Vegtransportens utvikling siden krigen - et paradigmeskifte
Artikkelen gir oversikt over hvordan godstransport på veg har utviklet seg siden 1945 til i dag.
På 1960-tallet var lastebiltransport strengt regulert for å beskytte rutebil- og togtransport. Transportløyver ble kun gitt hvis myndighetene mente det var et behov, og internasjonal transport ble styrt av bilaterale kvoter.
På 1980-tallet ble behovsprøvingen fjernet, og norske lover åpnet opp for friere transportmarked. I 1994, med EØS-avtalen, fikk norske selskaper tilgang til internasjonal transport.
Utvidelsen av EU i 2004 og 2007, med inkluderingen av land som Polen og Baltikum, økte konkurransen i Norge. Dette førte til debatter om ulovlig kabotasjekjøring, tekniske feil på lastebiler, underbetaling av sjåfører og sosial dumping.
I dag er Norge en del av et harmonisert europeisk vegtransportmarked. Fri tilgang gis til aktører som oppfyller krav til kompetanse, førerkort, kvalifikasjoner, vandel og skatt. Transportkjøpere har også ansvar for å sikre at regler følges.
Reguleringer som standard mål og vekt, kjøre- og hviletid, og minstelønn er nå harmonisert i EU/EØS, og styrer konkurransen på en mer rettferdig måte.
1. Nasjonal vegtransport
1945 – 1960 - Nedslitt vognpark og rasjonering
Ved krigens begynnelse var det 36 000 lastebiler i Norge. Da freden kom i 1945 var det meste av transportmateriellet nedslitt. Så sent som i 1950 var antallet lastebiler sunket til 31 000. Anskaffelse og fornyelse av kjøretøyparken ble utfordrende. Det var rasjonering på personbiler og det ble innført importrestriksjoner for busser og lastebiler.
Norges første samferdselslov.
Den 22. februar 1946 ble det opprettet et nytt departement, Samferdselsdepartementet med Nils Langhelle som landets første samferdselsminister. Det ble igangsatt arbeid med etablering av en samferdselslov og denne trådte i kraft i 1947. Samtidig ble det opprettet samferdselsnemnder i hvert fylke, og det ble ansatt en fylkestrafikksjef som skulle forberede saker til de politisk valgte nemndene. Det ble innført behovsprøving på antallet lastebilløyver som innebar at nemndene skulle vurdere søknader om løyve og om det var behov for lastebiltillatelser for trafikk i, til og fra fylket. Hensikten var å beskytte den rutegående transporten og togtrafikken samt å hindre en ukontrollert vekst av lastebiler som truet inntektsgrunnlaget for eksisterende ruter.
1960-tallet: Vegtransporten skjøt fart
Målt i transportarbeid fordoblet lastebilene sin vekst på 60-tallet, mens godstogene økte mindre enn halvparten av dette. Lastebilene var i ferd med å bli næringslivets transportør for alvor, og næringslivet selv vokste raskt i etterkrigsårene. Brutto nasjonalproduktet økte med 50 prosent i samme periode (Kilde: Bjørnland, Transport gjennom det 20. århundret)
Bedrifter som ikke eide transportmidler, men som likevel organiserte transport, vokste fram. Fagbetegnelsen er spedisjonsbedrifter og populærbetegnelsen er «godsets reisebyrå». Med disse ble det satt fokus på å effektivisere godsbehandlingen. I 1961 kom EUR-pallen, også kjent som europallen. Den ble utviklet og standardisert av UIC, den internasjonale jernbaneunionen. I stedet for å håndtere godset med sekketraller, kunne godset flyttes på europaller og gjerne forflyttes mellom transportmidlene på jekketraller. Vi fikk det første skritt mot intermodal transport i betydningen at det samme godset kunne flyttes på samme pall mellom lastebiler, togvogner og skip.
Samferdselsloven av 1947 var fortsatt gjeldende. Den regulerte godstransporten strengt. Det måtte løyve til for å kjøre leievogn (altså lastebiltransport utenfor rute) og løyve ble ikke gitt før det var gjort en behovsprøving av de politisk valgte samferdselsnemdene i hvert fylke. Det var godstog og rutebiler som skulle benyttes.
Flere speditørbedrifter benyttet både tog, rutebiler og leievogner. Leievognene kunne ha bare en oppdragsgiver for hver tur, men speditørene kunne samle flere kunders gods på samme tur og dermed fylle en lastebil som eneste oppdragsgiver. Ved hjelp av formidlingsløyver som disse bedriftene hadde, fikk vi fremveksten av den organiserte stykkgodstransporten i Norge.
En av disse spedisjonsbedriftene var Tollpost, senere Tollpost Globe, som ble etablert av brødrene Stokke fra Åndalsnes. Bedriften utviklet allerede på sekstitallet omfattende samtrafikkvirksomhet med tog, bil og skip.
Myndighetene innså at det neppe var mulig å detaljstyre et marked med tusenvis av daglige beslutninger om hvordan gods skulle sendes. Det ble derfor gjennomført en liberalisering av loven i 1964. Om John Lyngs borgerlige regjering som varte tre uker hadde en finger med i spillet vites ikke, men i Gerhardsens tredje regjering fra 1963 til 1965 ble loven endret. Da hadde Erik Himle overtatt som samferdselsminister etter Trygve Bratteli som tidligere hadde stått i spissen for et strengt regime i samferdselspolitikken. Hans kjente slagord «Toget på langs, bussen på tvers» var allerede da godt kjent.
På 1960-tallet ble det klart at NSBs godsvirksomhet gikk med store tap og måtte subsidieres sterkt. Det skyldtes at togene både gikk med hele vognlaster for næringsliv og industri, men også med mindre stykkgodssendinger til butikker og husholdningene. For å oppbevare og sortere godset samt å administrere det hele med fraktbrev for hver sending hadde NSB mange tusen små og store godshus på de fleste jernbanestasjoner med tilhørende godsekspeditører samt godsekspedisjoner på enda flere steder. Samferdselsdepartementet utnevnte derfor en komitè som skulle vurdere godsvirksomheten (Bjørnland, Braut s 227). De konkluderte med at en måtte skille mellom hele vognlaster og småsendinger. De mindre sendingene trengte konsolidering i større sendinger som deretter kunne gå med tog over lengre strekninger. Til dette trengte man samlastere eller speditører.
Fortsatt kunne jernbanen frakte stykkgods, men da i hele vogner. Så kunne NSBs bilruter og øvrige rutebilselskaper i Norge sørge for samlasting og sortering.
1970-årene: Innenlandsk transport – innstramming av loven, men markedet sprengte grenser
Etter en viss oppmyking av løyvebestemmelser for godstransport i en lovrevisjon i 1964, fikk vi i 1976 en ny samferdselslov som gjeninnførte strenge reguleringer på godstransportmarkedet. Dette var under Trygve Brattelis første og andre regjering (1971-72 og 1973-1976).
Hensikten med loven av 1976 var på ny å beskytte jernbanens godstransport og rutekjøring med lastebil. På den tiden var det både ruteløyver for godstransport og leiebilløyver. Det ble igjen innført behovsprøving på antall leiebilløyver for å hindre at de truet markedet for ruteløyvene. I tillegg ble det innført begrensinger på antall oppdragsgivere pr transport for å beskytte den rutegående stykkgodstransporten. Antallet ruteløyver var også behovsprøvd, og fornyelser av disse gikk oftest til de aktørene som allerede hadde slik løyve.
Det var rutebilselskapene og NSB som fikk gjennomslag for beskyttelse av rutetransporten. Norges Rutebileierforbund (NRF) stod i spissen for behovet for innstramming i samferdselsloven. Begrunnelsen var at ulovlig rutelignende godstransport med leiebilløyve utviklet seg sterkt både i innenlandsk- og internasjonal transport. Den daværende direktøren i forbundet, Hans Jakob Eide, hadde i flere år samarbeidet med NSB om behovet for slik beskyttelse. Daværende generaldirektør i NSB, Robert Nordèn og Eide arbeidet i mange år for samtrafikkavtaler mellom NSBs godstrafikk og rutebilselskapenes godsruter.
Det førte fram til den såkalte Samtrafikkavtalen av 1970 (stykkgodsavtalen) som ble behandlet i Stortinget fordi den involverte statsbedriften NSB. Deretter, som følge av denne avtalen, ble Linjegods AS stiftet i 1972, som ble en sammenslutning av NSBs og ruteselskapenes godsruter representert ved NRF og den privateide Godscentralen som hadde godsterminaler i Oslo. Både NSB og ruteselskapene fikk statlige tilskudd både for godstrafikken og for personrutene.
Det første styret i Linjegods var:
Hans Jakob Eide, styreleder, adm direktør i NRF
Erik Brand Olimb, NSB, tidligere TØI.
Bjarne Eikeland, Godscentralen
Egil Halvorsen, Norsk Jernbaneforbund.
Henry Nicolaysen, Norsk Transportarbeiderforbund, NTF
Den første lederen i Linjegods ble Viggo Johannesen, tidligere TØI, først som sekretariatsleder og deretter som adm. direktør. Han ble senere finansrådmann i Oslo og divisjonsdirektør i Oslo Sporveier.
Sammenslutningen av jernbanens og rutebilenes godsvirksomhet gjorde at Linjegods fra starten av fikk 70 godsterminaler og 4500 ekspedisjonssteder. Selskapet fikk store problemer med å samordne virksomheten dels fordi de tidligere ansatte i NSB, som hadde blitt overført til det nye selskapet, fikk et motsetningsforhold med de rutebilansatte i selskapet. Alle terminalene og kontroversene førte til brist i kvaliteten de første årene. Det var ikke få avisoppslag om Linjegods de første årene.
1970-tallet var preget av politiske motsetninger i ungdomsgenerasjonen og studentmiljøene. «Marxist-leninistene» preget studentforeningene, og de infiltrerte mange arbeidsplasser
Blant disse var Linjegods. Det ble igangsatt streikeaksjon på Alnabruterminalen i 1976 med krav om høyere lønn og bedre arbeidsforhold. Per Østvold var en av streikelederne. Politiet ble tilkalt. Det var første gang den nyetablerte spesialavdelingen for terror gikk til aksjon, og det var mot godsarbeiderne på Alnabru for å stoppe streiken. De streikende ble senere dømt til bøter og erstatning i arbeidsretten. De fikk heller ikke medhold i LO. Per Østvold ble senere en respektert leder i Norsk Transportarbeiderforbund, og han ble også mange år etter oppnevnt som dommer i den samme retten som dømte ham til straff på 70-tallet.
Innstrammingen av loven, dannelsen av Linjegods og subsidieringen av ruteselskapene førte til en sterk debatt anført av Norges Lastebileeier Forbund (NLF).
Allerede i Stortingsproposisjon 154 (1969/1970) var det valgt formuleringer som provoserte lastebileierne sterkt:
«Samarbeidet tar fortsatt sikte på å ivareta de samfunnsmessige interesser ved å etablere et landsomfattende transporttilbud ved bruk av jernbane, rutebil og båt, og innenfor de økonomiske rammer myndighetene setter vil det bli lagt vekt på å gi et best mulig transporttilbud også for de distrikter som har et dårlig trafikkgrunnlag….. «Bedriftspolitisk for Norges Statsbaner og Rutebilselskapene vil samarbeidsavtalen i første rekke ha til formål å konsolidere den rutegående trafikks stilling på det tradisjonelle marked med terminalbehandlet stykkgods. Samarbeidet og de sunnere konkurranseforhold som bli skapt bør også åpne for mulighetene på nye markeder. Dette gjelder særlig partigods som ved direkte kjøring fra kunde til kunde i stor grad domineres av biltransport nå organisert etter formidlingsbestemmelsene i samferdselsloven. Med bruk av biler og containere for kjøring av direktegods vil systemet også kunne konkurrere om denne trafikken» (Kilde: St. prp. 154 (1969/1970)
Den daværende direktøren Karl Bjerklund i NLF hevdet at beskyttelsen av rutetransporten var næringsfiendtlig og hindret effektiviseringen av vareforsyningen i landet. NLF hevdet også at det var omfattende misbruk av tilskudd som var bevilget til personruter, men som ble brukt til drift av godsruter.
Linjegods mottok ikke selv tilskudd fra staten, men godsruter i distriktene i regi av ruteselskaper som kjørte for Linjegods mottok tilskudd.
Lastebilnæringen så på Linjegods som et offentlig eid selskap som motarbeidet lastebileiernes utvikling.
De private lastebileierne måtte svare på NSBs og rutebilenes initiativ. Næringen utfordret Linjegods gjennom dannelsen av Norske Godslinjer med sin hovedterminal på Karihaugen i Oslo og dessuten godshusene som lastebilnæringen selv disponerte i landet. Norske Godslinjer ledet av selskapets første direktør Olav Gunleiksrud, fikk en viktig posisjon i markedet.
En av bedriftene som stod i front i debatten var Øystein Stie som skapte det kjente merkenavnet Stie’s Termotransport. Stie var sentral i dannelsen av Norske Godslinjer. Han utviklet parallellt en av de største transportselskapene på den tiden som spesialiserte seg på termotransport, dvs frakt av ferske og frosne matvarer både i Norge og internasjonelt.
I det foregående har vi omtalt de tre samlastselskapene Tollpost Globe, Linjegods og Norske Godslinjer. Disse bedriftene stod på 1990 tallet for det meste av terminalbehandlet gods og stykkgods i Norge. Ikke alle vet at disse bedriftene er forløpere til noen av verdens største logistikkselskaper i dag:
· Tollpost Globe, som ble dannet i 1926 med formål å fortolle pakker for Posten, utvidet virksomheten gjennom samlasting av stykkgods til hele laster som ble sendt både med tog, bil og båt. I 2001 ble 50 prosent av aksjene solgt til danske Posten og resten ble solgt i 2008. Så fusjonerte det danske og det svenske postselskapet og dannet PostNord. I Norge er det terminalnettverket til Tollpost Globe som fortsatt utgjør grunnstammen i det dansk/svenske PostNord. Selskapet er blitt blant de største netthandelsbedriftene i Norden.
· Rutebilselskapenes holdingselskap i Linjegods, Rutegods AS, kjøpte ut NSBs eierandel på nittitallet og fikk inn svenske Bilspedition først som 25-prosent eier, deretter 50-prosent eier. I 1999 ble det ført forhandlinger mellom Rutegods og Norske Posten om kjøp av Linjegods. Kjøpsavtalen strandet før resten av aksjene ble solgt til Bilspedition. I mellomtiden var Bilspedition solgt til det verdensomspennende tyskbaserte Schenker. Schenker var inntil nylig eid av Deutsche Bahn, men det dansk baserte DSV har kjøpt Schenker og er nå gjennom det blitt verdens største logistikk konsern. DSV står for De Sammensluttede Vognmænd. Det var fire danske lastebileiere som for 40 år siden startet det som skulle et ledende logistikkselskap globalt.
· Norske Godslinjer ble i 1979 del av Nor-Cargo som var eid av de tre hurtigruterederiene Bergenske, Nordenfjeldske og Vesterålske Dampskipsselskaper. I 1988 ble Nor-Cargo solgt til Kosmos, men etter en kort periode ble selskapet en del av Det Stavangerske Dampskibsselskap (DSD) som var eid av Stavanger-gründeren Folke Hermansen. Da Postens avtale om kjøp av Linjegods strandet, kjøpte Posten Nor-Cargo. Nor-Cargo kan sies å være forløperen til Bring i Posten/Bring-systemet.
Willoch liberaliserte – New Public Management
I 1979 oppnådde lastebileierne en viss liberalisering av samferdselsloven og i 1982 ble det gjennomført en sterkere liberalisering. Dette var under Kåre Willochs regjering (1981-1986). Behovsprøvingen av antallet løyver ble opphevet og beskyttelsen av ruteselskapenes enerett til å betjene sine lokale markeder tok slutt.
Ruteløyver var fortsatt behovsprøvd, men beskyttelsen var svekket. Antallet godsløyver økte sterkt etter liberaliseringen.
Ivar Haldorsen har i en TØI-rapport fra 1986 vurdert både håndhevelsen og virkningen av den strenge lovgivningen. Han konkluderer med at håndhevingen var svak og i praksis umulig å kontrollere. Loven hindret ikke den økte leiebiltransporten, heller ikke egentransporten.
Det var nok derfor samferdselsloven ble deregulert. Norge fikk da en av Europas mest liberale samferdselslover.
Lastebilene dominerer i hele etterkrigstiden.
Gjennom de siste 50 årene har lastebilen vist sin uvurderlige verdi i transportsektoren, spesielt innen kortere og regionale transporter. Sammenlignet med tog, skip og fly, har lastebilen en unik rolle i å sikre fleksibel og rask levering av varer.
Grafen til høyre er et sammendrag av SSB-statistikk av transportvolum i tonnasje og transportmidlenes andel av totalen for innenriks transport. Jernbanens andel varierer mellom 5,4 millioner tonn i 1946 til omlag 10 million tonn i 2023.
En gjennomsnittlig lastebiltur med last er om lag 60 kilometer ifølge Transportøkonomisk Institutt (TØI) som viser at det er på korte avstander lastebilen betjener sitt viktigste marked hvis en måler det etter tonnasje.
Målt etter transportarbeid viser tallene likevel at lastebilen har økt sin produktivitet over seks ganger siden 1960. Tabellen nedenfor viser at bestanden av lastebiler i landet i 1960 og i 2023. Antallet kjøretøyer har økt med bare 39 prosent, mens tonnmengden er nesten økt med 2,5 ganger. Målt i transportarbeid, dvs antall kilometer tonnasjen er fraktet, er produktiviteten økt over seks ganger.
Men godstoget spiller en viktig rolle
Samtidig med lastebilens utvikling har kombinasjonen med andre transportmidler blitt stadig viktigere for å møte de komplekse behovene i dagens logistikklandskap. Mens lastebilens styrke ligger på de korte avstander spiller toget en viktig rolle på lange strekninger der det er togtilbud.
Av den totale tonnasjen på om lag 270 million tonn, er det bare mellom 30 og 50 million tonn som fraktes over lengre avstander.
Figuren nedenfor viser godstogets markedsandel på viktige korridorer der det er togtilbud. Tallene viser transportert tonn stykkgods som i grove trekk betyr terminalbehandlet gods eller gods direkte fra grossistlager, alt fraktet i containere eller andre intermodale lastbærere som eurotraller.
Som det fremgår er togets markedsandel på Bergensbanen og Dovrebanen over 60 prosent, mens tilsvarende andel av vareforsyningen til Bodø og Narvik er opptil 90 prosent.
Tallene er hentet fra TØIs rapport som forberedelse til Nasjonal Transportplan (NTP) i 2012. TØIs tilsvarende rapport i forbindelse med gjeldende NTP for 2025-2036 viser reduserte, men fortsatt store markedsandeler for stykkgods fraktet med tog på disse korridorene. Reduksjonen skyldes i stor grad den svekkede kvaliteten i baneinfrastrukturen de seneste år.
Lastbæreren og intermodal transport.
Norge var tidligere ute enn Europa forøvrig med å ta i bruk containeren som lastbærer. Det var Tollpost Globe og Linjegods som lå foran, Tollpost Globe fordi de fra starten hadde som forretningsidè å sende kundenes varer med tog mellom Østlandet og Nord Norge, og Linjegods som var dannet for å sende varer over lengre avstander med den ene eierens (NSB) tog og som skulle hente det samme godset med den andre eierens (NRF/Rutegods) rutebiler fram til togterminalen. Til det trengte de en lastbærer som lett kunne skiftes fra bilens lasteplan til togvognen. På fagspråket kalles det intermodal transport.
Det var en lastebileier i Nord Carolina, Malcom McLean, som først fant opp containeren. Tidlig på femtitallet eksperimenterte han med ulike typer av «blikkbokser» for å effektivisere den intermodale transporten mellom bil og båt. Den store premieren kom i april 1956 da han lastet 58 containere på en ombygget oljetanker med seiling ut fra New York.
I 1960 dannet han containerrederiet SeaLand som ved årtusenskiftet ble kjøpt av danske Maersk, et av verdens største containerrederier. I dag foregår det meste av den oversjøiske varehandelen i verden med containerskip.
Containeren som lastbærer har revolusjonert verdenshandelen siden McLeans introduksjon. Med standardiserte størrelser og enkel håndtering, har containeren dramatisk redusert transportkostnader, økt effektivitet og gjort global handel mer tilgjengelig.
Før containerens tid, var transport av varer komplisert og kostbart. Varer ble ofte pakket og håndtert manuelt, noe som førte til høye arbeidskostnader og tidkrevende prosesser. Containeren har standardisert denne prosessen, noe som reduserer behovet for manuell håndtering og minimerer forsinkelser. Resultatet er lavere kostnader og økt konkurranseevne for bedrifter.
I Norge bygget både Linjegods og Tollpost Globe egne containere med høyder og lengder som skulle passe maksimale mål for lastebiler og togvogner.
Linjegods fikk også laget mindre containere som kunne settes på tvers på jernbanevogna med en avbøyning på hver side av toppen for å være tilpasset tunnelprofilene på Raumabanen. Disse containerne ble populære som flyttecontainere når husholdningene byttet bosted.
I 1980 var det meste av stykkgodstransporten i Norge «containerisert» Alle de store spedisjonsselskapene hadde hånd om det meste av stykkgodstransporten i landet. Både Linjegods, Tollpost, NorCargo og Posten benyttet containere i stor grad til forskjell for spedisjonsbedriftene i Eurupa forøvrig. Der ble det benyttet semitrailere som etter hvert skulle utvikle seg til å bli en standardisert lastbærer i seg selv, nemlig Eurotrallen. På det europeiske kontinentet ble ikke tog benyttet til stykkgodstransport. Togene fraktet for det meste store industrilaster. Slik er det fortsatt.
«Eurotralla» overtar.
En eurotralle er utviklet for å optimalisere de maksimale mål som er tillatt for lastebiler i EU. Den består av en semitralle som er 13,6 meter lang, 2,5 meter bred og fra 2,3 til 3,0 meter høy. Med tillegg av trekkvogna utgjør ekvipasjen de maksimale mål på 16,5 meter som gjelder på lastebillengden på kontinentet.
Det meste av importert gods kommer til Norge med eurotralla. Denne er nøyaktig tilpasset EUR-pallen som er utviklet i regi av den Europeiske Jernbaneunion. EUR-pallen har standard mål 120*80 cm. En eurotralle kan romme 33 fullastede paller i en etasje og 66 paller i to etasjer forutsatt at pallehøydener ca 1,1 meter for hver etasje.
Eurotralla er også blitt intermodal slik at den lastes mellom tog og bil med terminaltraktorer. De nevnte standarder har fått tilnærmet 100 prosent gjennomslag i den europeiske vegtransporten. Den benyttes stadig mer også på jernbanetransporten i Norge på bekostning av de standard samlastcontainerne som har vært benyttet.
Den oversjøiske sjøtransporten er derimot bygget opp på basis av 20 og 40 fots containere. Disse har andre mål en eurotralla og kan ikke utnytte EUR-pallen så effektivt som eurotralla gjør. Denne mismatchen hindrer en effektiv vareflyt mellom sjø- og landtransport, og forklarer i stor grad at det er nødvendig med en omlasting av store volumer ved ankomst europeiske havner for videretransport på vegen. I tillegg forklares omlasting også av størrelsen på de oversjøiske containerskipene som i Norden i hovedsak kun kan anløpe Gøteborg havn.
Containere blir lastet over på mindre containerskip som kan romme 400-700 TEUs som anløper andre havner i Norden inklusive mange havner langs norskekysten. Andelen sjøtransport for varer til Norge er mindre enn den kunne ha vært om den hadde vært basert på såkalte high cube 45 fots containere som tilsvarer målene på eurotalla. Nærsjøtransporten i Europa øker nå bruken av 45 fots containere, og det ser ut til at markedsandelen for europeisk nærsjøtransport holder seg stabil, endog øker på visse korridorer.
Illustrasjonen nedenfor viser to trailere, en eurotralle og en 45 fots container. Disse har like mål og rommer 33/66 EUR-paller slik som containeren til høyre i den midtre illustrasjonen viser. De øvrige tre illustrasjonene viser ulike typer sjøcontainere som altså rommer langt færre paller med last.
Figur 12 Illustrasjonen viser lastebiler med eurotralle og 45 fots container. Den viser også andre typer sjøcontainere med plass til færre EUR-paller på grunn av manglende harmonisering av lastebærernes mål.
Modulvogntog øker.
Etter mange års lobbying fra transportnæringen er det nå åpnet for 25, 25 meters vogntoglengder på det meste av riksvegnettet. En slik ekvipasje rommer 25 prosent mer last enn et tradisjonelt vogntog med bil og henger. Det reduserer også klimautslippene med om lag 20 prosent pr tonn og reduserer transportkostnaden pr tonn.
Nedenfor illustreres de ulike kombinasjonene modulvogntog sammenlignet med et vogntog med bil og henger og en semitrailer med tre aksler som er mest benyttet i Norge samt en toakslet semitrailer mest benyttet i på det europeiske kontinentet hvor tillatt totalvekt (unntatt Norden) er 44 tonn. En ekstra aksel vil i slike tilfelle stjele nyttelast, mens totalvekten i Norge stort sett er 60 tonn på riksvegnettet hvor det kan være nødvendig med en ekstra aksel for ikke å overstige det maksimale akseltrykket på 10 tonn. En ekstra aksel er også nyttig på det norske vinterføret.
Elektronisk handel
Norge har alltid ligget i forkant når det gjelder elektronisk handel i fraktsammenheng. Igjen var det Linjegods og Tollpost Globe som på midten av 70-tallet tok i bruk strekkoden på adresselappen for å registrere pakkeflyten fra avsender via oftest to terminalbehandlinger på sin veg til mottakere. På den måten kunne både speditøren og etter hvert, når internettet kom, sender og mottaker kunne følge med pakken på sin veg til målet.
Strekkoden ble først tatt i bruk i USA omtrent på samme tid, men hadde sine mange forløpere så langt tilbake som til 50-årene.
I 1973 ble Universal Product Code (UPC) standardisert i USA, noe som banet vei for bred bruk i detaljhandel og spedisjon. I dag kjenner vi alle strekkoden fra vår handel i butikken. Etter hvert blir QR-koden brukt i stadig større omfang. I prinsippet er den fortsatt en strekkode, men firkantet og har plass til mer informasjon enn de første kodene med vertikale streker av ulik tykkelse.
Spedisjonsbedriftene tok også tidlig i bruk en standard for elektronisk kommunikasjon mellom avsendere, speditøren og mottakere av sendinger. Standarden kalles EDIFACT og er i realiteten et elektronisk fraktbrev. Et fraktbrev er en kontrakt mellom avsender og mottaker av en sending. Tidligere ble et fraktbrev på papir skrevet i flere kopier. Denne fulgte fysisk med sendingen hvor hvert ledd av kontraktpartene beholdt sin kopi.
Ansatte i spedisjonsbedriftene reiste rundt og installerte EDIFACT-programmer på fraktkundenes egne PC-er slik at de kunne skrive ut fraktbrevet og merkelapper på sendingene. Det gjorde de fysiske fraktbrevene overflødig.
I dag, med internettet, er ikke det lenger nødvendig. Til og med kan en handelsbedrift i Norge skrive en transportordre, få den printet ut hos en produsent eller et lager i eksempelvis i Kina med mottakeradresse til ethvert hjem i Norge hvor mottakeren kan følge vareflyten av sin pakke helt til den ligger i postkassa eller i en pakkeautomat i nærheten.
Norge ligger fortsatt i forkant i verden med å ta i bruk nyeste teknologi i varehandel og spedisjon.
Strukturendringer i transportsektoren
Todeling i den norske og internasjonale lastebilnæringen
Et lite blikk på nøkkeltallene for lastebilnæringen i 2023 viser at det er omlag 2500 lastebil-aksjeselskaper. Av disse er 100 selskaper med omsetning over 100 millioner kroner. Disse hadde til sammen en omsetning på 20 milliarder kroner
Samme oversikt viser ytterligere 900 aksjeselskaper, også de med en samlet omsetning på 20 milliarder kroner.
NLF opplyser at de har 4000 medlemsbedrifter som disponerer 15 000 lastebiler, men med en gjennomsnittsstørrelse pr bedrift på 3-5 kjøretøy.
Vi kan øyne en todeling i lastebilmarkedet: Vi ser fremveksten av store selskaper som enten vokser organisk eller som foretar strukturelle grep gjennom oppkjøp og fusjoner.
Det vil likevel fortsatt være et stort innslag av mange små lastebilselskaper.
Barrieren for tilgang til markedet er liten. Lokal massetransport og spesialtransport i by og bygd ligger til rette for små enheter.
Her følger noen eksempler på selskaper i Norge som har vokst fra små kår til nasjonal dominans innenfor sine markedsområder.
Veøy AS
Selskapet, som kommer fra rutebilsektoren, feirer i 2025 sitt 100- års jubileum. Selskapet er opprinnelig en fusjon mellom Nesjestranda Auto, Aafarnes Auto, Vistdalsruta og Isfjordruta. De drev passasjer- og godstrafikk mellom Molde og Åndalsnes. Selskapene fusjonerte i 1960. Fra 1960 tallet ble selskapet dominert av Kristian Langseth som hovedeier og deretter hans sønn Arne Langseth som eneeier. Selskapet var hovedtransportør for Linjegods fra dannelsen i 1972 helt til på slutten av 2020-tallet da samarbeidet ble avviklet. Fra i hovedsak å ha bare èn spedisjonskunde gjennom Linjegods, fremstår selskapet i 2025 som en livskraftig aktør med eget kundegrunnlag med vekt på frakt av næringsmidler, grossistvarer og lokaltrafikk med landsomfattende dekning. Selskapet er blitt blant landets største vegtransportbedrifter og er på god veg til en milliard i omsetning.
Litra AS.
Det tidligere navnet er Gausdal Bilselskap, et folkeaksjeselskap fra Vestre Gausdal, og er en fusjon med Lillehammer-Ringsaker Bilruter, som igjen tidligere var flere mindre busselskaper.
Selskapet eier i dag flere andre transportselskaper, blant annet tanktransportselskapet Martinsen Transport og flere selskaper innenfor gasstanktransport. Selskapet er for øvrig store innenfor frakt av næringsmidler, tanktransport og frakt av industri- og landbruksprodukter gjennom eierskap i et av det andre store transportselskapene i Norge, Toten Transport.
Litra er i dag et nordisk konsern med milliardomsetning og har sine aner tilbake til 1917.
Nor-log AS
Nor-log er landets største vegtransportbedrift med en omsetning på over to milliard kroner og over tusen ansatte. Opprinnelsen er fra 1919 da første bil kom i drift i det da kommunalt eide Suldal Billag i Rogaland. Selskapet ble etter hvert en stor godstransportør med virksomhet i Sør Norge. Selskapet etablerte samarbeid med Miniekspress i Sandefjord som igjen drev flere selskaper og med omfattende virksomhet i trafikk mellom Østlandet og Nord Norge. Disse dannet i 2019 Nor-log Gruppen og ervervet flere selskaper fra 2020. Det største ervervet ble Postens selskap Bring Frigo som drev norsk og internasjonal termotransport. I dag dekker selskapet hele landet med 20 termoterminaler og frakter matvarer og sjømat i Norge og internasjonalt.
For å være interessant for grossistbedrifter som dekker hele landet, må en transportør vise til landsomfattende flatedekning. Det gjelder innen alle bransjer, og det er dette som er en av driverne i strukturendringen.
På det Europeiske kontinentet skjer todelingen i større skala. Det siste tiåret har vi sett fremveksten av mastodonter i lastebilnæringen. Etter åpningen av EU østover har eksempelvis de litauiske lastebilselskapene Girteka og Vlantana etablert seg med mange tusen lastebiler hver.
Klimakravene skjerpes
Fram til 1980 årene var det mest fokus på lastebilenes lokale forurensing fra utslipp fra farlige partikler i dieselen. Fellesbetegnelsen for disse partiklene er Nox-partikler hvor No står for nitrogenoksyd og X-en står for en rekke andre typer partikler.
Gjennom et effektivt arbeid i EU ble det gjennomført regler for hvor mye Nox tunge kjøretøyer kunne slippe ut. Dette førte til omfattende utvikling hos kjøretøyprodusentene som introduserte Euro I-klassen i 1992. I årene etter ble kravene skjerpet. I 2012 kom Euro VI-klassen. Fra 2014 ble det tillatt kun å omsette nye tunge kjøretøy med denne standarden. I 2025 er tilnærmet alle tunge kjøretøy med Euro VI-standard. Ved hjelp av bedre motorteknologi, avanserte avgassanlegg og tilsetningsstoffer er problemet med lokal forurensing tilnærmet eliminert.
Når det derimot gjelder de globale klimagassutslippene representerer lastebilene et stort problem.
Lastebiltrafikken i Norge står for om lag halvparten av klimautslippene fra vegtrafikken.
Lastebilnæringen har i flere år hevdet at om tilgjengelig biodiesel av den avanserte typen (HVO, Hydrotreated Vegetable Oil), som er fri for palmeolje kunne blir benyttet i lastebiltrafikken, så er denne drivstofftypen av så god kvalitet at den kan erstatte fossil diesel hundre prosent. I så fall ville lastebiltrafikken nærmest umiddelbart blitt klimanøytral om dette ble tillatt. I så fall ville det krevd fritak for drivstoffavgift for å komme ned til en pris som er tilnærmet sammenlignbar med ordinær diesel.
Myndighetene har valgt en annen tilnærming. De pålegger omsetterne av drivstoff å blande inn biodrivstoff i dieselen. Det er drivstoffavgift både på den fossile og klimanøytrale andelen slik at den såkalte provenyeffekten for statsinntektene blir som for fossilt drivstoff..
Forklaringen er dels at det fra statens side ønskes mest mulig elektrifisering av kjøretøyparken og dels et ønske om utfasing av forbrenningsmotoren. Likevel støtter staten produksjon av biogass og fyllestasjoner for biogass til lastebiler med forbrenningsmotor.
Staten gjennom Enova støtter både etablering av ladeinfrastruktur og anskaffelse av batterielektriske og hydrogendrevne lastebiler.
Norge har som mål å kutte klimautslipp med 55 prosent i forhold til nivået i 1990 som lå på om lag 50 million CO2-ekvivalenter. For at lastebilene skulle kunne oppfylle sin andel av dette målet måtte 100 prosent av nybilsalget av lastebiler være klimanøytrale hvert år fra 2024. Det er langt fra å nå et slik mål. I 2024 var andelen nyregistrerte klimanøytrale lastebiler bare på 19 prosent.
Den første elektriske lastebilen ble anskaffet allerede i 1917 av Gausdal Bilselskap. Det var knapphet på bensin, og ledelsen ønsket å prøve ut elektrisk drift. Den ble satt i drift mellom Lillehammer og Svatsum øverst i Gausdal, men rakk ikke fram med egen drift slik at den måtte trekkes med hest siste stykket.
I 2025 leverer alle store kjøretøyleverandører både batterielektriske og biogassdrevne lastebiler. Det utvikles også hydrogendrevne kjøretøy både som rekkeviddeforlenger til batterielektrisk drift via brenselceller og som direkte innsprøytning av hydrogen i forbrenningsmotorer.
2. Internasjonal vegtransport
Romatraktaten av 1957, det indre markedets mor
Med etableringen av det indre markedet kom målsettingen om fri bevegelse av varer, mennesker, kapital og adgang til utdanning og arbeide.
På transportområdet var det likevel begrenset vilje i landene til å oppløse reguleringene av transport. Dette gjaldt både regjeringene og transportnæringen selv og det gjaldt de fleste land i unionen. Regjeringene «dro beina etter seg» godt hjulpet av byråkrati og organisasjoner.
Interesseorganisasjonene for lastebil bisto transportselskaper som hadde spesialisert seg på utenlandstransport. Hver eneste utenlandstur måtte ha egen tillatelse. Det var strenge reguleringer, og det var fastsatte kvoter for hvor mange utenlandsturer nasjonene hadde avtalt seg imellom. Tillatelsene gikk under navnet CEMT-kvoter. CEMT er forkortelsen for den europeiske transportministerkonferansen som er en del av OECD
Administrasjon av transportkvoter og bilaterale forhandlinger gav mye arbeid, reiser og middager, og beskyttet de transportselskaper som hadde spesialisert seg på internasjonal transport.
I Norge som i andre land gjaldt det å etablere et godt forhold til samferdselsmyndighetene for å få ekspedert så mange CEMT-tillatelser som mulig. I Norge gav NLF god bistand til de transportselskaper som satset på utenlandskjøring. NLF var både med i Norges forhandlingsdelegasjon i de bilaterale møtene og bisto bedriftene med søknad til samferdselsdepartementet om tillatelser.
Næringslivet ønsket bedre konkurransekraft
På slutten av 1985 vedtok regjeringen å utrede det internasjonale transportmarkedet til og fra Norge for å styrke konkurransekraften for det norske næringslivet. Transport av olje og gass var unntatt fra utredningsarbeidet. I utvalget (Intertransutvvalget) ble det oppnevnt flere kjente «grå eminenser» vi kjenner fra samferdselen:
Erik Ribu, mangeårig departementsråd, ble utvalgsleder. Han hadde med seg ekspedisjonssjef Andreas Lothe. Fra NSB stilte Narve Breili, den mangeårige direktøren for NSB Biltrafikk, nå Vy Buss. Transportbrukernes Fellesorgan (TF) var representert med den mangeårige direktøren Egil Killi og utredningssjef i TF Olav Grimsbo ble utvalgssekretær. NLFs daværende direktør Gunnar Eikeland stilte for lastebileierne og den første direktøren for Norske Godslinjer AS, Olav Gunleiksrud, stilte for speditørene. Eksportrådet, LO og Rederiforbundet var også representert.
Utredningen ble avgitt som NOU 1988/27. På det tidspunktet hadde Norge en av Europas mest liberale lovgivning for innenlandsk lastebiltransport fordi skillet mellom rutetransport og vanlig leiebilkjøring ble opphevet i 1982, mens det for rutegående persontransport fortsatt var sterke reguleringer.
Den internasjonale lastebiltransporten var derimot preget av gamle, stivbente kvoteordninger slik som omtalt i tidligere avsnitt.
EF, som navnet var på den tiden, var i full gang med liberalisering av internasjonal veitransport innenfor unionen. De arbeidet langs to spor, (1) tilgang til transportmarkedet og (2) harmonisering av konkurransevilkår.
Først ble antallet transportkvoter utvidet for å øke transportkapasiteten landene imellom. Deretter ble det gjennomført felles regler for adgang til yrket, felles tekniske regler for kjøretøyer og harmonisering av kjøre- og hviletider for sjåfører.
For «tredjelandet» Norge derimot var tilgangen til internasjonale transporter i EF hindret av de gamle CEMT-kvotene. Utvalgets viktigste konklusjon var at det var et sterkt misforhold mellom EFs prinsipp for fri handel og et sterkt regulert transportmarkedet. Det hindret fri flyt av varer. Transportpolitikken burde derfor bygge på samme prinsipp. Transportpolitikken måtte bygge på samme prinsipp som internasjonal handel.
Utvalget slo fast at den mest rasjonelle beslutningen måtte være at Norge søker medlemskap i EU, selv om utvalget erkjente at dette neppe er politisk avklart.
Utvalget kom med en rekke konkrete forslag:
· Etablering av et felles nordisk transportmarked og at de nordiske landene i samarbeid arbeider for å bli med i et felles transportmarked i EF.
· Norsk tilpasning av reglene for EFs bestemmelser for kjøre- og hviletid.
· Investeringsavgiften på transportmateriell bør fjernes.
· Harmonisering av kjøretøyenes tekniske standarder
· Etablering av et kontaktutvalg for å starte forhandlinger med EF om tilgang til transportmarkedet.
Utvalgsarbeidet med anbefalingene ble i praksis et forarbeid til de kommende forhandlingene om EØS-avtalen for transportområdet.
EØS-avtalen.
Med EØS-avtalen som trådte i kraft 1.1.1994 ble ordningen med CEMT-kvoter opphevet, men gjelder fortsatt for transporter fra tredjeland inn i EØS-området.
I løpet EØS-avtalens varighet har EU lansert en rekke såkalte vegtransportpakker med tilhørende forordninger og direktiver hvor hensikten til å begynne med var å øke tilgangen til markedene, deretter å gjøre konkurranseforholdene like. Deretter ble det satt fokus på tekniske standarder på kjøretøyene for å øke effektivitet gjennom like standarder for lastbærere og kjøretøyer. Så ble det satt fokus på sjåførenes ve og vel gjennom å fastsette kjøre- og hviletider. De senere år har fokus vært hensynet til miljø og klima.
Nedenfor omtales noen utviklingstrekk for Norges vedkommende:
Rådsforordning (EØF) nr 881/92, som gjaldt innenfor EU-landene ble gjort gjeldende samtidig med EØS-avtalen. Forordningen innebærer at transportselskaper med nasjonalt løyve også kan få fellesskapsløyver som innebærer rett til internasjonal transport mellom medlemsstater og EØS-land uten egne søknader og kvoter for dette.
Internasjonal transport ble definert som transport lastet på ett eller flere steder i et medlemsland for transport og lossing på ett eller flere steder i et annet medlemsland.
For å utnytte transportmidlene effektivt oppstod behov for å kunne utføre transportoppdrag innenfor ett land selv om kjøretøyet var hjemmehørende i et annet land. Dette skyldes at et oppdrag losset et sted medførte tomturer over lengre avstander hvis transportoppdrag til hjemlandet oppstod annet sted enn lossing. For Norge betød dette at et internasjonalt transportoppdrag losset eksempelvis på Østlandet medførte tomkjøring til Vestlandet hvis returlast med for eksempel fersk fisk oppstod i Ålesund.
En ny forordning åpnet for innenlandske transportoppdrag for utenlandske kjøretøyer (såkalte kabotage-oppdrag), men de skulle begrenses til høyst tre turer pr uke og de skulle ikke utføres på regelmessig basis.
De første årene etter EØS-avtalens start var det liten debatt om utenlandske transportselskapers kjøring til og fra eller innen Norge. Det skyldes dels at de nordiske landene allerede hadde etablert et tilnærmet internt transportmarked seg imellom og dels at antallet medlemsland i 1994 begrenset seg til 12 vesteuropeiske land. I 1995 kom Sverige og Finland med.
Liberaliseringen av internasjonal transport førte til en jevn økning av utenlandske vogntog i Norge. Det norske lønnsnivået på sjåførlønninger lå 20-30 prosent høyere enn det gjennomsnittlige nivået på kontinentet. De norske transportbedriftene som drev utenlandstransport fikk økt konkurranse.
Utvidelse av EU 2004 og 2007 – endret markedet totalt
Første vegtransportpakke.
Med utvidelsen av EU østover endret situasjonen seg totalt. Første mai 2004 kom følgende land med i EU: Polen, Tsjekkia, Ungarn, Slovakia, Slovenia, Estland, Latvia og Litauen, Kypros og Malta. Fra 2007 kom Bulgaria og Romania med.
Etter utvidelsen var det nødvendig å harmonisere førerkortbestemmelsene og kravene til opplæring i yrket. Det kom med innføringen av førerattest. Dette var et tiltak for å sikre like konkurranseforhold etter EU-utvidelsen. Førerattesten skal være et bevis på at sjåføren har den nødvendige utdannelsen og førerkort etter førerkortdirektivet i EU. I Norge kreves det yrkessjåførutdanning for å få internasjonal førerattest. Det samme gjelder nå i hele EU/EØS.
Når det gjelder adgang til det felles transportmarkedet bygger pakken i hovedsak på bestemmelsene som ble innført i 1994 md EØS-avtalen.
Knyttet til førerattesten ble det også iverksatt bestemmelser om lovovertredelser fra sjåførenes side. Det skulle etableres et register for overtredelser som kunne utveksles landene imellom slik at det kunne slås ned på gjentagne lovbrudd både når det gjelder kjøre- og hviletider, kabotasje, overvekt og andre forseelser.
Pakken omfatter altså både markedsadgang (fellesskapsløyver og kabotasje) og konkurranseregulering, (kjøre- og hviletidsregler og kontroll) Den bygger på tidligere forordninger fra 1985 om kjøre og hviletid, samt forordning i 1992 om opphevelse av CEMT-kvoter og innføring av fellesskapstillatelser.
Kjøre- og hviletidsregler for lastebilsjåfører i Norge ble først innført som en del av et felles europeisk regelverk. De første reglene ble implementert i Norge i 1985, da Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 trådte i kraft. Dette regelverket har siden blitt oppdatert og harmonisert med EU-regler, inkludert forordning (EF) nr. 561/2006, som trådte i kraft i 2006 og deretter så sent som i 2023. Direktivet omfatter alle typer førerkort, ikke bare for lastebiler.
Før dette var det arbeidsmiljølovens bestemmelser som regulerte arbeidstiden for sjåfører i Norge. Arbeidsmiljøloven trådte i kraft første gang i 1977.
Før 1977 var det tariffavtaler eller bedriftsinterne rutiner som bestemte kjøre- og hviletid for sjåfører. Dette gjaldt særlig i rutebilnæringen med høy andel tariffavtaler, mens lastebilnæringen hadde liten andel tariffavtaler.
Utenlandske vogntog skapte debatt
Andre vegtransportpakke 2013
Visepresident og transportkommisær Siim Kallas varslet i 2012 i pakken en sterk oppmyking av kabotage-reglene for å fremme et fritt europeiske transportmarked. Et av forslagene var å tillate en sterk økning av kabotasjeturer i forhold til de gjeldende bestemmelsene om maksimalt tre turer i løpet av syv dager. Siim Kallas kom fra Estland, et av landene i Baltikum som representerte transportselskaper med en sterk økning av internasjonal vegtransport og med en lønnsnivå ned mot det halve av hva som gjaldt i de vestlige landene i Europa.
Dermed brøt debatten løs.
I Norge var det sterk motstand mot liberalisering av kabotasjebestemmelsene. Lastebileierforbundet stor i front i debatten, mens speditørene som var dominerende i internasjonal handel og transport ønsket en klargjøring av de gjeldende bestemmelsene.
Samferdselsdepartementet opprettet et eget utvalg, Kabotasjeutvalget, for å sikre kontroll på vegen samt å slå ned på ulovlig kabotasje. Utvalget var sammensatt av representanter fra de ulike bransjene i transport både på arbeidsgiver- og arbeidstakersiden.
I debatten ble det hevdet at utenlandske lastebiler drev utstrakt ulovlig kabotasjekjøring, at de unnlot å betale bompenger, og at de benyttet lastebiler med store tekniske feil og mangler, og dessutern at sjåførene var underbetalt. Uttrykket «sosial dumping» gikk igjen i presseoppslagene. Særlig ble det hevdet at vinterutrustningen på utenlandske vogntog fra mangelfull. NLFs daværende adm direktør uttalte i fagbladene at «Kabotasje er sabotasje».
I utvalget var det enighet om å fremskaffe bedre kunnskapsgrunnlag. Det var også enighet om at politi, tollmyndigheter og vegvesen måtte øke kontrollene både på grensen og langs vegene.
Av kunnskapsgrunnlaget som ble samlet inn fra Statens vegvesen og SSB kunne en likevel se at antallet feil og mangler var noenlunde likelig fordelt mellom norske og utenlandske vogntog. Likevel var det nok et faktum at de utenlandske sjåførene ikke hadde den kunnskapen om kjøring på vinterføre som norske sjåfører hadde. I EU, påskyndet av norske myndigheter, ble det satt krav til kvalitet på vinterdekk. Denne standarden er nå gjennomført og det må kunne sies at antallet stopp og utforkjøringer fra alle vogntog på vinterføre er blitt vesentlig mindre.
Tredje vegtransportpakke og allmengjøring av sjåførlønn i Norge
Vegvesenet opprettet en egen krimavdeling for å avdekke ulovligheter. Sammen med tollmyndighetene og politiet er det blitt satt fokus på økte kontroller, ikke bare av teknisk standard, men også kabotasjekontroller og lønnsnivå for sjåførene.
I 2006 ble norske sjåførlønninger allmenngjort av arbeidsdomstolen etter den såkalte allmenngjøringsforskriften. Denne ble gjort gjeldende også for utenlandske sjåfører i 2012 i Norge, som betød at alle kabotasjeturer skulle betales etter norsk tariffnivå uansett sjåførens nasjonalitet.
Vegvesenets krimavdeling avdekket flere forseelser om lønn. Det mest kjente tilfellet var da det store litauiske transportselskapet Vlantana ble tatt for juks med sjåførlønninger. Riktignok viste lønnslippene norsk lønnsnivå, men antallet timer for kjøringen var vesentlig færre enn kjøringen skulle tilsi. Dette ble avdekket gjennom den såkalte påseplikten norske transportkjøpere har. Denne plikten betyr at alle kjøpere av transporttjenester har plikt til å kontrollere og påse riktig føring av timer, lønn og andre forhold knyttet til sjåførens utførelse av arbeidet. I tilfellet med Vlantana var lovbruddet så omfattende at bedriftens norske selskap ble fratatt alle transportløyver for kjøring i Norge.
Fjerde vegtransportpakke
Selv om norsk tarifflønn var innført var innført for all kjøring i Norge uansett sjåførens nasjonalitet, hadde den grensekryssende trafikken ikke regulerte lønnsnivåer. Det var dessuten fortsatt debatt om kabotage-bestemmelsene. Et samlet påtrykk fra de vesteuropeiske transportselskapene fikk forhindret transportkomisær Kallas` liberaliseringsforslag. Det var dessuten fortsatt et press på ytterligere innstramming av reglene.
Under den fjerde vegtransportpakken ble det innført 2023 minstelønnsbestemmelser for yrkesjåfører i hele EU/EØS. Det betyr at alle sjåfører skal ha en godtgjørelse for arbeidet i tråd med tariff, eller der hvor det ikke er tariff, en godtgjørelse på et nivå med et allment akseptert lønnsnivå i vedkommende land for yrkesgruppen. Dermed kan det hevdes at det ikke er grunnlag for å hevde at transportbransjen preges av sosial dumping selv om det fortsatt er forskjeller i lønnsnvåene landene imellom.
En av effektene for Norges del ble at mange av de utenlandske sjåførene som er ansatt på norske lønninger sluttet i jobben, reiste hjem og tok sjåførjobb i hjemlandet til akseptabel betaling. Dette er en av forklaringene på at norske transportselskaper mangler sjåfører. Det er ikke den eneste forklaringen. Mangelen på utdanningsplasser er en annen utfordring. Ungdommens motivasjon til å bli yrkesjåfør kan være medvirkende.
Det kan nevnes at det er en økning av kvinnelige sjåfører i næringen. Praksis viser at kvinnelige sjåfører er minst like dyktige og samvittighetsfulle som de mannlige. Skadefrekvensen synker med kvinner bak rattet i lastebilene.
Vegtransportpakken førte også til endringer i kabotage-bestemmelsene. Maksimalt tre innenlandsturer i forbindelse med internasjonal transport for utenlandske lastebiler ble beholdt, men det ble i tillegg innført karantene bestemmelser som innebærer at når kvoten for innenlandsturer er utført må bil og sjåfør ut av landet i fire dager for igjen å kunne ta en internasjonal last inn i landet.
Transportmarkedet fullført i EU/EØS
Det internasjonale vegtransportmarket må anses som fullført gjennom de mange vegtransportpakker, direktiver og forordninger som er gjennomført. De relevante forordningene er innført som norsk lov.
Nå er det ikke behovsprøving som gjelder, men fri tilgang så lenge aktørene oppfyller kompetansebestemmelsene, førerkortdirektivet, kvalifikasjonskrav, vandel og skatteevne. I tillegg er det strenge regler for transportkjøperne som må overholde sin kontroll- og påseplikt.
Regulering av konkurransen er også stort sett på plass med standardiserte mål- og vektbestemmelser, harmoniserte regler for kjøre- og hviletid og minstelønnsbestemmelser.
Etter EU-utvidelsen i 2004 og 2007 kom de baltiske landene og Polen for fullt inn i den internasjonale transporten til Norge og de øvrige landene i Europa, men det er fortsatt norske og svenske lastebiler som dominerer den internasjonale transporten, selvsagt fordi handelen mellom de nordiske landene dominerer.
Når det gjelder kabotage-transport er denne beskjeden som den alltid har vært. Figuren nedenfor viser forholdet mellom innenlandsk transport, internasjonal transport og kabotasje i millioner tonn. Som det fremgår utgjør den internasjonale transporten om lag 13 millioner tonn hvorav 4 milloner tonn utføres av norske lastebiler. Kabotage-trafikken er 1 million tonn som utgjør 0,4 prosent av det innenlandske transportomfanget eller om lag 7 prosent av den internasjonale transporten.
Det norske debattnivået har stilnet, selv om det vinterstid dukker opp en og annen historie om kjøretøy som har forulykket, men det gjelder like godt norske som utenlandske kjøretøy.
Kilder
Braut 4: Transport gjennom det 20. århundret. Dag Bjørnland
Litra i 100, jubileumsbok for Litra AS, Arvid Møller
Termotransport på første klasse, Sties Termo Transport. Torunn Garder, Ole Jørgen Grønlund
Notat: Utviklingstrekk i EU om standarder og liberlalisering, Erling Sæther
Notat: Utviklingen av EUs indre transportmarked. Olav Grimsbo
Statistikkbanken, SSB
Artikler i Moderne Transport og Tungt.
Artikler i NRK.no
De ulike versjoner av lov om samferdsel fra 1947 til 2003.
Allmenngjøringforskriften i Norge om minstelønn for innenlandsk transport
Kjøretid og hviletid: Innføring av strenge regler for kjøretid og hviletid for å sikre at sjåfører får tilstrekkelig hvile og redusere risikoen for ulykker1.
Førerkortdirektivet: Harmonisering av kravene til førerkort for å sikre at sjåfører har nødvendig kompetanse og ferdigheterEurovignett-direktivet: Innføring av avgifter basert på kjøretøyets utslipp for å oppmuntre til bruk av mer miljøvennlige kjøretøy2.
Alternative drivstoffer: Tiltak for å fremme bruk av alternative drivstoffer som elektrisitet, hydrogen og biodrivstoff2.
Cabriolet-direktivet: Innføring av regler for kabotasje, som tillater midlertidig transport av gods innenfor et annet medlemsland, for å sikre rettferdig konkurranse3.
Arbeidsforhold: Tiltak for å forbedre arbeidsforholdene for sjåfører, inkludert krav om at sjåfører skal returnere til hjemlandet med jevne mellomrom
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Manuskriptet ble opprinnelig skrevet av Erling Sæther. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |