Kyst- og lokalfart under unionstiden med Sverige: Forskjell mellom sideversjoner

{{innhold høyre}}

== Tidlige dampskip ==

=== Staten kjøpte de første dampskipene ===  

Anskaffelsen av skipene var et betydelig økonomisk løft. Pris for de to skipene på 97 000 spesidaler tilsvarte 5 % av Statens inntekter i [[1825]]. Finansministeren, Jonas Collett, ble stilt for riksrett på grunn av innkjøp av skipene som hadde vært gjennomført uten at [[Stortinget]] hadde bevilget pengene. Da riksretten ble satt var imidlertid skipene i drift, og i [[1830]] ble saken avvist av på grunn av formelle feil ved tiltalen. Stortinget fikk imidlertid medhold i at pengene skulle ha vært bevilget først. På denne tiden var Stortinget bare samlet om høsten hvert tredje år.

=== Militær disiplin om bord ===

=== Rutenettet utvides nordover ===

Rutenettet ble først utvidet i [[1838]].  I 1836 var det blitt foreslått å opprette en rute mellom [[Trondheim]] og [[Hammerfest]]. Det nye skipet, Prinds Gustav, var bygd i England og ble levert i 1837. I motsetning til Constitutionen og Prinds Carl, hadde skipet et lite lasterom. Ruten startet i 1838, og var i likhet med de andre rutene begrenset til sommerhalvåret. I fem måneder ble hele strekningen Trondheim-Hammerfest trafikkert, mens ruten fikk sitt endepunkt i Tromsø i ytterligere to måneder. Det var lagt opp til en tur hver tredje uke. Strekningen Trondheim-[[Tromsø]] ble gjennomført på 4½ døgn. Skipet lå over i Tromsø i to døgn. I [[1845]] tok turen Trondheim-Hammerfest åtte dager. Til sammenligning brukte [[Hurtigruten]] i 2015 to døgn og 17 timer. Sammenlignet med postgangen under unionstiden med Danmark hadde det imidlertid skjedd en revolusjon. Ifølge [[Postgangen Trondheim-Vardøhus (Nord-Norgeruten)]] nærmet fremføringstiden for postgangen på hele strekningen Trondheim-Vardøhus seg to måneder i 1813. Frekvensen var hver tredje uke.

=== Trondheim utgangspunkt for rutene på Nord-Norge ===

Tradisjonelt hadde skipsfarten mellom Sør-Norge og [[Nord-Norge]] hatt sitt utgangspunkt i Bergen. Det var derfor noe nytt at rutene hadde fått sitt utgangspunkt i Trondheim. Men fra [[1851]] ble ruten med Statens dampskip utvidet til å dekke strekningen Bergen-Hammerfest. Prinds Carl og Prinds Gustav ble satt inn i fjortendaglig rute. Reisetiden fra Bergen til Trondheim var tre døgn og fem timer. I tillegg tok det seks døgn og åtte timer fra Trondheim til Hammerfest. Heller ikke nå gikk ruten hele året. Under [[Lofotfisket]] januar til mars var ruten lagt opp med to-tre turer i måneden mellom Bergen og Tromsø. Fra oktober til januar var det derimot ikke noe rutetilbud.

Øst for Hammerfest ble det ikke satt i gang noen rute før i 1853. Da foretok D/S Gyller sin første tur mellom Tromsø og [[Vadsø]]. Om sommeren ble det opprettholdt fjortendaglig rute. Dette ble forandret i [[1856]] da ruten på [[Øst-Finnmark]] fikk sitt utgangspunkt i Hammerfest. Tilbudet økte med dette til en tur per uke. Fra [[1855]] ble det også ukentlig rute mellom Bergen og Hammerfest i tidsrommet april til oktober. Fra året etter ble det seilt månedlige turer i november og desember, samt gitt fjortendaglig forbindelse mellom Trondheim og Hammerfest i månedene januar, februar og mars. Selv om det var få turer på førjulsvinteren, var det nå etablert helårlig forbindelse langs kysten så langt nord som til Hammerfest. I 1853 lå billettprisene på Statens skip på 12 shilling/nautisk mil på førsteklasse. For annen og tredjeklasse var takstene henholdsvis 8 og 4 shilling.

== Lokale krefter kommer inn igjen ==

Bergen var på mange måter kommet noe i bakgrunnen når det gjaldt dampskipstrafikk. Etter at Staten hadde startet sin rute fra Trondheim og nordover i [[1838]] kjøpte et interessentselskap en mindre hjuldamper - ''Bjørgvin'' - med 30 HK maskin fra England. Hensikten med Bjørgvin var bl.a. å korte ned reisetiden til [[Østlandet]] ved å etablere en dampbåtforbindelse mellom Bergen og [[Lærdal]]. Posten mellom Bergen og Østlandet gikk over land mellom Christiania og Lærdal, men herfra ble posten og eventuelle passasjerer fraktet med små seilskip. Stortinget hadde vurdert å sette inn et postskip i denne ruten, men bevilgninger til dette ble sløyfet da Bjørgvin kom i drift, i 1840 og 41 også mellom Bergen og [[Stavanger]].  

=== Utenlandsrutene starter ===  

== Første norskbygde dampskip ==

Den 1. september [[1849]] ble den første kontrakt om et norskbygget dampskip for kystfart undertegnet. Skipet skulle ha en lengde på 31,2 meter og en tonnasje på 117 brt. Fartøyet var tegnet av Constructør Paasche i Horten og skulle bygges ved Trondhjems Skipsverft. I kontrakten heter det:

"..af bedste Vinterhugne Furu-Materialer og Planker ... saavidt muligt  ... frie for Splint, Rift og Bræk og efterhvert overstryges med Olie, Fernis eller Terpentin, dog ej undervands". Maskinleverandøren, Fabriken ved Nidelven, skulle levere: ''"... et dobbelt Dampmaskineri med Tilbehør paa tilsammen 70 Hesters Kraft, indrettet efter de samme Principer som de ombord i Dampskibet Constitutionen nuværende og i alle Dele forsvarligt".''

Nidelven fortsatte i Hamburgruten, også etter at skipet var blitt overdratt til Det Nordenfjeldske Dampsskibsselskab i 1857. Senere ble skipet også benyttet i ruten på Nord-Norge, og var i drift til 1875.

Dampskipene hadde vært drevet av skovlhjul inntil den svenske ingeniøren John Ericsson (1803-89) patenterte propellen i [[1836]]. Året etter ble den for første gang installert i et skip, ''Francis B. Ogden''. Briten Francis Smith konstruerte også en propell samtidig med Ericsson.

Marinen fikk bygd Norges første propelldrevne skip, Gyller og Gler, som ble stilt til disposisjon for Postvesenet i 1850-51, dvs. bare fire år etter at Ericsson hadde bygget sitt første skip med propell. Det ble nå mulig å styrke rutetilbudet på strekningen Bergen - Trondhjem.

I 1857 gikk budsjettkomiteen inn for avvikling av den statlige dampskipsfarten. Komiteen fremholdt i sin innstilling at det ville være riktigere å bevilge så stor støtte til private selskaper at disse fant det økonomisk gunstig å sette i gang med dampskipsruter. Vegkomiteen sluttet seg til ønsket om avvikling av den statlige dampskipsfarten, og uttalte i sin innstilling av 22. april bl.a.:

''"Ligesaa gavnligt som det var at Staten i denne Henseende i sin Tid greb ind og viste Veien, ligesaa uhensiktmæssigt vilde det være om den fortsatte dermed, efterat  den private Foretagelsesaand i saadan Retning er behørlig vakt, og efterhaanden som denne kan antages at ville tilfredsstille Behovet .... Befordring af Passasagerer og Gods med dampskibe, er en Bedrift , der helst bør overlades til den private Omtanke at ordne, og kun understøttes med Bidrag, naar Nødvendigheden kræver dette."''  

=== Statlige ruter nedlegges ===

I 1860 ble den statlige Sørlandsruta nedlagt. Etter dette fulgte en gradvis nedleggelse av de andre statlige rutene inntil statsdriften opphørte med nedleggelsen av Københavnruten i 1870.

På Sørlandet hadde Arendals Dampskibsselskab fått sitt første skip, hjuldamperen ''Nedenes'', i [[1858]]. Skipet ble først satt inn i rute mellom Kristiansand og [[Risør]].  Senere ble ruten utvidet til å gå mellom Christiania og Kristiansand. Fra 1864 gikk ruten hele strekningen mellom Bergen og Christiania. Kystruten Oslo-Bergen ble drevet som samseiling mellom Arendalske Dampskibsselskab og Stavangerske fra 1867 til 1963, da statstilskuddet i ruten ble opphevet.  Arendalske fortsatte ruten frem til 1969.

Debatten om dampskipsbudsjettet 1858-60 resulterte i at Stortinget vedtok innstillingen fra vegkomiteen om en årlig bevilgning i tre år ''"... til et eller flere Interessentselskaber for Dampskibsfart paa de Bergenske Fjorde indtil 16.000 SPD."''. Samtidig bevilget Stortinget 2.000 SPD til dampskipet ''Ryfylke'' som gikk i lokalrute på [[Ryfylke]]fjordene. Dette skipet var blitt satt i rute av Det Stavangerske Dampskibsselskab i november 1855. ''Ryfylke'' hadde en lengde på 90 og bredde på 22 fot. På første klasse hadde skipet en herrekahytt med 12 soveplasser og en damekahytt med 8. Dekksplassen var reservert for passasjerene på 2. klasse. Motoren var en dampmaskin på 60 HK, fart 9-10 knop. Pris £ 4 000,-.

=== Privat dampskipsdrift skyter fart ===

Privat dampskipsfart skjøt fart i [[1850-årene]], etter at det hadde vært gjennomført spredte forsøk med privat dampskipsfart 25 år tidligere. De ruter som ble satt i gang frem til 1850-årene hadde stort sett kort levetid. Et unntak var D/S Hardy som ble satt inn i rute mellom [[Sarpsborg]], [[Halden]] og Christiania i [[1843]]. I 1851 ble Hardy erstattet av et nytt skip, ''Halden''.

=== Bergelønn en viktig inntektskilde ===

Det Stavangerske Dampskibsselskab hadde i 1856 et underskudd på rutefarten på 2358 SPD. Bergelønn var imidlertid en inntektskilde som reduserte underskuddet til 1070 SPD. Dette førte til at selskapets ledelse ba om å bli løst fra postkontrakten. En ny ledelse som ble valgt i 1857 ønsket imidlertid igjen å forsøke seg på fjordfarten. Det ble derfor etablert en fjortendaglig rute på Ryfylkefjordene i sommermånedene. Ryfylke ble imidlertid også benyttet i rute mellom Stavanger og Haugesund. senere ble ruten utvidet til å omfatte både Sandnes og Bergen. Fortsatt gikk fjordruten med tap, i 1858 ble det fremmet forslag om å avvikle den. Imidlertid førte Statens endrede politikk til at det ble gitt statstilskudd til ruten. Stavangerskes rute på Bergen var i utgangspunktet fjortendaglig. Imidlertid gikk ruten godt, slik at frekvensen ble fordoblet i deler av året. Det var konkurranse med Bergenske Vulcan og Nordstjernen. Gods ble derimot stort sett fraktet med seilskip. Bergenssluppen ''Maagen'' gikk f.eks. i temmelig regelmessig rutefart mellom Stavanger og Bergen frem til rundt 1860. I regnskapsprotokollen for Ryfylke fra starten og frem til 1861 får man inntrykk av hvor lite trafikkbehovet faktisk var. Regnskapet omfattet alle turer. Livet var enklere på den tiden, varebyttet var mindre, og bruk av dampskip var en luksus som de ikke hadde råd til når det gikk an å komme frem og sende varer ved å ro og seile. I de fem første driftsårene kom ikke det samlede passasjerantall over 5-6 000 per år. Selskapet ga imidlertid ikke opp og rutene på Ryfylkefjordene har fortsatt til i dag.

=== Protester fra fiskerne ===

=== Fem rederier ===  

Amtsrederiet skiftet navn til Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane i januar 1919 etter at fylket hadde forandret navn fra nordre Bergenshus Amt til Sogn og Fjordane Fylke. Etter at spørsmålet om fylkesrederi var blitt avvist tre ganger av fylkestinget, intervenerte fylkesmann Nils Vogt og fikk i stand en avtale mellom departementet og Bergensrederen Ananias Dekke. I 1861 ble det derfor satt i gang en rute mellom Bergen og Hardanger med ''D/S Vøringen''. Fra 1866 ble det dessuten dannet en rekke mindre selskaper rundt i fylket. Ut gjennom [[1870-årene]] kom det derfor til en beinhard konkurranse mellom by- og bygdeselskapene. Etter diverse sammenslåinger av mindre rederier, gikk Hardangerske Dampskibsselskab i 1880 sammen med Det Sønnhordlandske Dampskibsselskab til Hardanger Søndhordlandske Dampskibsselskab. I 1883 gikk dette selskapet sammen med "byselskapet" Det Vestlandske Dampskibsselskab til det selskap som vi kjente som Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap.  

=== Dampskipsselskap stiftes i Namsos ===  

Trondheimsinteressene var primært engasjert i kystfart.

=== Fiskeriene ga økonomisk oppsving ===

Utviklingen av lokalfarten i [[Nordland]] hadde nær tilknytning til det økonomiske oppsvinget hovedsakelig som følge av de store sildeinnsigene mellom [[Helgeland]] og [[Vesterålen]] i perioden 1863-74. Da det hadde vist seg vanskelig å få satt i gang lokalruter i deler av Nordland fylke avvek Staten fra sitt vedtak om å avvikle sine dampskipsruter. I 1867 ble det derfor opprettet en statlig lokalrute i [[Lofoten]] og Vesterålen. Ruten ble overført til private i 1869. Først til Arendals Dampskibsselskab og i 1871 til Bergenske og Nordenfjeldske. Disse selskapene drev lokalrutene i Lofoten-Vesterålen frem til 1894 da rutene ble overlatt til Vesteraalens Dampskibsselskab.

== Hurtigruten ==

Hurtigruten innebar en vesentlig forbedring i sjøverts samferdsel. De eksisterende kystrutene hadde altfor mange anløpssteder til at det ble en noenlunde rask person- og postbefordring mellom Sør-Norge og [[Nord-Norge]]. Dessuten var det etterhvert blitt et ønske om en helårlig rute. I 1891 hadde statens dampskipskonsulent August K.| Gran, fått [[Indredepartementet]] til å lyse ut på anbud en hurtigrute mellom Trondheim og [[Vadsø]] med to turer per uke. Et statsbidrag på kr. 150 000,- ble stilt i utsikt til det selskap som kunne greie turen mellom Trondheim og [[Svolvær]] med en seilingstid på 48 timer. Det kom ikke noen svar på departementets henvendelse. Det ble også rettet henvendelser til Bergenske og Nordenfjeldske uten at dette førte til noe resultat. Disse selskapene mente at det ville være uforsvarlig med forserte ruteplaner ved seiling på Nord-Norge i den mørke årstid.  

=== Vesteraalens Dampskibsselskab var villig ===

Dampskipskonsulenten tok nå kontakt med Vesteraalens Dampskibsselskab som sa seg villig til å opprette en hurtigrute, men bare med én tur per uke. Årsaken til dette var at selskapet bare hadde ett skip, ''DS Vesteraalen'', som var egnet til en slik rute. Etter å ha konferert med Vesteraalens kaptein, Richard With, la Gran frem utkast til en ukentlig hurtigrute mellom Trondheim og [[Hammerfest]] om sommeren og Trondheim og Tromsø om vinteren. Ruten fikk et statstilskudd over postbudsjettet på kr 70 000,- per år.  

Skipet var ikke særlig skikket for hurtigrutedrift. Så snart Stortinget hadde fattet vedtak om å gi hurtigrutekontrakten til Vesteraalske, ble Vesteraalen sendt til Bergen for ombygging. Det ble bygd flere 1. og 2. plass lugarer. For 3. plass ble det bygget to fellesrom lengst forut i baugen. Senere ombygginger førte til at tonnasjen økte til 632 BRT. Skipet var utsatt for et alvorlig havari i 1913, hun sank men ble hevet og ombygd. Fra 1932 var Vesteraalen brukt som reserveskip før det ble torpedert 17. november [[1941]].

Å få forsikret skipet skulle by på problemer. Forsikringsselskapene hadde ikke lyst til å forsikre et skip som skulle trafikkere kysten året rundt, dag og natt i alt slags vær. På et møte i Bergen ga imidlertid Christian Michelsen uttrykk for at Richard Withs beregninger hadde overbevist ham og at Vesteraalen trolig var det sikreste skip på kysten. Etter dette gikk forsikringsselskapene med på å forsikre skipet.

=== Bergenske og Nordenfjeldske kommer med ===

== Havner, fyr og lover ==

Offentlig inspeksjon av dampskip kom i [[1857]]. Maskinistene på de først dampskipene var engelske, ingen i Norge hadde tilstrekkelig kunnskap til å betjene maskinene. Den første norske maskinist kom da Gyller var ferdig i [[1847]]. Han var ikke det vi i dag forbinder med maskinister, men snarere en som hadde skaffet seg noe kunnskap om maskineri på verkstedet i Horten. Tilsvarende gjaldt for andre maskinister fram til slutten av 1850-årene. En verkstedtid på minimum fire år ble sett på som et grunnleggende krav i maskinistutdanningen. Etter hvert ble det også stilt spesifikke kunnskapskrav til maskinister. Fra 1857 måtte de godkjennes av Tilsynskommisjonen for passasjerskip. Formelle krav til maskinister ble lovfestet i [[1866]]. Den første norske maskinistskole ble opprettet i Bergen i [[1885]].

Det var 5 kystfyr i Norge i 1814; [[Færder]], Lindesnes, Markø, Kvitsøy og Rundøy. Det eldste var Lindesnes fyr som ble satt i drift i [[1655]]. Ved inngangen til 1800-tallet var fyrene store kullgryter som sto direkte ned i fjellet.  Tårn på fyrene kom fra [[1822]] da Lindesnes og Markø ble bygd om til lukkede kullblussfyr i stentårn. Lindesnes fyr ble utstyrt med blinklampeapparat med 5 vekers lampe i [[1853]].  

I 1846 var fyrene fordelt på 11 kystfyr, 13 led- og 9 havnefyr. Dessuten var det satt opp 57 dagmerker. De fleste fyrene lå i Sør-Norge, bare ett kyst- og ett ledfyr lå nord for Trondheim. Imidlertid var 28 av 57 dagmerker plassert mellom Trondheimsfjorden og Nordkapp.

== Redningstjeneste blir en realitet ==

Ifølge folkeopplysningsmannen [[Eilert Sundt]] omkom årlig mellom 700 og 750 mennesker ved uhell på sjøen i perioden 1846-55. Et statlig redningsvesen ble opprettet i [[1852]]. Dette var underlagt fyrdirektøren, men dekket bare en liten del av kysten. Allerede i 1854 hadde [[Jæren]] og [[Lista]] fått redningsstasjoner på steder hvor det kunne ventes forlis. Redningsstasjonene var gjerne utstyrt med et rakettapparat. Noen få redningsstasjoner fikk etter hvert en utrykningsbåt rodd av frivillige mannskaper. Redningsselskapet overtok etter hvert ansvaret for redningsstasjonene. I 1966 hadde Norge 42 redningsstasjoner, men bare seks disponerte en rednings- eller gummibåt. Den siste redningsstasjonen ble faktisk nedlagt så sent som i [[1979]].

=== Oscar Tybring - en foregangsmann ===

Marinelegen Oscar Tybring var en foregangsmann for redningssaken. Høsten [[1888]] kunngjorde han i flere aviser at de snart ville komme innbydelse til dannelsen av et norsk redningsselskap. Han foretok flere studieturer til utlandet for å se hvorledes redningstjenesten var organisert. Det endelige initiativ for dannelsen av et redningsselskap skulle imidlertid komme fra Kristiania Kjøpmannsforening.  Som følge av flere forlis vinteren 1888/89 holdt grosserer Heinrich Scheller et engasjert innlegg i et møte i foreningen om hvor viktig det var å få stiftet et norsk redningsselskap. Resultatet var at det ble nedsatt en komité som skulle sørge for at dette skjedde.

== Kilder ==

* Bakka, Dag jr.: Fjordbåten. Seagull. Bergen 1994.

* Brandsberg; Reidar: Kysttrafikken gjennom 1000 år. Eget forlag. 1993.

* Danielsen, Rolf og Vedeld, Olav: Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab. 1857-1957. Trondheim 1957.

* Foss, Bjørn: Hundre år med redningsskøyta. Grøndahl Dreyer. Oslo 1994.

{{Samkult}}

[[Kategori:Sjøfart]]

[[Kategori:Postvesen]]

[[Kategori:Seglfartøy]]

[[Kategori:Passasjerfartøy]]