Bergensbanen
Bergensbanen, som går mellom Oslo og Bergen over fjellet, ble åpnet 27. november 1909 av Kong Haakon VII på Voss stasjon. Han uttalte at byggingen av denne banen var "vår tids storverk", og det var den virkelig. Byggingen bød på utfordringer som lå helt i grenseland av hva datidens teknologi kunne makte: Nord-Europas høyeste jernbanestrekning, med høyeste punkt 100 meter over tregrensen. Bergensbanen hadde kostet Norge et helt statsbudsjett da den åpnet.
Banen var opprinnelig 493 kilometer lang, med 182 tunneler.
Planer om en jernbane som kunne binde sammen Østlandet og Vestlandet, hadde versert helt siden 1871. Vossebanen åpnet i 1883, og strekningen mellom Voss og Taugevatn ble vedtatt i 1894. Bygging av Bergensbanen ble vedtatt i 1894, gjennom et stortingsvedtak som ikke var uproblematisk. Debatten hadde gått høylytt siden forslaget første gang hadde blitt fremmet. Verken regjeringen Sverdrup eller høyreregjeringen til Emil Stang hadde prioritert bygging. Tilhengerne av Bergensbanen over fjellet så den som en enestående mulighet for Bergen by, og en løsning på byens "avsondrethet"[1], i tillegg til at de så banen som en viktig nasjonal sak. Motstanderne mente at de tekniske utfordringene var uoverkommelige og kostnadene urimelig høye. Likevel fikk man altså til slutt til et historisk "jernbanekompromiss".
Fra 1964 har banen vært elektrisk, og Bergensbanen har den dag i dag stor betydning for kommunikasjon mellom landsdelene, i tillegg til at den er en vakker strekning som blir mye brukt av turister i landet.
Banen har hatt to sidebaner: Hardangerbanen (Granvinsbanen) og Flåmsbana. Hardangerbanen, som gikk mellom Voss og Granvin, hadde persontrafikk fra 1935 til 1985. Godstrafikken forsvant i 1988. Flåmsbana, fra Myrdal til Flåm, åpna i 1942, og er fortsatt i bruk, som en svært populær turistbane.
Traseen
Bergensbanen fulgte opprinnelig den relativt nybygde Gjøvikbanen (1901) til Roa, og gikk derfra vestover i egen trasé til Hønefoss. Etter at Lieråstunnelen åpna, gikk imidlertid kjøretida om Drammen ned, og sammen med et langt større trafikkgrunnlag førte dette til at Bergensbanen fikk ny trasé til Hønefoss i 1985. I helgene gikk det lenge enkelte tog via Roa, men disse er nå (2009) borte. Godstrafikken, som har økt mye siden 1990-tallet, går fortsatt om Roa.
Uansett var både Drammens- og Roa-alternativene omveger til Bergen, så en langt rettere trasé fra Sandvika til Hønefoss ble planlagt. Stortinget vedtok på 1990-tallet bygging av den såkalte Ringeriksbanen, men i 2009 har det ennå ikke blitt bevilga midler til å starte dette prosjektet.
Mellom Arna og Bergen er imidlertid strekningen omlagt. Mens banen fra starten fulgte den gamle Vossebanen rundt Ulriken og gikk via Nesttun inn til byen, ble Ulrikstunnelen, Arnanipa tunnel og Tunesveit tunnel tatt i bruk i 1964, fire måneder før banen ble elektrifisert. Tunnelene forkorta banen med 21 km.
Finsetunnelen, som åpna i 1993, forkorta også banen noe, om lag fire km.
Rallarne
Da Bergensbanen ble vedtatt bygget trengte man aller først forsyningslinjer opp til de veiløse fjellområdene som den nye jernbanen skulle gå gjennom: opp fra Voss, Geilo og fra Flåm. Denne forsyningsveien har fått navnet Rallarvegen, etter de svenske anleggsarbeiderne som innførte ordet rallar til erstatning for det norske ordet slusk.
Kilder
- Aschehougs Norgeshistorie 1997
- Bergen byleksikon: Bergensbanen
- Bergen bys historie III
- Jernbaneverket: 100 år over fjellet
- Wikipedia (bokmål og riksmål): Bergensbanen
- Rallarmuseet: Bergensbanen
- Store norske leksikon
Noter
- ↑ Bergen bys historie III:392