune – Reis Nordland | Seksjon i Nordland fylkeskommune |
| Ruter | Aksjeselskap eid av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune |
| Skyss | Seksjon i Vestland fylkeskommune |
| Snelandia | Seksjon i Finnmark fylkeskommune |
| Troms Fylkeskommune | Seksjon i Troms fylkeskommune |
| Østfold Kollektivtrafikk | Seksjon i Østfold fylkeskommune |
Fra 180 til 6 til selskaper, halvparten utenlandskeid.
Anbudsregimet for kollektivtrafikken i Norge har ført til en revolusjon i rutebilnæringen. Nedenfor gis en kort redegjørelse av hovedtrekkene i strukturendringene:
Sør Norge
Vy Buss, tidligere Nettbuss og NSB Biltrafikk, var ved starten av åttitallet en litt «anonym» aktør. Selskapet var allerede da en stor konstellasjon, og anonymiteten forklares ved at de var eiere og deleiere av en rekke rutebilselskaper med andre navn.
En oversikt over NSB Biltrafikks eierandeler viser at de ved slutten av tiåret var landets største busskonsern.
Dels økte selskapet sine eierandeler i eksisterende selskaper, dels kjøpte de aksjer i andre selskaper. Gjennom oppkjøp økte de sine markedsandeler ikke bare der de var dominerende fra før i Østfold, Vestfold på Hadeland og i Hedmark, men også på Møre og i Buskerud.
Parallelt reorganiserte de selskapene ved å fusjonere dem sammen i egne regionselskaper.
Selskapene ble i tiåret etter tusenårsskiftet fusjonert inn i Nettbuss AS som i år 2000 ble det nye navnet på NSB Biltrafikk AS. I dag heter selskapet Vy Buss og har omfattende virksomhet i hele Norden med til sammen 3 300 busser og 7 400 ansatte. De frakter årlig om lag 120 millioner reisende, nesten dobbelt så mange reisende som morselskapet VY frakter med tog.
Unibuss, tidligere Nexus Trafikk og AS Sporveisbussene ble etablert 23. april 1997 da bussdivisjonen i AS Oslo Sporveier ble omorganisert til å bli et heleid datterselskap. Hovedvirksomheten til selskapet var og er persontrafikk med rutebuss i Oslo. Denne virksomheten ble i 2007 flyttet til Unibuss, som ble opprettet som Nexus Trafikk AS 10. april 2003. Nexus Trafikk ble opprettet som en følge av Oslo kommunes beslutning om å konkurranseutsette all busstrafikk i Oslo innen utgangen av 2006. Det er dette selskapet som har konkurrert på vegne av konsernet om nye bussanbud i Oslo.
Den opprinnelige bussdivisjonen til AS Oslo Sporveier ble etablert i 1927
Connect Bus har sitt utspring i en rekke busselskaper som samlet seg i Norgesbuss i 1993. Norgesbuss ble først dannet som et samarbeidsorgan bestående av bilruteselskaper på Sørlandet, Rogaland, Trøndelag og Nordland. To år senere ble selskapet omgjort til et investeringsselskap og startet oppkjøp av andre ruteselskaper.
En oversikt over eierselskapene i Norgesbussgruppen og deres datterselskaper viser en omfattende oppkjøpsvirksomhet i perioden 1994-2000.
Norgesbuss signaliserte at de betraktet Norge som sitt markedsområde og hadde ingen internasjonale ambisjoner. Derimot fikk de konkurranse i Norge av utenlandske aktører. Det statseide svenske Swebus kjøpte i 1995 Mjøs selskapene Litra Buss, Vestoppland Bilselskap og Hamar og Omland Bilruter. Deretter inngikk de en intensjonsavtale med Oslo Sporveier om kjøp av 48 prosent av aksjene i Sporveisbussene. I mellomtiden ble Swebus kjøpt av det skotske busskonsernet Stagecoach som også vurderte hovedstadsområdet i Norge som interessant. De forsøkte å kjøpe Oslo og Follo Busstrafikk (OFB), men lyktes ikke med det. Derimot fikk Norgesbuss tilslaget på kjøp på OFB. Det skotskeide Swebus forsøkt også å kjøpe seg inn i Oslo-området gjennom tilbud på Bærums Forenede Bilruter. Dette mislyktes og dermed valgte Stagecoach å selge all virksomhet i Norge. Swebus Norge ble dermed solgt til den argeste konkurrenten Norgesbuss.
En detaljert oversikt over Norgesbuss og selskapets utvikling viser at det etter hvert inngikk i konsernet Torghatten. Selskapet heter i dag Connect Buss og er et av de store busselskapene i Norge.
Nobina er dagens navn på det nordiske busselskapet som springer ut av Schøyens Bilcentraler i Oslo. Schøyen var det største private busselskapet i Oslo-regionen og kjørte på kontrakt med Stor-Oslo Lokaltrafikk siden dette ble dannet på syttitallet. Sammen med Sporveisbussene, et datterselskap av Oslo Sporveier, kjørte de også for sporveien.
Schøyen-gruppen kjøpte Johs Treiders Bilcentral og Romerike Busstrafikk i 1991 og 1993, men gikk ikke videre med oppkjøp av distriktsselskaper, slik som NSB Biltrafikk og Norgesbuss gjorde. Dette skyldtes at de hadde en uttalt strategi om å satse på bytrafikk.
Derimot, og i motsetning til de sistnevnte, orienterte Schøyengruppen seg internasjonalt.
Concordia Bus BV ble grunnlagt i 1997 av Schøyen Gruppen (37 %) og britiske National Express Group plc (63 %). Selskapet var registrert i Amsterdam, men med hovedkontor i Oslo. I 1999 trakk National Express seg ut, mens amerikanske Goldman Sachs International kom inn med en eierandel på 51 prosent. I oktober samme år ble det annonsert at Concordia Bus kjøpte svenske Swebus fra britiske Stagecoach, som hadde kjøpt selskapet i 1996 i forbindelse med at selskapet ble privatisert. Med på lasset fikk man også det finske datterselskapet Stagecoach Finland Oy Ab (senere Concordia Bus Finland Oy Ab) og turoperatøren Interbus AB (Kilde Wikipedia)
Concordia Bus er i dag kjent som Nobina. Navneendringen ble gjort for å samle hele konsernet under en felles identitet i Norden.
Norbuss ble etablert som en «forsvarsallianse» i motsetning til NSB Biltrafikk og Norgesbuss som drev oppkjøp av selskaper og dermed integrerte eierskapet. Fra starten konsentrerte de samarbeide om innkjøp og anbudsforberedelser. Etter hvert gikk noen av dem inn på eiersiden hos hverandre, men det skulle vise seg at et slike samarbeidsselskaper ikke hadde livskraft i den sterke strukturendringen som pågikk på nittitallet.
Eierne i Norbuss inngikk senere i andre selskapskonstellasjoner. Norbuss som selskap er oppløst.
Vestlandet
Ruteselskapene i Hordaland startet samtalene om bedre samarbeid allerede tidlig på åttitallet. Etter hvert dannet de samarbeidsalliansen BusTeam. Før dette hadde de fått bygget Bergen Busstasjon som i mange år var blant de beste busstasjonene og handelssentrene i landet. Direktørene møtte jevnlig på busstasjonen i det de kalte «Biffklubben»
Alliansen Bus Team med base i Bergensregionen bestod av selskapene Bergen Sporvei, Vest Trafikk og Pan Trafikk. Denne konstellasjonen ble etter hvert fokusert på integrering. Først fusjonerte Bilruta Fana-Os-Milde med Åsane Billag til Pan Trafikk. Så førte dette fram til en fusjon med Bergen Sporvei til selskapet Gaia Trafikk.
Samtidig gikk Rutelaget Bergen Vest sammen med Øygarden&Sotra Rutelag til Vest Trafikk AS som igjen gikk inn i Gaia Trafikk.
Distriktsselskapene i Hordaland bestod for det mest av Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap (DSD), Bergen-Nordhordland Rutelag (BNR) og Bergen-Hardanger-Voss Billag (BHV). Det siste var dominert av NSB Biltrafikk som solgte seg ut til HSD Buss AS.
Bergen Nordhordland Rutelag (BNR) fusjonerte rett over tusenårsskiftet med HSD-konsernet. I 2006 fusjonerer HSD ASA med Gaia Trafikk til Tide ASA.
Fergevirksomheten både i HSD og BNR ble etter hvert skilt ut og gikk inn i det som senere skulle bli en fusjon mellom Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal Fylkesbåtar. Dette selskapet fikk navnet Fjord1 som senere ble solgt til norske Havila og nå er solgt til utenlandske kapitalselskaper. Det kan bemerkes at alle de tidligere ferge- og hurtigbåtselskapene nå har utenlandske eiere.
Nord-Norge
Boreal dominerer i Nord Norge. Historien om Boreal viser også en utvikling med skiftende utenlandske eiere og navn.
Dagens selskap tar utgangspunkt i de tidligere kombinerte ferge- og busselskapene Det Helgelandske Dampskibsselskap (HTS) i Sandnessjøen og Finnmark Fylkesrederi (FFR) samt Rogalandsselskapene Østerhus Bilruter, Sokndal Bilruter.
De fleste regionale rutebilselskapene i Nordland og Troms ble slått sammen til selskapet til selskapet Cominor, som i en periode var eid av TFDS (Troms Fylkes Dampskibsselskab) og OVDS (Ofotens og Vesterålens Dampskipsselskap). Det var i en periode da hurtigruteselskapene ønsket å «gå på land».
Det gjaldt de tidligere regionale selskapene Tromsbuss, TIRB (AS Troms Innland Bilruter), Ofotens Bilruter. Cominor inngikk i 2014 i Boreal og ble avviklet i 2016.
Saltens Bilruter ble etablert i 1937 og er et av de få selskapene som fortsatt eksisterer. Det er morselskap til busselskapet Nordlandsbuss, som har fusjonert inn det tidligere VY Buss-eide Helgeland Bilruter
I 2025 er det seks store bussoperatører som utfører det meste av kollektivtrafikken på veg. Tabellen nedenfor gir en oversikt over disse samt hvem som eier dem. Det finnes noen få av de opprinnelige selskapene som fortsatt deltar i anbudskonkurranser. Disse er Firda Billag, Førde, Saltens Bilruter, Bodø, Setesdal Bilruter, Evje. Dessuten finnes fem mindre selskaper i Innlandet som driver kontraktskjøring i områder med trafikkvolum som ligger under terskelverdiene i kollektivtrafikkforordningen. Disse er Lesja Bilruter, Ringebu Bilruter, Etnedal Bilruter, Snertingdal Auto, og Torpa Bilruter.
Ellers har alle selskapene opphørt å eksistere, er oppkjøpt og fusjonert inn i de store konsernene eller fortsetter driften med turbilkjøring og ekspressbussruter Oversikt over de seks store selskapene som dominerer det lokale kollektivtilbudet i Norge.
Oversikt over de seks konsernene som uitfører hoveddelen av det lokale rutetilbudet i Norge. I tillegg kommer enkelte av de opprinnelige selskapene Som står for 8 prosent av kollektivtilbudet: Firda Billag, Saltens Bilruter, Setesdal Bilruter og noen få mindre selskaper i Innlandet med rutekjøring under terskelverdiene for påbudt anbud.
Ekspressbusser
Utviklingen av ekspressbusstilbudet i Norge startet i 1983 initiert av Norges Rutebileierforbund (NRF). Bakgrunnen var stagnasjonen i kollektivtrafikken i distriktene med økende konkurranse fra privatbilreiser, synkende barnekull og dermed skoleskyss samt kvinnenes og pensjonistenes økte bruk av personbil. Transportselskapene var innrammet av den daværende samferdselsloven med sterke reguleringer og med forbud mot å starte nye kollektivtilbud med mindre det var gitt tillatelse av en myndighet.
Trettitre ruteselskaper spredt over hele landet dannet i 1986 et selskap, Nor-Way Bussekspress AS, med formål å etablere rutetilbud over lengre distanser på tvers av konsesjonsgrenser og fylkesgrenser. Selskapet utfordret bestemmelsen om såkalt behovsprøving i samferdselsloven ved å initiere et stort antall rutesøknader gjennom nye løyvesøknader eller koblingsløyver. De fleste søknader ble liggende ubehandlet inntil det ble klaget over saksbehandlingen etter bestemmelsene i forvaltningsloven. Samtidig ble det gjennomført omfattende lobbying i fylkessamferdselsstyrene, blant Stortingsrepresentanter og i samferdselsdepartementet.
Dette førte til at de første løyvene ble innvilget i 1985 med Valdresekspressen (Fagernes-Oslo), Sørlandsbussen (Kristiansand-Oslo) og E6 Expressen (Gøteborg-Oslo) som de første.
Fra 1986 til 2000 ble det innvilget ytterligere et trettitalls løyver som gjorde det mulig å tilby et landsomfattende reisetilbud med komfortable langdistansebusser.
I 2003 var det 4,5 million reisende på ekspressbussene i regi av Nor-Way Bussekspress. Fram til da var det fortsatt en samferdselslov med sterke reguleringer, men løyvepolitikken fra 1988 ble praktisert mindre strengt.
Fra 2002 ble internasjonal persontransport i rute deregulert godt hjulpet av ny samferdselspolitikk i EU, men fortsatt kunne statene selv bestemme over egen løyvepolitikk innenlands i tråd med det såkalte nærhetsprinsippet.
Norge ble likevel blant de første landene som deregulerte den innenlandske løyvepolitikken. I 2003 ble persontransport med buss i rute deregulert for strekninger over 80 kilometers rutelengde.
Til sammenligning deregulerte Tyskland dette markedet så sent som i 2013.
I 2007 oppsummerte Transportøkonomisk Institutt utviklingen av ekspressbuss i Norge og beregnet at de utgjør en samfunnsnytte på om lag 1,5 mrd kroner årlig.
Fram til 2007 økte tilbudet ytterligere, men er senere redusert i omfang og etterspørsel. Dette skyldes sterk priskonkurranse fra flytilbudet, innføring av anbud i fylkeskommunenes lokale ruter og pandemien som rammet ekspressbussene hardt.
Nor-Way Bussekspress hadde også ansvar for publikumstransporten med buss til Lillehammer-OL 1994 gjennom et aksjeselskap som ble dannet for dette formålet; Transport `94 AS. Etter tre års planlegging ble OL-trafikken gjennomført med 2000 busser og 3000 sjåfører som til sammen hadde 3,2 million reisende over 16 OL-dager. Kollektivandelen til Lillehammer-OL var 80 prosent.
I 2024 er det tre aktører som driver ekspressbuss i Norge. Foruten Nor-Way Bussekspress har VY Express et omfattende tilbud samt det tyske Flixbus med utenlandsruter til Oslo. I 2023 var det 4,9 million reisende med disse aktørene med en omsetning på 1,4 mrd kroner.
Flixbus har i 2024 starte innenlandsruter i Norge. Flixbus er på få år blitt Europas største ekspressbussaktør. I 2023 kjøpte selskapet det amerikanske Greyhound Lines. De driver også passasjertrafikk med tog.
Bussen dominerer i kollektivtrafikken
Antall reisende med trafikkslagene buss, bane, sporvei og båt viser at bussen dominerer i hele etterkrigstiden. Bussen som transportmiddel er tilnærmet dobbelt så stor som de øvrige trafikkslagene tilsammen. Fram til 60-tallet var sporvei stor før trikk og trolleybuss ble nedlagt i Bergen, Trondheim og Drammen. Under pandemien falt reiseomfanget betydelig. Deretter har kollektivtrafikken hatt en sterk vekst.
Kilder
Norges Rutebileierforbunds 50-års beretning
TØI notat 1112/1998: Utvikling i selskapsstruktur, posisjonering og eierkonstellasjoner.
Status for kollektivtrafikken 2024 NHO Transport/Stakeholder AS
Kollektivtrafikkforordningen i 2009
Wikipedia
Nettsteder for de største kollektivselskapene i 2025
Statistikkbanken i SSB
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Manuskriptet ble opprinnelig skrevet av Erling Sæther. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |