Gråkallbanen: Forskjell mellom sideversjoner

Det hadde vært løselig tale om en bane til utfluktsmålet [[Fjellsætra (Trondheim)|Fjellseter]] oppunder fjellet Gråkallen i Bymarka. Sikkert inspirert av [[Holmenkollbanen]] i [[Kristiania]]. Men den utløsende faktor for mer konkret planlegging skal ha vært at bilruten som allerede var etablert fra Torvet ikke kom den dagen i [[1916]] da tre herrer skulle ta sin lunsjutflukt til Fjellseter. - En hotelleier og to fra Nordenfjeldske Dampskibsselskab – hvorav den dynamiske engelske reklamemannen [[Robert Millar]] tok grep for å selge inn ideen til byens næringsliv og skiklubb. Ideen fikk unison tilslutning. Det ble utarbeidet flere alternative forslag til trasé. Anleggsarbeidet begynte i [[1922]] og strekningen til Munkvoll på Byåsen ble åpnet i [[1924]]. Året etter kom banen til Ugla og først i [[1933]] til Lian i utkanten av Bymarka. Videre utbygging til Fjellseter ble det aldri noe av.  

Byggearbeidet startet i [[1918]]. Arbeidet stoppet opp etter et par år pga. finansieringsvansker. Etter ny oppstart i 1922, og med brukte skinner og bru fra [[Meråkerbanen]], kunne banen åpnes frem til Munkvoll 18. juli [[1924]].

Gråkallbanen på Hoemsbrua.png|Gråkallbanen på Hoemsbrua: Funna viadukt fra Meråkerbanen ble til Hoemsbrua. Med HaWa motorvogn 1924 og Skabo tilhenger 1947. <small>Klaus Forbregd/NTNU UB</small>

Ved siden av turtrafikken, så selskapet også for seg utbygging langs banen for å skaffe et større og mer fast trafikkgrunnlag. I [[1920]] bodde det bare 1900 mennesker på Byåsen, og langt fra alle sognet til banens trasé. Selskapet kjøpte derfor allerede i 1916 inn et areal på 3000 mål langs banen. Det strakte seg fra Søndre Hoem, Munkvoll og Ugla og forbi Lian. Året etter ble det lyst ut en nordisk arkitektkonkurranse for regulering av området. Blant 19 deltagere vant arkitekt Oscar Hoff, [[Kristiania]], med forslaget Nasjonale linjer. Han hadde også hadde seiret i konkurransene om hovedstadens havebyer [[Ullevål Hageby|Ullevål]] og [[Ekeberg (Oslo)|Ekeberg]]. Hovedtrekkene skulle være villabebyggelse nedenfor Ugla, hyttebebyggelse videre oppover mot Lian. Munkvoll, hvor banen skulle få sin base, var tenkt som Byåsens sentrum, med offentlige bygninger og forretningsgårder i mur. I høyereliggende utsiktsområder skulle det bli parkanlegg.  

Helt uavhengig av baneselskapet, hadde stadsarkitekt Sverre Pedersen (senere [[NTH]]-professor i arkitektur og byplanlegging) allerede i [[1918]] presentert sin idé for byens videre utvikling. Den var basert på havebyer som skulle betjenes med [[forstadsbane]]r. Året etter utdypet han dette i en artikkel i Teknisk Ukeblad. Gråkallbanen gikk inn som den ene av disse. Den andre var en bane til Sluppen, dvs. i forlengelsen av sporveiens linje 2 til Øya. Dette prosjektet ble fremmet av Sporveien nær femti år senere, men skrinlagt etter protester fra veimyndighetene. Hensynet til biltrafikken var i mellomtiden blitt mest tungtveiende. Den tredje linjen var mest ambisiøs, og hadde visse paralleller til Gråkallbanen: Med [[Lademoen |Lademoen]] som utgangspunkt skulle den føres opp til friluftsområdene nær Jonsvannet. Men allerede fra 1920 ble det etablert bilrute til Jonsvannet. (Spørsmålet om en sporveislinje på tilnærmet samme trasé ble utredet på slutten av [[1970-tallet]].) Den siste banen var etablert allerede i [[1882]], som den bynære del av [[Meråkerbanen]]. Pedersen så her for seg utviklingspotensialet omkring jernbanestasjonene Leangen, Charlottenlund og Ranheim.

[[Kategori:Samferdsel og kommunikasjon]]