Jernbanen Christiania-Trondhjem
Området Christiania-Trondhjem er på flere måter representativt for store deler av landet vårt. Her har det vært ferdsel i uminnelige tider, og innsjøene ble tidlig tatt i bruk som ferdselsårer. Med jernbanens inntog lå det an til både konkurranse og samarbeid mellom landverts og sjøverts trafikk. Gruppen har derfor valgt å se spesielt på Østlandet-Trøndelag i Samkult 2, som omhandler perioden 1814-1905.
Jernbaneutbygging mellom Oslo og Trondheim
Denne kartserien gir en forenklet fremstilling av hvordan hovedstrekningene mellom Oslo og Trondheim kom på plass. Som det fremgår lå det et nokså tilfeldig mønster til grunn for utbyggingen. Innenfor en tiårsperiode ble det bygd jernbaner både i Akershus, Hedmark og Trøndelag uten innbyrdes sammenheng. Heller ikke sporvidden var det enighet om. På kartskissene er smalsporet jernbane markert med tynne dobbeltstreker.
Hovedbanen til Eidsvoll var første ledd i jernbaneutbyggingen Østlandet-Trøndelag, men ingen plan for videre utbygging forelå ved dens åpning i 1854.
Skisse av Steinar Bunæs.
I 1865 var det allerede kommet nye strekninger på Østlandet og i Trøndelag.
Skisse av Steinar Bunæs.
Kartet viser hvordan hovedstrekningene mellom Oslo og Trondheim kom på plass. Dobbel strek markerer strekninger som hadde smalsporet jernbane i første utbyggingsfase. Her står Rørosbanen ferdig i 1877.
Skisse av Steinar Bunæs.
I 1880 kom siste ledd på plass mellom Eidsvoll og Hamar.
Skisse av Steinar Bunæs.
I 1910 var Hamar-Selbanen og Solørbanen mellom Kongsvinger og Elverum ferdig.
Skisse av Steinar Bunæs.
Først i 1921 var Dovrebanens siste etappe ferdig.
Skisse av Steinar Bunæs.
Dette er situasjonen da Rørosbanen i 1941 var ferdig som normalsporet jernbane etter en ombygging som startet i 1917.
Skisse av Steinar Bunæs.
Svensk_Järnvägsstatistiks kart fra 1880 viser at både Sverige og Danmark da hadde en langt større jernbanetetthet enn Norge.
Svensk_Järnvägsstatistik.
NSBs linekart viser hvilke strekninger som var ferdig i 1883.
Kart fra Jernbanemuseet.
| Fargekode | Åpningsår | Strekning | Sporvidde | Betegnelse |
|---|---|---|---|---|
| Rød | 1854 | Oslo-Eidsvoll | Normalsporet jernbane | Hovedbanen |
| Grønn | 1862 | Oslo-Kongsvinger | Normalspor | Kongsvingerbanen |
| Grønn | 1865 | Kongsvinger-Charlottenberg/Sverige | Normalspor | Kongsvingerbanen |
| Grønn | 1862 | Hamar-Grundsetbanen via Elverum | Smalsporet jernbane | Rørosbanen |
| Grønn | 1864 | Trondheim-Støren | Smalsporet | Rørosbanen |
| Rød | 1877 | Elverum-Støren | Smalsporet | Rørosbanen |
| Gul | 1880 | Eidsvoll-Hamar | Normalspor | Hedemarksbanen |
| Lys blå | 1893 | Kongsvinger-Flisa | Normalspor | Solørbanen |
| Lys blå | 1910 | Flisa-Elverum | Normalspor | Solørbanen |
| Blå | 1896 | Hamar-Selbanen åpnet til Otta | Normalspor | Hamar-Selbanen |
| Blå | 1913 | Otta-Dombås | Normalspor | Dovrebanen |
| Blå | 1919 | Støren-Oppdal | Normalspor | Dovrebanen |
| Blå | 1921 | Dombås-Oppdal | Normalspor | Dovrebanen |
| Blå | 1921 | Hamar-Støren over Dombås | Normalspor | Dovrebanen |
Listen er ikke fullstendig. En detaljert presentasjon av jernbanene i Norge finnes på denne lenken: Utviklingen av Norges jernbanenett
Rørosbanen var ferdig fra Trondheim til Hamar i 1877, men forbindelsen videre til Eidsvoll kom ikke på plass før i 1880. Først da var det sammenhengende jernbaneforbindelse mellom Oslo og Trondheim, men i Hamar måtte passasjerer bytte tog, og gods måtte gjennom en omstendelig omlastingsprosess. Rørosbanen ble ferdig ombygd til normalspor i 1941.
Dovrebanen ble åpnet i 1921 med normalspor på hele strekningen etter en total byggeperiode på 70 år når vi tar Hovedbanens anleggsstart i 1851 som utgangspunkt.
Navn på banestrekningene har endret seg over tid. I dag brukes disse betegnelsene:
| Stambanenavn | Strekning |
|---|---|
| Dovrebanen | Oslo-Trondheim over Dombås |
| Rørosbanen | Hamar-Støren over Røros |
Jernbanens inntog i Norge
I Samkultperspektiv er jernbanen et meget sentralt tema i 1800-tallets samferdselsdebatt. I et land med leire og annen vanskelig byggegrunn var det besnærende å få tungtransporten over fra vei til andre transportmidler. Kanaler, kjerrater og hestejernbaner kom derfor tidlig i bruk. Særlig var det mange som ivret for å ta i bruk transport på jernskinner, fordi rullemotstanden her kommer ned mot en tiendepart av trilling på grusvei. Jernbanen er i dag en naturlig og selvfølgelig del av landets transportnett, men som vi skal se var det slett ingen selvfølge at det ble slik.
Allerede rundt 1830 var det kjent at det fantes jernbane ute i verden, og tanken om jernbane var stadig fremme i diskusjonen som et alternativ til kanalbygging. Veiene ble riktignok bedre gjennom siste halvdel av 1800-tallet, men med hest som eneste trekkraft ble hastigheten lav, uansett hvor gode veiene var.
Likevel var det stor skepsis mot jernbane, flere mente de stive jernbanetraseene ville føre til formidable anleggskostnader. Motstanderne ivret for å utnytte vassdragene, gjerne ved å bygge sluser og kanaler for å knytte dem sammen. Store anleggskostnader, lav hastighet og ulemper med frosne vann om vinteren var de viktigste argumenter mot kanalbyggingen.
Jernbanen gikk seirende ut av denne striden, og den skulle komme til å bli vår dominerende samferdselsgren gjennom hundre år. Med inntreden av bil, fly og hurtiggående båttrafikk er bildet endret, men også i dag er jernbanen en sentral aktør i norsk samferdsels gods- og passasjertrafikk.
Trafikkberegninger forut for Norsk Hoved-Jernbane
Den store motstanden medførte at de trafikkmessige og økonomiske sider ved den planlagte jernbanen måtte utredes grundig før det kunne bli tale om noen realitetsvotering. De følgende overslagene er i det alt vesentlige hentet fra statistiske beregninger utført av Kommisjonen for et kommunikasjonsanlegg mellom Christiania, Øyeren og Mjøsa. (Stortingsforhandlinger, 1848).
Folketallet som ville nyte godt av banen ble i 1845 anslått til 272 000. I tillegg kom distrikter lenger unna, men som likevel ville nyte godt av jernbanen. I alt ga dette et oppland med vel 318 000 innbyggere, noe som utgjorde en femtedel av rikets befolkning.
Disse områdene ble regnet som noen av landets mest produktive, med skogbruk i Solør og Odalen, feavl i Gudbrandsdalen og åkerbruk i Hedmark, Toten og Romerike. I jernbanens oppland lå over en fjerdedel av landets jordeiendom regnet etter matrikkelen. Av andre virksomheter er det verdt å nevne 195 vannsager, 45 brennevinsbrennerier, 5 glassverk, 2 spikerverk og 1 nikkelverk.
Kommisjonen kom fram til at det ville bli foretatt 49 000 reiser som ville gi 30 000 spd i billettinntekter. Godstrafikken ble beregnet til 91 000 tonn. Veiet etter transportavstand ga dette et transportarbeid på 3 millioner tonnkm i året. Det var imidlertid grunn til å vente at fraktmengden ville bli vesentlig større om jernbanen ble bygd, spesielt gjaldt dette trevirke.
Trillebår og spade som ble brukt ved første spadestikk på Hovedbanen.
Foto Jernbanemuseet.
Xylografi som viser åpningstoget fra Christiania til Strømmen 4. juli 1853. I bakgrunnen det nyåpnede slottet og Vår Frelsers kirke.
Foto Jernbanemuseet.
Midlertidig bom for jernbanen
I 1848 besluttet Stortinget at jernbanesaken skulle stilles i bero. Kanaldirektøren tok da tak i kanalsaken enda en gang, etter først å ha forkastet Engebret Soots forslag. Kostnadsoverslaget endte denne gang på kr 1 776 027. Men noe mer skjedde ikke, og i 1849 ble saken igjen lagt til side.
Etter hvert ble det likevel klart at noe bare måtte gjøres. Handelen i byen lå nede, hovedårsaken til dette var at transportkostnadene var blitt urimelig høye. Frakt av en tønne salt fra Christiania til Minne kostet like mye som frakten fra Portugal til Norge! Dette var bakgrunnen for at det i 1850 ble startet en subskripsjonsinnbydelse til bygging av en jernbane mellom Christiania, Øyeren og Mjøsa. Det ble også startet en privat jernbanekommisjon blant byens forretningsstand.
Samtidig førte staten forhandlinger med engelske kapitalinteresser, og i desember 1850 inngikk Indredepartementet – med forbehold om Stortingets godkjennelse – kontrakt med et selskap om bygging avdrift av en bane mellom Christiania og Eidsvold. Selskapet tilbød å levere banen i driftsklar stand til en fast pris av 450 000 £ (2 025 000 spd) mot preferanseaksjer for halve beløpet. Den norske stat skulle skaffe til veie resten og i tillegg stå for grunnerverv. Statens netto investeringsengasjement ville etter dette bli 1 012 500 spd, pluss utgifter til grunn og fratrukket eventuell privat innenlands aksjetegning.
Indredepartementets innstilling forelå i januar 1851. Departementet foreslo å akseptere det engelske tilbudet, som gikk ut på at banen skulle drives i privat regi med 50 % engelsk og 25 % norsk privatkapital, samt 25 % norsk statskapital. Totalkostnad beløp seg til 2,2 millioner speciedaler.
Stortingets behandling pågikk i tre dager, fra 13. til 15. mars. Både kanalplaner og forslag om en amputert jernbane Christiania-Strømmen ble trukket fram igjen, uten å vinne noen tilslutning. Debatten endte med at regjeringens proposisjon – dvs det engelske tilbudet – ble vedtatt med 82 mot 24 stemmer.
Den 68 kilometer lange strekningen ble åpnet 1. september 1854, og banen viste seg raskt å gi god avkasting. Allerede det første året ble det fraktet 128.000 passasjerer og 83.000 tonn trelast. Banen bidro sterkt til å befeste Christiania som landets ledende distrikt.
Fra diskusjonen om jernbanen i 1845-1851
Veimester Georg Daniel Johnson (1794-1872) uttalte etter en besiktigelse av jernbanen i England: ”Jernveier er uhensigtsmæssige i vort Land, hvorfor jeg anseer en vidløftig Beskifvelselse av Dem for overflødig.”
Professor Anton Martin Schweigaard (1808-1870), senere leder av landets første stortingsoppnevnte jernbanekomité sa kort og godt: ”Norge faar aldri Jernbaner.”
Professor Ole Jacob Broch, derimot, så på kommunikasjonene som selve drivkraften i utviklingen mot et bedre samfunn. Som regjeringens talsmann i jernbanesaken klarte han med sin faglige autoritet å sikre finansiering og oppslutning om Hovedbanen. Han fremsatte fem teser som begrunnelse for dette. Disse vurderes som starten på det moderne Norges syn på samferdselens betydning for sosial, kulturell og økonomisk utvikling.
Provinspolitikken
I Christiania var det generelt liten forståelse for Distrigternes Rop efter Jernbaner. Mange anså at bare Østlandet var egnet for jernbaner, og byens formannskap delte denne oppfatningen. Det ble harselert med både Rørosbanens og senere Bergensbanens forkjempere i avisene.
Disse holdningene skyldtes i stor grad at få av byens skrivekyndige hadde vært i Bergen eller Trondheim. Frederik Stang (1808-1884), mangeårig statsråd, fra 1873-1880 statsminister, fremholdt i 1869 at å bryte isolasjonen og kulturbarrierene landsdelene i mellom var grunnleggende argumenter for å bygge en sammenhengende jernbane mellom Christiania og Trondhjem.
Mangelen på en overordnet plan for jernbaneutbyggingen ga flere uheldige resultater. Her er tre av dem, men listen kan gjøres mye lengre:
- Problematisk sammenknytning av strekninger med normalspor og smalspor.
- Trondhjems første jernbanestasjon fikk kun 18 års levetid.
- Christiania fikk delt øst- og vestbane i mer enn hundre år.
Det politiske gjennombruddet i 1869
Jernbanene på kontinentet ble bygd ut i rekordfart, og Morgenbladet skrev 9. juni 1869: Jernbanerne er Gradmaalere for Nationernes Kulturtrin og Kraft. Selv de mest påholdne sparepolitikere begynte å vakle, og flere og flere ble bitt av jernbanebasillen. Johan Sverdrup (1816-1892), statsminister 1884-1889, erkjente 1874 i Stortinget at de norske jernbaner hadde gått over fra hvad De indtil denne Stund væsentlig havde været, lokale Samfærdselsmidler, til en national Institution af første Rang.
Lorentz Segelcke var en av fire pådrivere for å bygge smalsporet jernbane i Norge. Jernbanedirektør Pihl var en av de andre.
Trondheim-Støren ble smalsporet og bygget for lokomotivdrift. I diskusjonens hete ble det hevdet at den kunne blitt 20 % billigere om den var bygd for hestedrift!
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |