Samfunn og sjøfart etter 1814

Arbeid pågår. Vennligst ikke rediger artikkelen mens arbeidet pågår.

Tiden etter 1814 ble viktig og vanskelig for Norge. I de første årene opplevde landet sin aller verste økonomiske depresjon, ikke minst fordi Europa var i krise etter Napoleonskrigene. Fremgang vokste først etter 1830 med friere håndverksnæring og handel. Veiene ble bedre, vi bygget jernbane og broer. Vi moderniserte seilskipene og tok i bruk dampskip. Dette førte til raskere og enklere eksport og import og bedre postforbindelse. Kontakten med utlandet ble sterkere. Økt mekanisering innen skogbruk og jordbruk økte produksjonen og reduserte det manuelle slitet. Dette ga innbyggerne i bygdene bedre livsvilkår. Nye byer og tettsteder vokste frem etter rike fiskeår. Også ny industri, vannkraft og elektrisitet endret bosettingsmønsteret.

På etterskudd i nord

I Riksarkivet kan vi lese at hele den nordlige landsdelen var på konstant etterskudd under de dramatiske hendelsene i 1814. De lange avstandene og en vanskelig postgang førte til at viktige nyheter kunne bli både uker og måneder forsinket. Da det skulle holdes valg over hele landet til en grunnlovgivende forsamling på Eidsvoll, kom beskjedene for sent frem til Nordland, Troms og Finnmark. Det førte til at ingen fra disse områdene kunne delta på Eidsvoll. Det var både lange avstander og storm på kysten som forsinket posten med instrukser om valget til dem som skulle delta på Eidsvoll. Først 14. april kom posten frem til amtmannen i Finnmarken – dagens Troms og Finnmark. Da hadde utsendingene til Eidsvoll sittet sammen i fire dager allerede. Men selv om posten hadde kommet frem tidligere, ville det blitt vanskeligheter i nord. Mennene var på fiske og ville ikke vært hjemme før mot slutten av april. Første valgrunde skulle skje i kirkene. Men siste valgmannsvalg i kirkene i Nordland skjedde ikke før 1. juli 1814. Det første Storting skulle holdes i februar 1815. En rådsnar amtmann besluttet da at siden det var for sent å velge valgmenn til Eidsvoll, så skulle de velge stortingsmenn til 1815. Så selv om ingen folkevalgte fra Nord-Norge var tilstede på Eidsvoll da grunnloven ble utformet, var det tre representanter derfra på første Storting året etter.(1)

Alvorlig depresjon

I starten på 1800-tallet hadde Danmark-Norge en av de største handels- og krigsflåtene i Europa. Men de første årene etter 1814 ble harde. Norge ble rammet av den verste økonomiske depresjonen landet har opplevd. Siden hele Europa også var i krise etter Napoleonskrigene, ble det ekstra hardt for Norges eksportnæringer. Napoleon hadde forsøkt å blokkere alle engelske havner 7 år tidligere. Han ville at den store dansk-norske flåten skulle delta i blokaden av England. England på sin side fryktet at denne flåten skulle falle i hendene på Napoleon. Derfor slo England til først og bombarderte København for å kunne overta den Dansk-Norske flåten. Etter fem dagers bombardement, kapitulerte danskene og flåten falt i engelske hender. Men dette flåteranet førte til at Danmark-Norge sluttet seg til Frankrike. Dermed mistet Norge sin største handelspartner. Mange som arbeidet med skog, sagbruk, skip og bergverk gikk konkurs. For å rette opp problemene i pengevesenet ble Norges Bank opprettet i 1816, og en for mange tung sølvskatt ble innkrevd. I 1817 kostet utenlandsk valuta 95 ganger så mye som i 1800. Først i 1842 kom daleren opp i pari. Eidsvollmannen Paul Steenstrup stiftet Kongsberg Våpenfabrikk i 1814. Den skulle blant annet sysseldette arbeidsledige gruvearbeidere fra Sølvverket. Det ble grunnlagt i 1623, men i 1805 ble den statlige driften lagt ned og 1760 mistet jobben. Endelig nedleggelse kom ikke før i 1957. Det var to gjeterbarn som oppdaget det første sølvet i 1623, og da startet Kong Christian IV driften.

Navigasjonsakten oppheves

I 1651 innførte britene en sjøfartslov, navigasjonsakten. Der ble det bestemt at både handelen med engelske kolonier og den engelske kystfarten skulle utføres av engelske skip. Varer fra andre land skulle føres på produksjonslandets skip – eller på engelske. Det var hovedsakelig den nederlandske skipsfarten England ville ramme med navigasjonsakten. Denne strenge loven ble etter hvert justert, men først i 1849 ble den opphevet for handel med koloniene. For kystfarten ble den opphevet i 1854. Dette fikk mye å si for eksporten fra Norge og norsk skipsfart. I 1850 kom det norske skuter fra store deler av verden til England. Trelastskuter som tidligere seilte hjem i ballast fra England, tok nå med kull til Norge eller Sverige i retur. Bulkskip er lasteskip som benyttes for malm, kull, korn og annet massegods. Kull og korn i bulklast forandret i vesentlig grad den norske skipsfarten i Europa. De fraktet kull til fjerne steder som Aden, Rio, Havana og New York. De returnerte til England med trelast, sukker, bomull, terpentin, mahogni og andre tresorter. Gikk skipet i trampfart, tok det den last som bød seg. Der lasten skulle losses, ble skipets neste havn. I løpet av ett år kunne skip i trampfart seile på de fleste hav, alt etter de tilbud hun fikk. Linjebåtene gikk derimot i faste ruter etter en fastlagt plan til bestemte havner. Oljeutvinning i Amerika og masseproduksjon av parafinlamper og parafinovner skapte behov for frakt av petroleumsprodukter. Først ble oljen fraktet i tønner, kanner og fat. Mange norske skip førte slik last. Brannfaren var stor, men fraktene var også forholdsvis høye. I 1877-78 ble tre norske skuter bygget om til tankskip ved verft i Tønsberg. Even Tollefsen var først ute med en praktisk frakt av flytende last i tanker. Han hadde etter hvert fem tankskip og hans system førte til de første tidscertepartier. (2) Likevel var det relativt få norske skuter som gikk i langfart. De var ikke egnet for dette. Grunnen var både en konservativ innstilling til å bygge nye skipstyper og naturligvis kapitalmangel. Men noe skjedde selvsagt. Det ble bygget norske klippere etter amerikansk modell. Første skipet av denne typen ble bygget i Stavanger. Avisene skrev at dette fregattskipet var første fullriggeren fra denne byen. Det var til og med utrustet med fire kanoner og gevær og sabler. Grunnen var frykten for sjørøverne i Middelhavet, for skipet skulle stort sett seile i Middelhavet og Svartehavet. Men det ble også feilinvestert i skip. I 1856 startet byggingen av fregatten Kong Sverre på 3500 tonn, ved Horten Verft. Den ble sjøsatt i 1860 og fikk tilnavnet Europas skrekk. Den ble ikke ferdig utrustet før fire år etter. Men selv om fregatten var ny og kraftig bygget, var den allerede umoderne, da den var bygget i tre. Riktignok bygget i italiensk eik, men nå var det pansrede skip som kom. Treskip var definitivt umoderne i marinen. De moderne kanonkulene av jern fylt med krutt ville satt et treskip i brann. Denne fregatten hadde 600 manns besetning og var dyr i drift. 1000 mann hadde arbeidet på å få Kong Sverre ferdig. Etter bare ett tokt ble fregatten lagt i opplag. Redernes hus i Oslo har en etasje – den 7. – bygget i eik fra Kong Sverre, med komplett skipsgulv. (3) At navigasjonsakten var opphevet førte til stor import av tømmer fra Canada til England. Denne importen hadde av og til resultert i at det ikke svarte seg å eksportere tømmer fra Norge til England. Men nå ble det en usedvanlig oppsving for de norske skutene som hadde seilt på Amerika. Nå tok de turen til Quebec fra Amerika og skaffet seg returlast. Noen gjorde det riktig godt. De tok først med trelast fra Gøteborg til England. Deretter seilte de til Canada og tilbake til England.

Tunge tak

Men ingen ting er bare fryd og gammen. På lasteplassene for trelast kunne det være mange skip og ofte få sjømenn. Mange ble lokket med mye høyere hyrer enn de hadde i sine opprinnelige skip. En rekke sjømenn rømte derfor til andre skip for å få bedre betingelser. For mange kapteiner førte dette til problemer med å skaffe nok mannskap i Canada. Et annet moment var det tunge arbeidet med å laste skipene med planker. Det gikk ofte i 3x9 toms rå planker i store lengder. Unge kraftige sjømenn fortalte siden at de slet så hardt med lasting at de nesten ikke orket å spise. De sov dårlig og startet neste dag like trette som da de gikk til sengs kvelden før. Men lossingen i England ble satt bort. Da jobbet mannskapet med vedlikehold, oppussing, overhaling av skipet, seil og rigg. Arbeidstiden da var fra 6 til 6 med i alt to timers pauser. (4) Bernt Anker var visstnok den største skogeieren i Norge. Han hadde over 40 skip, blant annet landets første ostindiafarer, Printz Karl af Hessen. Han drev også fabrikkvirksomhet og mente at han tapte penger på redervirksomheten.

Kaperfart

Fra 1814 hadde Norge egen marine. Den bestod av i alt 122 skip. 51 kanonjoller, 46 kanonsjalupper, 8 kanonskonnerter, 7 brigger, 4 innleide armerte kuttere, 2 kanonkuttere, bombesjalupper og armerte innleide skonnerter. Dessuten en brigg under bygging. Den ble sjøsatt året etter. Men nå måtte Norge naturligvis skaffe seg en flåte som kunne hevde suverenitet over landets havområde. Dessuten skulle de hindre fiendtlige skip i å kapre norske fartøy. Også de norske skutene drev med kaperfart. Etter å ha tatt den engelske briggen Seagull utenfor Kristiansand, ble den satt inn i kaperfarten for Norge. Først kapret hun en svensk kutter. Sammen med fire andre norske brigger ble så en konvoi på 47 skip til en verdi av 5,5 millioner danske riksdaler kapret utenfor Kristiansand. Men den britiske sjøblokaden pågikk frem til 1814. Norge fikk dermed store problemer på havet og kom på randen av økonomisk ruin. Kaperfarten var viktig under krigen med England fra 1807 til 1814. Det antas at 450 skip ble tatt som krigsbytte disse krigsårene. Kristiansand stod for 300 av disse. Egentlig er kaperfart sjørøveri som myndighetene har godkjent. Poenget var å kapre utenlandske skuter og føre lasten til kapernes havn som prise. Denne farten startet allerede på 1600-tallet. Kapring uten kaperbrev ble ansett som sjørøveri og kunne straffes med døden. I 1809 la Fredrik 6. ned forbud mot kapring. Og etter en konvensjon i Paris ble kaperbrev og kaperfart forbudt i 1856. Grunnen til kaperforbudet i 1809 var Danmark og Norges store behov for import.(5) Lisensfart skulle redde landet for både matmangel og økonomiske problemer. Napoleon ga ut lisenser for å skaffe råvarer til industrien og penger til staten. England utstedte lisenser for trevirke og korn. Så selv om krigen gikk sin gang, tjente Norge store penger på lisensfarten. Den reddet landet fra hungersnød. Flere land hadde overskudd på enkelte varer samtidig som det var skrikende mangel på andre varer. Det måtte til en form for varebytte. Lisensavtaler var ikke farefritt. Mange seilte med dobbelt sett lisenspapirer – på nytt et tillatt bedrageri. Hadde man i tillegg danske lisenser, kunne skipene frakte varer mellom Danmark-Norge og England. Denne lisenstiden førte til en mengde underlige hendelser på sjøen, store penger og mulighet til å skaffe seg rikdom. Men i 1812 stanset sjøfarten, blokaden ble strengere og Ibsens vers om Terje Vigen var dekkende: ”—den fattige sulted, den rige led savn, to kraftige arme var ingen til gavn, for døren stod sot og død.”

Havet var transportveien

For nordmenn var det i gamle dager naturlig å benytte havet som transportvei. Og vikingene var svært flinke sjøfolk. De seilte blant annet til Miklagard, opp langs russiske elver, til Island, Grønland og Amerika – som de kalte Vinland. Helt frem til under Håkon Håkonsson (1217-63) ble Norge regnet som viktigste sjømakt i Europa. Etter vikingtiden på 1000-tallet gikk det tilbake med de lange handelsferdene over åpent hav. Men i 1878 hadde Norge likevel verdens tredje største handelsflåte. Thor Heyerdahl hevdet at hav og vann ikke var stengsel i eldre tider, men tvert i mot en ferdselsvei! Fra gammelt av hadde Norge et helt innenlandsk nettverk av handelssteder langs kysten. Og det var havet og båtene som bandt disse stedene sammen. Dette nettverket av handelssteder med handelsprivilegier hadde røtter 600 år tilbake i tiden. Disse stedene lå både langs den indre og ytre led. Dette var også gjestgiverier og fiskemottak og de drev handel med enkle nødvendighetsartikler. Hadde du borgerbrev i kjøpstaden distriktet var underlagt, hadde du frihet til å kunne handle med alle tillatte kjøpmannsvarer på disse handelsstedene. Dette var selvsagt bra for distriktene. For handelsstedene lå oftest så langt fra byene at beboerne på disse stedene hadde problemer med å skaffe seg de nødvendige varene derfra. Etter en gammel forordning skulle disse handelsstedene ligge en mils vei fra hverandre. Det tilsvarte en dags ro- eller seilingsavstand. Disse ble etter hvert utgangspunkt for både bosettingen og ferdselen langs Norges lange kyst og inne i fjordene.(6) Allerede under Olav Kyrre i 1070 fikk Bergen bystatus. Dette ble et viktig handelssted. For å få kontroll på toll og skatter skulle da alle varer til utlandet gå fra Bergen. Importen ble også stor. Både i Norge og hele Norden ble byen en fjernvarehandelsby. Varehandelen gikk særlig mellom Norge og England, Tyskland og med andre land langs Nordsjøen.

Leidarstjerne og solstein

Fra gammel tid ble det navigert etter fjell, holmer og skjær når båtene seilte langs kysten. Men med vikingene ute på havet var det annerledes. Om dagen navigerte de etter sola. I stjerneklare netter kunne de navigere etter Polarstjerna, leidarstjerna. Var det overskyet, var det verre. Men da kunne de benytte solsteinen. Den er omtalt i noen islandske skrifter. Solsteinen kunne vise dem hvor sola var. Vi visste lite om hvordan den virket. Etter et funn i den engelske kanal nylig, er muligens gåten løst. Steinen som ble funnet, er av kalsittkrystall. Store Norske Leksikon antyder at solsteinen kunne være av cordieritt. Poenget er at steinen virker omtrent som polaroidbriller. Sollyset er svakt polarisert. Når steinen holdes riktig mot retningen der sola befinner seg bak skyene, slipper de gule strålene gjennom, mens de blå stort sett stenges ute. De gule strålene trenger gjennom lette skydekker og det blir mulig å ane hvor sola befinner seg – ikke minst fordi de blå strålene ikke slipper gjennom og blender for de gule. Vi vet ikke helt hvordan vikingene benyttet solsteinen, bare at de fant solas posisjon med den. Dermed kunne de navigere på samme vis som når sola var fremme. Islandsk dobbeltspat, turmalin og andalucit skal ha omtrent samme egenskaper som cordieritt. Leksikonet viser til at ved flyging over polare strøk, benyttes et ”polarisasjons-kompass” i moderne tid. Langt ut på 1800-tallet var det oftest bare kompasset og loddet skipperne navigerte etter mot England og Nederland. Og først fra 1735 da John Harrison konstruerte det første uret som viste Greenwichtid til sjøs, var det mulig å gjøre nøyaktige lengdeobservasjoner. Første lærebok i navigasjon kom i Danmark-Norge i 1783. Men selv når skutene skulle til Rio, ville ikke alltid rederen spandere kronometer på skipperen. I 1912 tok tyskeren Alexander Behm patent på ekkoloddet. Dette var en viktig oppfinnelse for skipperne. Nå kunne de måle havdybden ved hjelp av lydsignaler mot havbunnen. Men det viste seg at tegningene Behm brukte i patentsøknaden var mistenkelig like de tegningene Hans Sundt Berggraf fra Stavanger fikk publisert i Teknisk Ugeblad allerede i 1904. Berggrafs originaltegninger er forsvunnet. Det eneste beviset på hvem som var først ute, er artikkelen i Teknisk Ugeblad. (7)

Oppgangssaga viktig for trelastindustrien

Oppgangssaga ble oppfunnet rundt 1230. I Norge tok det lang tid før den ble tatt i bruk. Men rundt år 1500 ble denne enormt viktige nyvinningen benyttet i vårt land. Da ble trelastvirksomhet i løpet av få år landets viktigste næringsvei sammen med jordbruk og fiske. Nå ble det mulig å masseprodusere trelast både til bruk innenlands og til eksport. Mesteparten av trelasten gikk til utlandet. I 1670 ble det eksportert hele 1 200 000 kubikkmeter, noe som gjorde trelast til vår langt viktigste eksportartikkel. Dette førte til en oppblomstring av skipsfarten. Det var flere typer oppgangssager og de første hadde nesten10 mm tykke sageblader. Nyere utgaver hadde tynnere blad. Sagene ble også modifisert slik at de kunne skjære flere bord eller planker på en gang. Det skjedde ved å sette inn flere blader i samme ramme. Midt på 1600-tallet var det ca 1750 oppgangssager i Norge. En ny liten revolusjon innen trelastbransjen kom med sirkelsag og dampmaskin. Sirkelsagen ga finere og jevnere flater og kapasiteten økte. Dampmaskinen gjorde det mulig å bygge sager der det var mest praktisk med tanke på tømmertilgangen og den videre transport av trelasten. Man var ikke avhengig av å bygge nær et vannfall. Dessuten ble det mulig å sage året rundt. (8)

Rike fiskeår førte til nye og større byer

Trelast og fisk var nok største eksportvaren fra Norge, men helt til India ble det fraktet is og smør. Viktige returlaster var salt og frukt, korn og honning - men også eksotiske, mørke tresorter og kolonialvarer. Mange byer i Norge har gamle tradisjoner innen sjøfart. Lenge var det to sjøfartssoner i landet, og grensen gikk ved Lindesnes. (2) . Skip vest for Lindesnes, langs hele Vestlandet og Trøndelag deltok nesten ikke i trelastfarten fra øst-Norge og Sverige. Disse skutene seilte med fisk til sør-Europa og trelast fra vestlandet til blant annet Skottland og Irland. De seilte også med trelast, fisk og kopper fra Trondheim. Skipene som hørte til øst for Lindesnes hadde hovedeksporten fra Oslo og Drammen. De seilte helt til Middelhavet. I 1780-årene også til Vestindia og for første gang til Ostindia. I 1799 ble det eksportert 400 tonn fisk fra byer øst for Lindesnes. Byene på vestsiden eksporterte 18000 tonn. Mesteparten, rundt 10 000 tonn, ble eksportert til Spania, Portugal og Frankrike. Det ble også fraktet fisk til England, Nederland og Tyskland. 4000 tonn, mest sild, gikk til havner i Østersjøen. Noen byer fanget mye sild, men manglet frakteskuter. Eksempelvis Kristiansund. Norske, engelske, nederlandske og tyske skip fikk fraktene. Noen skip seilte også om høsten. Turene kunne ta lang tid. Det kunne ta nesten tre måneder fra Bergen til Genova. Men 6 uker fra Bergen til Venezia eller Napoli var ikke uvanlig. Det var ofte god kontakt mellom fiskere på Sørlandet og Holland. Hollandske fiskere var både mannskap og lærere på norske skip. Dette førte til at landets første fiskerifagskole ble grunnlagt i Farsund i 1804: Kongelig Farsunds Fiskeri-institut. Det var også stor fiskeeksport til Sverige, Tyskland og Russland. Drivgarnfiske etter makrell startet ved et uhell da et garn slet seg og kom i drift. Garnet fanget godt med fisk, og fiskerne startet med å la garnlenker drive gjennom natta. I 1860 startet eksport av fersk, iset makrell til England. Det var Kristiansand, Mandal, Farsund og Flekkefjord som førte ut mest iset makrell. På slutten av 1860-tallet var 40000 mann med i vårsildfisket fra Agder til Sunnmøre. Fiskemel, sildeolje, og hermetisk sild førte også til stor eksport. Sildefisket førte til at byene voks. Etter nedgangstidene frem til 1814 fikk Bergen stor økonomisk vekst og i årene 1825-35 fikk Flekkefjord en ny giv. Men det var Stavanger som fikk en svær folkevekst. Innbyggertallet ble 6-7-doblet i tidsrommet 1815-1866. Byen ble nest største sjøfartsby i denne tiden. Hermetikkindustrien startet opp i Stavanger i 1873. Men silda var ikke årviss. I dårlige tider for sildefisket, gikk brisling og småsild til hermetikk. På det meste var det 70 fabrikker i byen – og over 300 i landet totalt. Ålesund fikk fulle kjøpstadrettigheter og nye byer som Haugesund, Kopervik, Skudesneshavn og Florø grodde frem på grunn av sildefisket. Hermetikkindustrien eksporterte til over 80 land. De viktigste markedene var USA , England og en rekke land innen det britiske samveldet. I gode år gav sildefisket enorme fangster. Men det var et karakteristisk trekk ved de store fiskeriene at en rekke rike fiskeår ble etterfulgt av svarte år. Dette skjedde særlig med torske- og sildefisket. Det ble naturligvis dramatisk for alle som hadde fiske som leveveg. (2) (9)

Matnyttige maskiner og utstyr

Etter at grunnloven var på plass, ble det etter hvert mer fart i den norske industrialiseringen. Dette var en periode der det hovedsakelig ble økende satsing på teknologi i landbruket, skipsfarten med damp- og senere motordrift, i tillegg til at fabrikker og mekaniske verksteder vokste frem. Jernbaneutbyggingen ble viktig. Etter at banen til Eidsvoll var åpnet, ble det fart i utbyggingen. I 1883 var det hele 1000 km bane i landet. Sysselsettingen i industrien vokste til 45000 i 1875. De viktigste elementene i industrialiseringen da var dampsager og -høvlerier. Både teknologi og maskiner ble importert fra England. For å få utdannelse og opplæring til å behandle nye maskiner og teknikker, dro nordmenn til utlandet. Den første folketellingen i Norge var i 1769. Da bodde det 723 600 mennesker i landet. Av disse bodde 8,9 % i tettbygde strøk. Frem til 1814 var det liten vekst. Men frem til 1865 ble folketallet nesten fordoblet. I 1875 hadde befolkningen vokst til 1813 000. 24,4 % bodde nå i tettbygde strøk. Etter som folketallet økte, var det jordbruket som trakk de fleste til seg. Det ble mer nyrydding og flere bruk. Teknologien innen jordbruket kom til å spille en stor rolle. Denne næringen ble modernisert og produktiviteten økte. Poteten ble hardfør og ga stabile avlinger. Det var viktig, for fra 1870-årene importerte Europa billig korn fra Amerika. Da la mange norske bønder om til mer melkeproduksjon. Kjøtt ble et viktig biprodukt. Med teknologiens inntog ble menneskelig arbeidskraft erstattet med maskiner. Hest og hesteredskaper ble mer vanlig. Nyvinninger som slåmaskin, hesterive, ploger, harver, potetopptakere og andre hjelpemidler som hesjetråd av jern, førte til sammen til en teknologisk revolusjon i jordbruket.(5)(10)

Utvandringen til Amerika

Den 6. september 1620 dro seilskuten Mayflower fra Plymouth i England for å seile til Amerika. Det var 102 passasjerer om bord. Disse regnes som de første permanente innvandrerne fra Europa som koloniserte Amerika, den nye verden. I dag er det flere millioner amerikanere som nedstammer fra disse 102 passasjerene fra Myflower. Utvandringen til Amerika fra Norge startet i 1825. 52 kvekere reiste med et skip fra Stavanger, sluppen ”Restaurationen”. Turen over Atlanterhavet tok så vidt over tre måneder. De seilte innom Funchal på Madeira der de fikk nye forsyninger. Fire år tidligere reiste nordmannen Cleng Peerson over havet og forberedte ankomsten av kvekerne. Religionsfridom i Amerika og nødsår i Norge var mye av drivkraften bak utvandringen. Men også sterk befolkningsvekst i Norge var en årsak til utvandringen. Det gikk flere år før neste gruppe utvandrere dro over havet. I 1836 seilte en brigg med 110 immigranter fra Stavanger. I 1844 reiste 905 fra Norge til Amerika. Imigrantfarten ble rene fraktfarten, men det tok flere år før disse fartøyene fikk lover og regler å seile etter. Da ble antall passasjerer og last regulert, avstand mellom køyene, hvor stort areal hver passasjer skulle ha, vannbeholdning for 12 uker osv. Dette ble lovpålagt i 1863. All innredning for passasjerene var provisoriske. De ble fjernet når skutene tok returlast tilbake til Norge. I denne tiden var bygdene tettest befolket. Bare 13 prosent bodde i byene. Blant disse var det både håndverksvenner, læregutter og vanlige tjenestefolk. Barnearbeid var vanlig både i byene og på landet. Befolkningsveksten på landet førte til kamp om jord. Antall husmenn vokste. Det var eneste muligheten for mange bondegutter å få jord. I løpet av 1800-tallet reiste en fjerdedel av landets innbyggere til Amerika. Noen grunner for dette var stagnasjon innen fiskeriet. Det ble dessuten innført stadig flere teknologiske løsninger som førte til redusert behov for arbeidskraft. Denne tappingen av arbeidsføre menn og kvinner løste riktignok landets akutte sosiale problemer. Ikke alle kunne forsørge seg i Norge. Nye lover bedret kårene for dem som ble igjen i landet. I 1854 ble tjenestetvangen opphevet. Den var innført for at bøndene skulle få stabil arbeidskraft, og hindre løsgjengeri. Også den interne passtvangen i Norge ble opphevet 6 år deretter. Den skulle i sin tid hindre at vernepliktige forlot landet. Dessuten var det et middel til å holde oversikt over blant andre landsstrykere og tiggere. Det ble også en teknologiutveksling med utlandet via håndverkssvenner fra Norge som dro ut i Europa – og europeiske svenner som kom til Norge. Dette førte dessuten til at revolusjonære ideer kom til landet. Da hjemstedsloven -Homestad Act- ble vedtatt i Amerika i 1862 ble nok dette også en stor fristelse for mange som slet på små bruk i hjemlandet. Denne loven åpnet for fri eiendomsrett slik at alle som ville bosette seg i Amerika og drive jordbruk, fikk ca 650 mål jord til odel og eie. Betingelsen var at de drev jorden i 5 år. (11) Selve masseutvandringen til det forjettede land over dammen gikk i tre bølger. 1866-74, 1879-93 og 1903-07. Frem til i dag har 850000 nordmenn emigrert til USA. Bare fra Irland kom det relativt sett flere emigranter. Rundt 15% av de norske emigrantene returnerte til gamlelandet. (12) Nordmenn utvandret ikke bare til Amerika. Noen dro til Canada, Sør-Amerika, Oceania og New-Zealand. Da det ble funnet gull i Australia i 1852 ble også nordmenn med i dette gullrushet. Men ingen av disse utvandringene var store nok til at det påvirket det norske markedet for emigrantskip. Det var dessuten ofte rømlinger fra handelsflåten blant disse utvandrerne. (2)

Postgangen i Amerika

Brevene som utvandrerne til Amerika sendte hjem, fortalte både om hjemlengsel og glede over det nye livet i Amerika. Ikke alle fikk det så godt som de hadde tenkt. Som Edvard Hoem skriver i sin roman: ”Slåttekar i himmelen”, ble den første tiden i Amerika vanskelig. Nybyggerne fikk det travelt med å skaffe seg hus før vinteren satte inn. Det ble som regel en jordhytte bygget av torv. I disse kunne mange bo i opptil ti år før de fikk skaffet seg tømmer og satt opp hus. Så livet kunne være både hardt og strevsomt. Men mange skrev likevel hjem om de store mulighetene de hadde fått, og hvor tilfredse de var. 650 mål jord var en drøm for fattige bønder og husmenn fra Norge. De nordlige statene ble etter hvert målet for de fleste norske utvandrerne. Overgangen fra norsk natur til prærien i Amerika var voldsom. Riktignok var jordsmonnet godt og jorda lett å dyrke. Men det var uvanlig ikke å kunne feste blikket på skog eller fjell. Variasjonen i landskapet var ikke stor. Sletter så langt øyet rakk. Dette førte også til at stormene fikk enorm styrke. Vinterstid kunne snøstormer komme plutselig, og med voldsom kraft. Temperaturfallene kunne være mye større enn de var vandt med fra Norge. Dette skapte store problemer, ikke minst for postgangen. Posten ble fraktet med tunge prærievogner. Men om vinteren ble det umulig å komme frem med posten i ulendt terreng. En som ikke fant seg så godt til rette på slettene i Amerika, var nordmannen Jon Torsteinson Rue fra Tinn i Telemark. Han er bedre kjent under et helt annet navn: Snowshoe Thompson. Etter at den fruktbare jorda på østsiden av Sierra Nevada ble bebodd, ble det problematisk å bringe posten dit vinterstid. Mye post gikk også med båt rundt Sør-Amerika. Det kunne føre til tre måneders frakttid fra New York til San Francisco. Avisene skrev at folket øst for Sierra Nevada ble isolert fra omverdenen tre-fire måneder vinterstid. I vest var det snødekte fjell og i øst var det et veldig ørkenområde mot Saltsjøen. Thorsteinson – eller Thompson – sa seg villig til å bringe post frem og tilbake over Sierra Nevada to ganger i måneden, uansett vær og føreforhold. Han fikk tilnavnet Snowshoe Thompson, visstnok fordi en tilskuer ropte: Lykke til, Snowshoe Thompson, da han la ut på første turen 3. januar 1856 fra Placerville. Han gikk på hjemmelagde, lange ski på ca 11 kilo – og en lang stav. Han var uvæpnet, unntatt på de første turene, og gikk alltid uten tepper. Det ville bli for tungt å bære på. For han bar ikke bare post. Også medisin, nødproviant og små nødvendighetsartikler var med i postskreppa. Vekta kunne bli over 25 kilo. Men han var en kraftig kar, vant med tunge tak i fjellet. Senere på året 1856 tok Thompson også på seg å frakte posten på hesteryggen sommerstid. I 1859 står det i Sacramento Union at Snowshoe Thompson har organisert seg med to sleder og to spann muldyr. Vinterstid var han tilbake med ski og postskreppe. Etter det som er skrevet holdt han på med postbæring i 20 år over Sierra Nevada. Da første avisen i Nevada, ”Territorial Enterprise”, ble startet i Genoa i 1858, bar Thompson deler av trykkeriet over fjellet. Men tidene skiftet. 3. april 1860 startet den senere så velkjente Ponniekspressen fra Missourielven til Stillehavskysten. Da tok det bare ti dager fra kyst til kyst. Dette var en god ide. Men det ble dyrt, og alt for tungt vinterstid. Så Thompson fortsatte med sin postrute. Da den første transkontinentale telegraflinjen var klar i 1861, bidro dette til at Ponniekspressen ble lagt ned i november samme året. Men det påvirket ikke ruten til Snowshoe Thompson. Bare en gang var Snowshoe Thompson redd på postturene sine. Og det var ikke grizzlybjørn som skremte ham. Det var en flokk på seks ulver som åt på et dyrekadaver. Han tvilte på at han kunne renne fra ulvene med postskreppa. Dermed gikk han bare rett på uten å ense dyrene som ulte mot ham. Han fortsatte rolig forbi – og ulvene gikk tilbake til matfatet da han ikke enset dem. Posten skulle frem – uansett snøstorm eller ulver. Han gikk seg aldri vill i fjellet, selv om han ikke benyttet kompass. Men han berget flere ganger livet til folk som hadde gått seg vill. Riktignok hadde han en fjellhule han overnattet i av og til. Men vanligvis sov han ute. Den som gikk seg vill i Sierra Nevada kunne lett miste livet. Selv om Snowshoe Thompson var en kraftig og veltrent kar, ble han bare 49 år gammel. 20 harde år som postbærer i fjellheimen var nok en stor påkjenning selv for ham. (13)

Ponniekspressen – et kappløp med tiden

Firmaet Russel,Majors & Waddel startet i april 1860 ponniekspressen. Dette var en postrute på to tusen miles. Den gikk mellom St. Joseph i Missouri til Sacramento i California. Ruten gikk over prærien og over to store fjellområder. For hver femtende miles ble det satt opp stasjoner. Der byttet rytterne hester. Hver rytter førte posten mellom tre stasjoner. William Frederick Cody – bedre kjent som Buffalo Bill – var den mest kjente rytteren. Han skrev i boken sin: ”Jeg var Buffalo Bill”: Utstyret vårt var svært lett. Beskjedene vi førte med oss, var skrevet på det tynneste papiret som fantes. Brevene bar vi i en vanntett hylse som vi hadde i en slynge under armen. Vi hadde bare de nødvendigste klær på oss. En annen berømt rytter i Ponniekspressen var ”Ville Bill” Hickock. Turen tok til å begynne med ti dager. Men ponniekspressen var et kappløp med tiden. Snart ble tiden presset ned til 8 dager. President Lincolns åpningstale 1867 ble brakt fra St. Joseph til Sacramento på 7 dager og sytten timer. Disse postbærerne levde farlig. De ble utsatt for en hard natur gjennom ørken og over fjell. Men verre var overfall fra indianere. Og i følge Buffalo Bill var landeveisrøvere ofte de aller værste å komme ut for. Denne postruten varte bare ett års tid. I 1861 ble den første transkontinentale telegraflinjen åpnet. Den bidro til at Ponniekspressen ble lagt ned i november det året. Det var også et økonomisk spørsmål. Ekspressen var en dyr transport. (14)

Industrien gror frem

Det var bare drøyt 12000 industriarbeidere i Norge i 1850. Det var for det meste små bedrifter. De produserte såpe, teglstein, glass, jernovner og øl. Men det ble også etablert sagbruk, høvlerier, møller og veverier. Fra 1840-årene grodde det frem det som skulle bli en moderne industri i landet. De benyttet maskiner for masseproduksjon til det innenlandske marked. Både kunnskap og maskiner kom fra England. Det begynte med tekstilindustri, dessuten kom de første mekaniske verkstedene innen jern- og metallindustrien. Dette førte til at Norge kunne produsere sine egne maskiner. En også i dag velkjent bedrift, Blåfarveverket på Modum, var da en av våre største bedrifter. Rundt 700 mennesker var ansatt der. I 1875 var det over 45000 som arbeidet i industrien. På denne tiden ble det etablert flere bedrifter som benyttet norske råvarer som trelast og fisk. De produserte for eksport. Det var på denne tiden tremassefabrikkene og hermetikkindustrien ble etablert. Første hermetikkfabrikk ble etablert i 1873 i Stavanger. Verkstedindustrien bygger på håndverkstradisjonene. Det var viktig at arbeiderne kunne sitt yrke og hadde god fagkunnskap. Derfor var denne industrien dominert av voksne menn. Utfordringen var å holde tritt med den teknologiske utviklingen og selv ta i bruk nye materialer og maskiner som stadig ble utviklet. Da fossekraften ble utnyttet til elektrisk kraft, kom landets første fabrikker innen elektrokjemi og elektrometallurgi. De produserte viktige varer som aluminium, sink, karbid og salpeter. Fyrstikker ble en eksportartikkel. Det var tre slike fabrikker i 1850. De sysselsatte 30 personer. 20 år senere var det ansatt 1265 arbeidere i 18 fabrikker. Mens verdien av denne eksporten var på 90400 spesidaler, utførte vi isblokker for over 340000 spesidaler. Eksport av naturis I 1882 ble den første naturisen eksportert fra Norge til London. Nedkjøling med naturis var lenge den eneste kjølemetoden som var tilgjengelig. Naturis var en viktig økonomisk ressurs i deler av landet i 150 år. Den var viktig innen produksjon, transport, omsetning og konsum av varer som var lett bedervelige. Men bare innen de lokalsamfunnene som var involvert i produksjon og eksport av naturis, er dette godt kjent. På slutten av 1890-årene hadde flere tusen mennesker i øst-Norge store deler av inntekten fra isindustrien. Isanleggene var svære. Det var isrenner, isbinger, ishus og lasteramper. Mange steder ble iseksport viktigere enn trelasteksport. Helt frem til 1914 gikk 75% av iseksporten med seilskip. Denne eksporten av naturis er dokumentert langs store deler av kysten fra Halden til Farsund. Også fra Bergensdistriktet var det slik eksport. Viktigste distriktet var mellom Risør og Larvik, indre Oslofjord og Drammensfjorden. England importerte mest norsk is. Norge ble nesten enerådende som leverandør til England. Men is ble eksportert til Sverige, Danmark, Tyskland, Nederland, Belgia, Frankrike og flere land ved Middelhavet. Is ble også eksportert til både Nord- og Sør-Amerika og Asia. I 1898 var Norge verdens største eksportør av naturis med 500 000 tonn. Bruk av naturis i fiskeriene ble benyttet mye lengre enn eksporten av is. I 1840-årene startet eksport av nediset fisk. I strømløse fiskeribygder ble naturis benyttet i etterkrigstiden. Men fra 1900 gikk eksporten tilbake. Grunnen var fremveksten av moderne kjøleteknikk, særlig i England. Men helt frem til 1960-årene ble mindre kvanta solgt til Vest-Sverige. (5)(16)

Norsk steineksport

Granitt fra Iddefjord ble allerede i 1843 solgt til Tyskland. Den skulle benyttes ved gjenoppbyggingen av Hamburg. Året etter ble det ført ut 5500 kubikkmeter stein fra Fredrikshald. Denne industrien vokste sterkt og drift ble startet flere steder og Halden Stenhuggeri ble startet i 1872. Da ble det også stor drift ved Fredrikstad og Hvaler. Det meste ble etter hvert eksportert til England, Tyskland og Argentina. Helt fra 1600-tallet var bergverksdrift viktig for Norge. Dette er en av landets første eksportindustrier. Professor Theodor Kjerulf og flere andre professorer i geologi ved Universitetet i Oslo ivret for å benytte stein som byggemateriale og fasadepynt. To av hans elever arbeidet enda mer målrettet for å utnytte norsk stein. Store byer i Europa hadde behov for kantstein og gatedekke til svære veiprosjekter. Fortsatt gikk mye til monumentalbygg og monumenter. Eksportverdien var over en million kroner i 1894. Ønsket var å eksportere foredlet stein. Men mye ble sendt direkte uten at steinen var ferdig foredlet. Bygg som Bank of America i Jakarta og universitetsbiblioteket på Blindern i Oslo ble både bygget og fikk fasade av mørk larvikitt. Dette var en eksklusiv stein som solgte godt til utlandet. Viktige kunder var steinhuggerier og sliperier i Tyskland, Belgia og England. Men planene om en norsk steinindustri i 1890-årene slo ikke til. (6)(17)(18)

Endret bosettingsmønster

Den økende industrialiseringen førte til endringer i bosettingsmønsteret. I 1845 var det snaut 90 steder i landet som kunne kalles tettsteder. 45 år senere hadde tallet vokst til 165. Ungdommen flyttet nå oftere til tettstedene. Særlig var det jenter som dro fra landsbygda for å skaffe seg arbeid. Utbygging av fossekraften førte til etablering av nye industristeder. Det kunne være etablering av en hjørnestensbedrift som førte til at et nytt tettsted vokste frem. Her var næringsgrunnlaget utelukkende basert på industri. Et eksempel er innsatsen til den norske ingeniøren Sam Eyde. Han var med å etablere Gleim & Eyde i 1898. Senere etablerte han filialer i Christiania, Hamburg og Stockholm. Ved århundreskiftet drev han en av de største ingeniørbedriftene i landet med rundt 30 ingeniører og andre ansatte. Han var med og etablerte Elektrokjemisk – senere Elkem – i 1904. Samme år anla han en salpeterfabrikk på Notodden. Tre år etter var en fabrikk med 32 Birkeland-Eyde ovner etablert i Notodden. Den fikk kraft fra kraftstasjonen på stedet som ble bygget i 1901 for å skaffe kraft til Tinfos Jernverk. Norsk Hydro ble stiftet i 1905. For å slippe å overføre kraften til Notodden, ble bedriften lagt på Rjukan. På denne tiden etablerte Stortinget konsesjonsbetingelser for utbygging og overføring av elektrisk kraft i Norge. Grunnen var at utenlandske industriutbyggere ikke skulle kunne ta fra landet den selvråderetten vi hadde tilkjempet oss. Ny industri førte til nye yrkesgrupper innen verksted- og metallarbeidere, kjemisk- og farmasøytisk industri, konfeksjons- og næringsmiddelindustri. Arbeidsmarket ble kjønnsdelt. Mennene arbeidet først og fremst i de nye industriene og kvinnene i de etablerte. Det førte til at kvinnene helst arbeidet på tekstil-, tobakks- og fyrstikkfabrikkene. Tekstilindustrien satset først på kvinnelig arbeidskraft. Først ute var Haldens Bomullsspinneri som ble etablert i 1815. Ved århundreskiftet hadde tekstilindustrien 60 prosent kvinner ansatt. Men det var ikke fritt frem for kvinner å ta arbeid i hvilken som helst industri. Det passet seg ikke i den tid. Men da telekommunikasjonen vokste frem og kom for fullt mot slutten av 1800-tallet, ble dette interessante arbeidsplasser for damer. Allerede i 1858 ble to søstre ansatt som telegrafister i Kristiansand. Det var da et brudd med gjengs oppfatning av hva kvinner burde arbeide med. (19)

Skip av eik

Det ble bygget treskip på en rekke steder i landet i seilskutetiden, særlig på sørlandskysten. Der voks store eikeskoger. Skipsskrog av eik var vanlig. Dette førte til sterk belastning på eikeskogen. På 1800-tallet ble jern og stål mer benyttet i skipsbyggingen. Det gjorde det mulig å bygge mye større skip. Det var to distrikter i landet der skipsbyggingen stod sterkt. Det var de sørlige bygdene i Vestfold og kystbygdene i Aust-Agder. De sendte ut en mengde skuter. Mange underleverandører sørget for utstyr til skipene. Selve verftene holdt brygger, beddinger, kraner og lagerhus. Tauverket kom fra reperbanene, det krevdes svære beslag og bolter så smedene hadde nok å gjøre og seilmakerne leverte seil. Det ble også mye vedlikeholdsarbeid med så mange treskuter i fart. Der ble det arbeid for småverft og kjølhalingskraner. Bygging av treskip var og ble et håndverk. Men etter hvert ble det stor forskjell på de enkle, tradisjonelt bygde trelastskutene og de mer forseggjorte storskutene som kom senere. Ser vi bort fra byggingen av orlogsskip, var det først mellom 1800 og 1850 at skipsbyggingen virkelig tok skrittet fra håndverk til et teknisk fag ved sivil skipsbygging.(4) Tidsrommet 1850 til 1879 var en gullalder for norsk skipsfart. Norske skip stod da for 5,75 prosent av verdens varetransport til havs. Fra midt på 1800-tallet ga Stillehavsfarten et stort oppsving for norsk skipsfart. Det var nok slik at større nasjoner etter hvert trafikkerte de lange rutene sterkest. De hadde både større og raskere skip. Men norske skip holdt seg til de mindre rutene innen Stillehavet. Mange seilte først med tømmer til Australia. Deretter gikk de innom en rekke mindre havner i Stillehavet. De lastet tørket kokos – kopra – og guano. Fuglegjødselen guano ble en viktig handelsvare. Guanofrakten forlenget til og med seilskipenes konkurransemulighet mot dampskipene. Sjømennene både lastet og losset guano. Det hendte også at de stod for oppgravingen av gjødselen på land. Der klimaet var tørt, ble nitrogenet godt bevart. På mer fuktige steder ble ikke nitrogenet like godt bevart, og der fant man fosfatguano. Guanolagene kunne bli over 13 meter dype. (20)(21)

Skip av betong

Skip kan også bygges i betong. Det eldste kjente skipet som er bygget i betong, var en liten pram bygget i 1848 av franskmannen Joseph Louis Lambot. Den ble omtalt på verdensutstillingen i Paris i 1855. Han startet med å bygge vanntanker og trau i armert betong. Den italienske ingeniøren Carlo Gabellini bygde på 1890-tallet lektere og små skip av betong. Da Lambots første skip ble konstruert, ble Nicolay Knudtzon Fougner født i Steinkjer. I voksen alder bygde han etter hvert 10 skip av betong i Moss. I 1917 sjøsatte han Namsfjord på 84 fot. Det regnes som det første havgående betongskipet. Det ble utviklet klasseregler for betongskip, og i 1918 ble den første 1000-tonneren bygget ved verftet i Moss. Betongskip ble bygget i Porsgrunn, Farsund og noen steder på Vestlandet. (7) Det skal være den italienske ingeniør og arkitekt Pierre Luigi Nervi som er opphavsmann til betegnelsen ferrosement. Dette er en høykvalitets sementmørtel med mye finmasket armering. Den kombinerer stålets og betongens beste egenskaper, og tåler store påkjenninger. Eksempelvis bygget Nervi ”Irene” på 150 tonn i 1946. Skroget var 36mm tykt. Samme året bygget han en båt med skrog på 12mm. Begge er i bruk i dag. Nå er det vanlig å påføre noen strøk epoxymaling etter at betongskroget er tilstrekelig herdet.(22)

De første dampskip

Det første skipet som fikk installert dampmaskin, var det skotske skipet ”Charlotte Dundas” i 1802. Postverket ble Norges første dampskipsreder. I 1827 kjøpte staten ”Constitutionen” og ”Prinds Carl”. Hensikten var å få bedre postgang langs kysten og til utlandet. Men finansminister Jonas Collett hadde ikke fått Stortingets tillatelse til dette innkjøpet. Han ble derfor stilt for riksrett, men først tre år etterpå. Saken ble avvist, men det ble sagt at Stortinget selvsagt skulle ha bevilget pengene før skipene ble innkjøpt. I 1827 ble pakkeposttjenesten formelt innført. Skipene gikk riktignok bare i sommerhalvåret til å begynne med. Prinds Carl gikk til København via Gøteborg og dermed ble det bedre kommunikasjon med postbåtene til Kiel og Lübeck. Constitutionen gikk fra Christiania og korresponderte med den andre norske damperen i Fredriksvern, Norges første hovedstasjon for marinen i Stavern. Constitutionen gikk så videre til Kristiansand. Begge disse skipene hadde to master og var rigget som skonnerter. Tilliten til de nymoderne fremkomstmidlene var kanskje ikke sterk nok. Men det var også gunstig å øke farten ved å sette seil når vinden var god. Frykten for det nye var stor. Man var redd for at gnister fra skorsteinene kunne antenne sjøbuene. Derfor hadde ikke dampskipene anledning til å legge til de vanlige bryggene. Passasjerene måtte benytte småbåter både ved om bord- og ilandstigning. Slik var forholdene til opp i 1850-årene. Men påbudet fra Det Norske Veritas om at dampskip skulle ha reserveseil ble ikke opphevet før i 1909! I 1855 hadde Norge 11 hjuldampere drevet av staten. Det ble dyrt. Rundt ti prosent av rikets inntekter gikk med. Dampskipsfarten førte til at posten mellom hovedstaden og utlandet gikk på rundt to og et halvt døgn. Det kunne komme svar på brever fra København til Christiania etter 5-6 døgn. Det ble også opprettet en 14-daglig pakkepostekspress mellom Christiania og Trondheim. Og bergenserne kjøpte sin egen båt, ”Oscar”. Den ble bygget i Stockholm og gikk fra 1828 annenhver uke mellom Bergen og Christiania. Den tok med seg både post og passasjerer. Men allerede etter et år måtte ”Oscar” avslutte ruten på grunn av svak inntjening.(23)

Diplomat og industriformidler

Peter Anker satt i viktige posisjoner i det dansk-norske styringsverket mot slutten av unionstida mellom Norge og Danmark. Han var diplomat og senere guvernør i den danske kolonien Tranquebar i India i 1786. Fra en velstående trelasthandels-familie i Fredrikshald ble han og broren Carsten i 1760 sendt til England for å lære språk. De møtte også fettrene sine der: Bernt, Peder, Iver og Jess. Peter ble først konsul i Hull i 1773. Det var en viktig havneby der norske trelasthandlere hadde store interesser. I 1777 ble han konsul i London og under den amerikanske borgerkrigen gjorde han en stor diplomatisk innsats for dansk-norsk skipsfart. I tillegg drev han nærmest industrispionasje på den industrielle utviklingen i England. Det var innen gruvedrift, saltkokeri, tekstilindustrien og generelle tekniske oppfinnelser. Det var viktig å finne frem til hvordan redskaper og maskiner virket. Peter Anker var en dyktig tegner og sendte hjem ypperlige maskintegninger. Så første kunnskap om både dampmaskinen og andre oppfinnelser fikk Danmark-Norge fra ham. Peter Anker var også en dyktig landskapstegner og -maler. Men få kjente til dette før 62 bilder, av en samlet produksjon av 131, ble utstilt i 2002 av Etnografisk museum i Oslo.(24) (25)