Jernbanen Christiania-Trondhjem: Forskjell mellom sideversjoner

Jernbanen Christiania-Trondhjem (vis kilde)

Sideversjonen fra 15. des. 2014 kl. 21:34

13 142 byte lagt til , 15. des. 2014

Komplettert teksten, satt inn foto.

Steinar Bunæs

Skribenter

11 425

redigeringer

@@ Linje 2: / Linje 2: @@
 {{thumb|9272 Trillebår og spade som ble brukt da Hovedbanens anlegg ble påbegynt 8. august 1851.jpg|Mahognytrillebår og sølvspade som ble brukt ved første spadestikk på [[Hovedbanen]] i [[1851]].}}
 {{thumb|Tr h stasjon6. aug 1864 JMF 10715.jpg|Trondheim stasjon på Kalvskinnet nær Nidarosdomen under åpningen [[1864]]. Stasjonen ble flyttet til Brattøra allerede i [[1884]]. Bygningen ble senere ombygd. Den ble innviet som [[Synagogen i Arkitekt Christies gate i Trondheim|synagoge]] i [[1925]].|Jernbanemuseet.}}
+{{thumb|4. klasse 2.JPG|Rimelig personbefordring på 4. klasse ble også tilbudt i jernbanens barndom. Halv vegg, intet tak, ingen seter. Fra Jernbanemuseets utstilling.|Steinar Bunæs.}}
 Området [[Christiania-Trondhjem]] er på flere måter representativt for store deler av landet vårt. Her har det vært ferdsel i uminnelige tider, og innsjøene ble tidlig tatt i bruk som ferdselsårer. Med jernbanens inntog lå det an til både konkurranse og samarbeid mellom landverts og sjøverts trafikk. Gruppen har derfor valgt å se spesielt på Østlandet-Trøndelag i Samkult 2, som omhandler perioden [[1814]]-[[1905]].
 </onlyinclude>
@@ Linje 278: / Linje 279: @@
 Når først stasjonen var kommet på plass hadde den en sterk påvirkning på området rundt – som regel av positiv karakter. Flere kommuner utarbeidet reguleringsplaner som ga muligheter for en ryddig videreutvikling med stasjonen som et naturlig sentrum.
+[[Fil:Robsrud stasjon.jpg|miniatyr|Robsrud stasjon ved Hovedbanens 50-årsjubileum i 1904. Fem år senere ble navnet endret til Lørenskog stasjon. <small>Foto Jernbanemuseet.</small>]]
+[[Fil:Jmf011134 Løten.jpg|miniatyr|Damplokomotiv nr. 3 med blandet tog på Berg (nå Løten) stasjon 1864. <small>Foto Jernbanemuseet.</small>]]
+[[Fil:Jmf011643 Alvdal.jpg|miniatyr|Personalet foran stasjonen som bar navnet Lilleelvedal i hele 42 år før det ble endret til Alvdal. <small>Foto Jernbanemuseet.</small>]]
+[[Fil:Parti-fra-Myre-Faavang-med-stasjon-og-bru.jpg|miniatyr|Faavang stasjon het Myre opprinnelig. <small>Foto Jernbanemuseet.</small>]]
 === Stasjonsbyer og nye industristeder ===
 Jernbanen nådde ut til nye steder og landsdeler. Idérike gründere benyttet mulighetene til å starte ny virksomhet basert på stedets naturgitte muligheter og jernbanens gode transportmuligheter. Av rundt 150 nye tettsteder med 200 innbyggere eller mer (Statistisk sentralbyrås definisjon på ”tettsted”) som kom til i perioden [[1865]]-[[1920]] hadde halvparten en eller annen tilknytning til jernbanen. På andre steder bidro jernbanen til at allerede eksisterende tettsteder og industribosettinger utviklet seg til byer. Begeistringen for jernbanen var stor, og dette sitatet er betegnende for situasjonen mange steder: ”Jernbanen fremkaldede nye Næringskilder og avlede Velstand og Velvære”.
@@ Linje 306: / Linje 311: @@
 Throndhjem stasjon ble i [[1864]] bygd på Kalvskinnet ved [[Nidarosdomen]] som endestasjon for [[Trondhjem-Størenbanen]]. I [[1882]] ble ny stasjon åpnet der dagens stasjon ligger, i forbindelse med Meråkerbanen og senere [[Nordlandsbanen]].
-http://lokalhistoriewiki.no/index.php/Forside:Samferdsel,_kultur_og_teknologi
+== Endringer da jernbanen kom ==
-Kilde: http://jernbane.origo.no/
+[[Fil:Koppang rundt 1890 NJM.jpg|miniatyr|Det kan ikke herske tvil om at disse karene er stolt over å bære jernbanens uniform! <small>Foto Jernbanemuseet.</small> ]]
+=== Jernbanens påvirkning på kultur og holdninger ===
+Steder som fikk jernbane ble konfrontert med en rekke nye forhold – de fleste positive, men også ting som ikke alltid ble oppfattet som fordelaktige.
+Jernbanens ansatte var noe av det som var nytt for stedets folk å forholde seg til. De tilhørte ikke noen av de bestående yrker, som bonde, smed eller skomaker. Ikke tilhørte de embetsstanden eller militære heller, selv om de bar uniformer og kunne være litt tøffe når sikkerhetsreglementet skulle innprentes og etterleves.
+Andre ting som ga nye impulser var daglige ankomster av nye mennesker og diverse gods – alt dette var nytt og spennende. Punktlig levering av aviser og tidsskrifter var også et nytt gode. Etter hvert kom andre påvirkninger i form av klesdrakt og mote, påvirkning av byggeskikk og mye annet. Litt etter litt ble stedlig kultur og levesett påvirket av endringene i samferdsel og teknologi.
+=== Jernbanen bidro til kunnskapsspredning ===
+Posten kan antakelig for 1800- og 1900-tallsmenneskene sammenliknes med det som Internettet betyr i dag. Jernbanen gjorde det mulig å frakte post over lengre distanser betydelig raskere og oftere enn før, og gjennom innføringen av ens, lav porto fra [[1871]] ble posten tilgjengelig for folk flest. Postvesenet fraktet ikke bare brev og pakker, men også aviser og blader. Det ble opprettet ”Postaabneri” ved de fleste stasjonene.
+Så tidlig som i Jernbaneloven av [[1848]] ble konsesjonspliktige jernbaner pålagt å frakte post, og fra [[1895]] måtte transport av brev, pakker, aviser og blader skje samordnet. Egne postvogner med postekspeditør fulgte toget, og sendinger som før tok dager var som regel framme neste dag. Dette fikk enorm betydning for nyhets- og kunnskapsspredningen. Brevskrivningen fikk en helt annen utbredelse enn tidligere, enten brevet skulle sendes innenlands eller til slekt i Amerika. Postordrekataloger kom tidlig i omløp, og bidro til at nye trender ble raskt spredd rundt i landet.
+Jernbanen medførte samtidig at landdistriktene kom tettere i kontakt med byene. En byreise kunne gjøres på én dag, og både handleturer, legebesøk og andre ærender ble mer vanlig. Kulturimpulser fra utland og byer kom ut til landdistriktene, og landsens sed og skikk kom til byene.
+=== Reisetider ===
+Jernbanen kuttet ned reisetidene dramatisk mange steder, og dermed ble det mulig å gjennomføre reiser man tidligere kviet seg for eller helt lot være å foreta. Tempoet kunne nok bli vesentlig høyere enn før, selv om det sikkert gikk langsomt ut fra dagens målestokk. Til å begynne med gikk togene relativt sjelden, og ventetiden på stasjonene kunne bli både en og flere timer. Dermed oppsto behovet for restaurant og andre bekvemmeligheter. Selv på mindre stasjoner var det ikke uvanlig med en restaurantdel i tilknytning til venterommet.
+Ordinære reisetider mellom hovedstaden og en del av stasjonene fremgår av denne tabellen fra 1. september [[1854]] ([[Lillestrøm stasjon]] er ikke nevnt fordi stasjonen ikke kom i bruk før i [[1855]]):
+{| class="wikitable"
+|-
+! Stasjonsnavn 1854 !! Stasjonsnavn i dag !! Km fra Christiania!! Reisetid !! Gjennomsnittlig hastighet km/time
+|-
+| Christiania || Oslo ||  ||  ||
+|-
+| Grorud || Grorud || 11 || 20 minutter || 33
+|-
+| Strømmen || Strømmen || 18 || 40 minutter || 27
+|-
+| Frogner || Frogner || 30 || 1t 10 minutter || 26
+|-
+| Kløften || Kløfta || 37 || 1t 25 minutter || 26
+|-
+| Trøgstad || Jessheim || 45 || 1t 45 minutter || 26
+|-
+| Dahl || Dal || 58 || 2t 15 minutter || 26
+|-
+| Eidsvold || Eidsvoll || 68 || 2t 45 minutter || 25
+|}
+{| class="wikitable"
+|-
+!  !!Ser vi på reisen fra Christiania til Trondhjem var utviklingen slik:
+|-
+| 1850 || Sjø: 	Minimum 10 døgn
+|-
+| 1850 || Land: 	7-8 døgn
+|-
+| 1877 || Tog to døgn
+|-
+| 1886 || Tog 17 timer direkte nattog hele året
+|-
+| 1893 || Tog 16 timer med daghurtigtog
+|}
+=== Innføring av normaltid i Norge ===
+Rutegående transport var midt på 1800-tallet et nokså ukjent begrep – tabeller over avgangs- og ankomsttider fantes ikke. Postførende dampskip hadde riktignok noen oppsatte rutetider, men de ble ofte fraveket. Jernbanen tok i bruk trykte rutetabeller fra første dag, og etter hvert måtte korresponderende transport rette seg etter dette.
+Likevel skulle det gå hele 40 år fra [[Hovedbanen]]s åpning før Stortinget fant det nødvendig å innføre en normaltid – også kalt jernbanetid – for hele landet. En kunne ikke lenger leve med ulike avgangstider når jernbaner og dampskipsruter sto i forbindelse med hverandre over hele landet. For jernbanen var det dessuten et spørsmål om sikkerhet, det kunne ikke aksepteres misforståelser om ankomst- og avgangstider, heller ikke om når en bomvokter skulle senke ned en veibom.
+{{thumb|Minneskilt Strømmen stasjon.jpg|Minnetavle på Strømmen stasjon informerer de reisende om at stasjonen var først i landet på fem jernbanerelaterte punkter.}}
+=== [[Skedsmo]] ===
+Strekningen Christiania-Eidsvoll sto i forgrunnen under diskusjonen om bedrede samferdselsmidler. Frakten her falt nemlig umåtelig dyr, særlig på grunn av kjøringen mellom Christiania og [[Strømmen]]. Beretningen om at frakten for en tønne salt var høyere fra Christiania til Minne ([[Minnesund]]) enn fra Portugal til Christiania ble ofte trukket fram.
+Jernbaneloven av 12. august [[1848]] fastla i § 2 at jernbanen skulle overta ”befordringen av posten og av alt annet regjeringen maatte forlange fremført paa banen.” Da [[Hovedbanen|Norsk Hoved-Jernbane]] sto ferdig til Eidsvoll gjennomførte myndighetene de endringene i postfremføringen en anså som nødvendig. For det første ble [[Rælingen]]s poståpneri flyttet til [[Strømmen stasjon]], der poståpneren fikk et tillegg i sin årlige gasje på 28 spd. (til sammen ble det da 36 spd.). Samtidig fikk poståpneren i [[Skedsmo]] sin gasje satt ned fra 56 spd. til 40 spd.
+Av andre endringer kan nevnes at det ved jernbanestasjonene ble ansatt landhandlere med en del oppgaver vi i dag finner nokså uvanlige: De skulle holde fast skysstasjon og gjestgiveri, samtidig som de skulle overta føringen av den offentlige posten. Jernbanen innebar på alle måter et avgjørende framsteg, men det tok tid før postgangen var tilpasset mellom tog, båt og andre trafikkmidler.
+=== [[Gudbrandsdalen]] ===
+Et skriv fra postføreren på strekningen [[Røros]]-[[Trondhjem]] i [[1850-årene]] understreker at dampskipene på [[Mjøsa]] hadde forandret reisemønsteret. Han klaget over at det ikke lenger var noen fortjeneste ved å ekspedere ”forbudssedler” – en slags varselbrev – fordi de reisende nesten utelukkende foretrakk den vestre vegen over [[Dovre]] etter at dampskipsfarten på [[Mjøsa]] var kommet i gang. Dette ble naturligvis ytterligere forsterket i [[1854]] da jernbanen forkortet reisetiden [[Christiania]]-[[Eidsvoll]] til under tre timer, mot tidligere 7-8 timer.
+=== Fra jernbanens landsverneplan ===
+Listen er en kortform for enkelt å gi en oversikt over hvilke vernede og verneverdige baner, miljøer og bygninger som er under vurdering for å inngå i ”Landsverneplan for jernbanen”. Listen vil bli ajourført etter hvert som utredninger og prosesser som beskrives blir gjennomført.
+Under pkt. B ”Stasjoner og bygningsmiljøer” er det skilt mellom bygg som ble valgt ut til vern i [[1997]] gjennom ”Verneplan for jernbanebygninger” og bygninger som senere er regulert til bevaring etter Plan- og bygningsloven. Disse lokalt vernede bygningene vil sammen med et knippe andre verneverdige stasjonsbygninger og -miljøer bli underlagt en ny evaluering med henblikk på å komplettere bygningsverneplanen fra 1997.
+For flere av bygningene (stasjonsmiljøene) som var med i verneplanen fra [[1997]] anbefales vernet nå utvidet til også å omfatte park- og hageanlegg, tekniske konstruksjoner som plattformer, svingskiver, gjerder, mv. Det endelige omfanget av utvidelsene vil bli nærmere avklart som del av det videre arbeidet med verneplanen.
+Hentet fra forordet om [[Bergensbanen]]:
+Et helt års statsbudsjett gikk med til å bygge Bergensbanen, men begrunnelsen for satsingen var ikke bare hensynet til kommunikasjonene. Jernbanen ble i like stor grad sett på som et velegnet middel til å fremme kultur og økonomisk framgang i et land som på denne tiden sto tilbake for andre nasjoner i Europa. Myndighetene benyttet jernbanen til å utvikle nasjonal industri og entreprenørskap, til å fremme kultur og nasjonal identitet.
+=== Kulturminner ===
+Regjeringen ba før [[2009]] om at det skulle utarbeides en samlet plan for kulturminner knyttet til jernbanens infrastruktur i Norge. I en utdypning av mandatet har Riksantikvaren bedt om at bygninger og miljøer på og rundt allerede vernede stasjoner skal vies spesiell oppmerksomhet. Fokuset på jernbanestasjonene har ikke minst sin årsak i at så mange som 532 jernbanebygninger – de fleste stasjonsbygninger – er belagt med en eller annen form for vern, men uten at staten har hatt en samlet politikk for hvordan denne kulturarven skal ivaretas og forvaltes videre.
+== Jernbanens situasjon i skjebneåret [[1905]] ==
+Ved unionsoppløsningen hadde jernbanen allerede passert 50 års fartstid her i landet. Norge hadde da et jernbanenett på 2384 kilometer med vel 5000 ansatte ved jernbanene. Nordover var det sammenhengende spor fra [[Kristiania]] til [[Otta]] og fra [[Hamar]] gjennom [[Østerdalen]] til [[Trondheim]] og [[Verdal]]. Innen årets utgang nådde banen sitt foreløpige endepunkt i nord – Sunnan stasjon i [[Steinkjer kommune]]. Meråkerbanen var ferdig allerede på [[1880]]-tallet. Ofotbanen hadde vært i drift i vel to år og malmtogene fra Sverige rullet jevnt og trutt. Det var ellers baner fra [[Oslo]] til svenskegrensen ved Kornsjø og Charlottenberg. Fra [[Kongsvinger]] var Solørbanen bygget ferdig til Flisa. [[Gjøvikbanen]] var åpnet i [[1902]], og [[Valdresbanen]] var under bygging. Fra Vestbanestasjonen gikk det tog til [[Randsfjorden]] og [[Skien]], og til dette nettet var det knyttet sidelinjer til [[Kongsberg]], [[Horten]] og [[Brevik]]. Lokale banestrekninger fantes fra [[Bergen]] til [[Voss]], fra [[Stavanger]] til [[Flekkefjord]] og fra [[Kristiansand]] til [[Byglandsfjord]]. Flere små privatbaner var også bygget ferdig først på [[1900-tallet]].
+=== Spent ved grensen ===
+Den spente situasjonen etter folkeavstemmingen berørte også jernbanen. Allerede i mai 1905 var sprenging av jernbanebruer på [[Kongsvingerbanen]] og [[Østfoldbanen]] forberedt. Stasjoner i grensetraktene fikk døgnvakt og det var gitt muntlige instrukser til personalet om hva de burde iaktta og hvordan de skulle forholde seg i påkommende tilfeller. På jernbanestrekningene nærmest grensen ble det hver natt kjørt grustog med militært nærvær slik at strekningen var stengt for et eventuelt uønsket tog fra Sverige. Bruene fikk vakthold, eksempelvis Prestebakke bru fra [[28. juni]] til [[16. september]]. De militære vaktene var utstyrt med sprengstoff slik at bruene om nødvendig kunne sprenges.
+=== Skinner av tre skulle spore av uønskede tog fra Sverige ===
+Mellom Skotterud og Magnor holdt jernbanen på med masseutskifting av masse i banelegemet så lenge det var lyse netter. Etter hvert som det ble mørkere fant de på en annen løsning. Jernbanens snekkerverksted på Kongsvinger tilvirket en 7,5 meter lang treskinne, som ble malt slik at den så ut som en helt vanlig skinne. Skinnen ble oppbevart hos banevokteren mellom Skotterud og Magnor. Den ble hver kveld ved 22-tiden, etter at siste tog hadde passert, båret ned til linjen og lagt inn i yttersvingen i en kurve ved Gaustadsjøen. Om morgenen var prosedyren motsatt – før nattoget fra Stockholm kom ved 7-tiden ble stålskinnen lagt inn igjen. Skulle det så komme et svensk overfall nattetid var man sikret at toget sporet av. Nevnte treskinne er fra 1935 oppbevart på Norsk Jernbanemuseum.
+== Kilder ==
+* Kommisjonen for et kommunikasjonsanlegg mellom Christiania, Øyeren og Mjøsa (Stortingsforhandlinger, 1848).
+* (Schau 238)
+* Statistisk sentralbyrå
+* Storthings-Tidende 1894
+* http://jernbane.origo.no/
 {{Samkult}}