Bergensbanen - planlegging, utbygging og tidlig drift: Forskjell mellom sideversjoner

== Beslutningsprosessene==

{{thumb|Taugevand, Bergensbanen.png|Slik går Bergensbanen forbi Taugevand i dag. Bildet viser med all mulig tydelighet at Taugevand ikke var alvorlig ment som Bergensbanens permanente endepunkt.|Taugevand, Bergensbanen|Ukjent/Gudbrandsdalsmusea}}

{{thumb|Myrdal, ank tog fra Bergen 1920 NJM.jpeg|Myrdal stasjon. Tog fra Bergen kommer ut av Gravhalsen tunnel og kjører inn på stasjonen 1920.|Ukjent/Norsk Jernbanemuseums samling}}

Først etter ca [[1870]] modnet tanken om en landsplan for jernbaneutbygging. Den fremste pådriveren var [[Johan Sverdrup]]. Da han tiltrådte som regjeringssjef i [[1884]], tok han initiativet til å nedsette en mannsterk komité med mandat å lage en utviklingsplan for hele samferdselen. Resultatet, som forelå i [[1886]], ble et dokument som kan sies å være førsteutgaven av det vi i dag kjenner som Nasjonal Transportplan. Men på dette tidspunktet var tidene blitt dårligere, og etter Vossebanens fullføring i [[1883]] kom en lang periode med laber investeringslyst.

{{thumb|Myrdal m vestg tog juli 1923 Mittet Njm.jpg|Myrdal stasjon med vestgående tog ved perrongen 1923.|Mittet/Norsk Jernbanemuseums samling}}

== Valg av linjeføring og sporvidde ==

Sporvidden på landets jernbaner var diskusjonstema fra starten på [[1850-tallet]].  Etter at [[Hovedbanen]] og [[Kongsvingerbanen]] ble bygget med [[Normalsporet jernbane|normalspor]] – 1435 mm – fulgte administrasjonen og de folkevalgte lenge rådet fra jernbanedirektør Carl Abraham Pihl om å spare kostnader ved å velge smalspor – 1067 mm, også kalt CAP-spor.  Et todelt sporsystem ble ansett som lite problematisk så lenge banestrekningene var spredt, uten innbyrdes forbindelse.  Med flere nye banestrekninger i raskt utbyggingstempo formet det seg etter hvert en nettstruktur.  At det da oppstod «sporbrudd» med omlasting og omstigning der normalspor møtte smalspor, slik som på [[Hamar]], bekymret foreløpig ikke så mye i en tilnærmet monopolsituasjon. Så sent som i 1875 sto man fast på doktrinen om normalspor på nye baner øst for Kristiania og smalspor vest for hovedstaden.  Følgelig ble Vossebanen anlagt med smalspor.

Innen Bergensbanen ble bygget, var det etablert drift på fire banestrekninger i Alpene: Semmering ([[1854]]), Brenner ([[1867]]), Mont Cenis ([[1871]]) og St. Gotthard ([[1882]]).  Topografi og klima på de kanter leverte nok datidens strengeste syretest på et lokomotivs yteevne. Eksempelvis hadde Gotthardbanen lange sammenhengende stigninger på opptil 26 promille og kurveradier ned mot 300 meter, med en trasé som også lå utsatt til for store snømengder.  Det er nærliggende å tenke at lok som var vel utprøvd og holdt mål der også kunne anskaffes til Bergensbanen.  Men Gotthardbanen var bygget for høyere aksellast, så sveitsernes «fjellgeiter» ville ha vært for tunge her.   

{{thumb|Stephensons lokomotiv Rocket.jpg|George Stephensons lokomotiv Rocket fra 1829.|Ukjent/Mechanics magazine}}

Damplokomotivets virkemåte var i prinsippet ikke endret siden George Stephenson konstruerte «The Rocket» i [[1829]].  Men fra slutten av 1800-tallet hadde den teknologiske utviklingen frembrakt viktige nyvinninger i maskineriets komponenter.  Opprinnelig ble dampen tilført sylinderne i bare ett trinn (enkeltekspansjon), mens nyere konstruksjoner (compoundmaskiner) utnyttet dampen i to trinn – først i en høytrykksylinder, deretter i en lavtrykksylinder.  En annen epokegjørende oppfinnelse var overheteren. Denne innretningen leverte tørrere damp, avga mindre kondens og reduserte varmetapet i sylinderveggene.  I sammenligning med tradisjonelle våtdamplok ble resultatet en bedre utnyttelse av tilført energi og et lavere kullforbruk.

Driftskompetansen fra den smalsporede Vossebanen kunne i stor grad nyttes ved overgangen til normalspor, selv om lok og vognmateriell var et nummer større. Trafikk på høyfjellsstrekningen ga imidlertid utfordringer som krevde nye kunnskaps- og opplæringsbehov.     

=== Vogner ===

=== Snøryddingsmateriell ===

{{thumb|Gol st v Bergensbanens åpning.jpeg|Gol stasjon ved Bergensbanens åpning 27.11.1909.|Ukjent/Norsk Jernbanemuseums samling}}

== Stasjonene==

I likhet med andre enkeltsporede linjer måtte Bergensbanen ha stasjoner med relativt korte innbyrdes avstander for å gi fleksible muligheter for togmøte.  Det kunne heller ikke være for langt mellom innretninger til å etterfylle vann og kull på damplokomotivene.  Om antall og lokalisering av stasjoner kan man litt forenklet si at linjeføring og driftshensyn trumfet markedsgrunnlag. Men i flere tilfeller var det sammenfallende grunner til lokaliseringsvalget.  Steder som Nesbyen, [[Gol]], Ål og [[Geilo]] ble etter hvert stasjonsbyer med et oppland som tilførte jernbanen både person- og godstrafikk. Tilgjengeligheten til stasjonen var neppe noe stort problem på den tiden jernbanen kom til Hallingdal.  Litt avstand fikk ikke kundene til å velge bort toget. Det var ingen reelle konkurrenter å velge mellom.   

Det viste seg snart at det var kundegrunnlag for overnattingssteder langs Bergensbanen i det høyere pris- og komfortsegmentet. Dermed var det også relativt stor etterspørsel etter reiser på høyeste klasse, blant annet fra utenlandsturister.  For folk med tynnere lommebøker åpnet jernbanen nye muligheter for turer i nærområdene, som for eksempel med Gjøvikbanen fra Kristiania til Stryken og retur på ski gjennom [[Nordmarka]].     

En reise på den nybygde Bergensbanen kunne være et mål i seg selv. Passasjerene ble presentert for skiftende landskap gjennom store vinduer og kunne nyte komforten i datidens mest moderne fjerntogsvogner.  I sovevognene kunne man både reise komfortabelt og spare reisetid.  Et besøk i spisevognen tilførte reisen en ny dimensjon og en kjærkommen adspredelse som fikk reisetiden til å fortone seg kortere enn det rutetabellen fortalte. Standarden i interiør og serveringstilbud ga også følelsen av en mer elevert mat- og drikkekultur enn det hastige næringsopptaket man opplevde ved opphold på underveisstasjonene.  Der kunne det bli en viss kamp om smørbrødene og mot klokken som forkynte at det var tid for å entre toget igjen – om man ikke ville risikere å bli frakjørt.

* [http://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/ringeriksbanenoge16/ Ringeriksbanen og E16 - fellesprosjektet], Bane Nor

{{Samkult}}

[[Kategori:Teknologi]]

[[Kategori:Bergensbanen]]

[[Kategori:Jernbane]]

[[Kategori:Oslo kommune]]

[[Kategori:Bergen kommune]]

{{f2}}