Spesialtransporter: Forskjell mellom sideversjoner
(→Osebergskipet: Lagt inn Ofotbanen) |
m (→Umiddelbar suksess: Justert tekst) |
||
| Linje 110: | Linje 110: | ||
==== Umiddelbar suksess ==== | ==== Umiddelbar suksess ==== | ||
Ofotbanen ble allerede fra starten satt i stand til å frakte store mengder malm. Eksporten og dermed godsmengden på banen økte raskt, og allerede i [[1904]] hadde malmselskapet fylt transportkvoten, og det var et fortsatt registrert et økende behov. I årene 1907 og 1908 var det derfor forhandlinger mellom malmselskapet og de svenske og norske jernbanemyndighetene om å øke kapasiteten på banen. Ofotbanen har siden [[1970-tallet]] hatt en relativt stabil godsmengde på i underkant av 20 mill. årstonn. | |||
<gallery widths=250 heights=250> | <gallery widths=250 heights=250> | ||
Sideversjonen fra 10. feb. 2019 kl. 18:09
Temaet spesialtransporter kan innbefatte et bredt spekter som ikke alltid lar seg kategorisere. I denne artikkelen har vi valgt å trekke fram noen markante paradigmeskifter og enkelthendelser i tiden før 1960. Oversikten gjør ikke krav på å være uttømmende.
Vannbasert transport
Skipstrafikk
Norge har rike tradisjoner for transport av passasjerer og gods til vanns – både på våre innsjøer og til havs. Tidlig på 1800-tallet ga innføring av dampskip muligheter for store strukturendringer i driftsformer og regularitet. Merk at vi nedenfor har plassert en av de største flytende transporter under avsnittet om Fløting. Slepene over Øyeren kunne unntaksvis komme opp i 325 0000 stokker i ett og samme slep.
Karjol på oldevatnet. Fra "Keiser Wilhelm II's Reiser i Norge i Aarene 1889 og 1890" v. Paul Güsfeldt, Cammermeyer 1891.
Erstatningshurtigruten under andre verdenskrig.
Et av våre stolte hurtigruteskip, Erling Jarl, knipset av Bjørn Foss i 1965.
Kristianiafjord fra Den Norske Amerikalinje A/S på sin første tur, Kristiania-Bergen 4.-7. juni 1913. Kong Haakon VII og Jørgen Løvland er med på bildet.
Iseksport
Her har vi et godt eksempel på et område hvor det ble etablert et helhetlig system med spesialtransport. Norge hadde naturgitte fortrinn når det gjaldt uttak og distribusjon av is, og etter hvert grodde det opp produksjonsanlegg ved en rekke kystnære dammer og tjern. I enkelte år kunne iseksporten overstige verdien av vår ellers temmelig store trelasteksport. Et interessant moment var her at seilskutene lenge holdt stand som den ideelle fartøytypen. I London ble det bygd gigantiske isbrønner hvor isen holdt stand det meste av sommeren.
Isrenne.Til eksportanleggene for is hørte mange steder lange isrenner for å transportere isen fra dammene til ishusene og utskipingsstedene, som illustrert på dette håndkolorerte fotografiet fra Stabbestad ved Kragerø.
Lasting av isblokker i seilskip sist på 1800-tallet.
Kings Cross Ice-Well, London.
Fløting
Fløtingen var en genial transportform som gjorde det mulig å dra nytte av våre mange og store vassdrag på. Den hadde sin spede begynnelse allerede på 1300-tallet, og i årenes løp ble det transportert enorme mengder tømmer over store avstander ut mot kysten. Fløtingens virkelige styrke ble kanskje ikke anerkjent før tømmeret kom over på lastebiler, og dermed belastet vårt ofte svake og underdimensjonerte veinett.
Bingen lenser i Sørum, opptegnet 1752 av biskop Erik Pontoppidan. Kartet viser at det allerede midt på 1700-tallet var en velordnet struktur på vår til da største innlandstransport.
Tømmerslepene over Øyeren var de største buntslepene i Norge med normalt opp mot 200 000 stokker – unntaksvis opptil 325 0000 stokker. Slepet på bildet er fra 1984 og bare halvparten av normal størrelse. Fra 1960-tallet ble stadig mer av tømmeret fraktet landverts.
Fløting gjennom Vrangfoss sluser i Telemarkskanalen
.jpg)
Slusetrafikk
Sluser har også spilt en avgjørende rolle for samferdselsutbyggingen her i landet. Kombinasjonen tog-sluser-rutebåt-rutebuss var ofte løsningen for å komme seg fra kysten til landets indre. På 1800-tallet dukket det opp sluseplaner i et stort antall, og vi skal vel i dag være glad for at ikke alle ble realisert.
Telemarkskanalen, Ulefoss, Nome, Telemark
Telemarkskanalen, Ulefoss, Vrangfoss, Nome, Telemark
Bandakkanalen, Holla, Vrangfoss
_-_no-nb_digifoto_20160304_00084_bldsa_L_KK0163.jpg)
Landbasert transport
Kongeveiene
Kongen i København krevde en veistandard for rullende hestekjøretøy, fortrinnsvis for vogner med fire hjul. Det tok lang tid før veinettet var tilfredsstillende, men målsettingen ble definert: De store byene skulle sikres landverts forbindelse, i hvert fall i Sør-Norge.
Kongevei i Krokkleiva ved Tyrifjorden, Steinsfjorden, Hole, Buskerud.
Kongevegen ved Lesjaverk.
Hammer bru på den Strømmenske Kongevei i Lørenskog.
Nitsund gård med fergeruter på Den Throndhjemske Kongevei over Nitelva.
Jernbanen
Med dampmaskinens inntog fulgte flere nye landevinninger på transportområdet. Jernbanen ga helt andre muligheter for tyngre godstransport – persontransporten var lavere prioritert, men fulgte med som en god bonus. Ut fra dagens betraktinger er det kanskje nærliggende å betrakte tilbudet om åpen 4. klasse som en form for spesialtransport. Omlasting av tømmer og tilsvarende på stasjoner med sporbrudd fortoner seg nok også som en spesialtransport i dag. DF «Ammonia» er den siste gjenværende dampdrevne jernbanefergen i verden og representerer norsk industrihistorie på et betydningsfullt område. Havnebanen i Oslo var kanskje fornuftig da den ble anlagt i 1907, men den forårsaket mye frustrasjon innen den ble nedlagt i 1980.
4. klasse fra jernbanens barndom.
Hamar hadde mellom 1880 og 1915 en arbeidskrevende omlasting fra smalspor til bredspor (sporbrudd).
Jernbanefergen DF «Ammonia» fra 1929 i Tinnsjø er fredet siden 2009. DF «Ammonia» kunne frakte 16-17 jernbanevogner og samtidig føre 150 passasjerer. Fergetrafikken på Tinnsjø ble verdenskjent under siste verdenskrig da jernbanefergen DF «Hydro» med tungtvann om bord ble senket i februar 1944.
Havnebanen forbi Oslo rådhus var lenge til hinder for bil- og busstrafikken.
Bil og veitrafikk
Bilen innebar radikale endringer innen lasskjøringen og vognmannstrafikken nærmest over natten. Med økende motorstyrke fulgte muligheter for spesialløsninger innen flere sektorer, eksempelvis overgang fra spann til tankvogn for brensel, drivstoff, melk osv. Det tok heller ikke lang tid før de første rutebilene bidro til å skape store endringer i personbefordringen.
Lilleborg Fabrikker hadde en omfattende distribusjon med hestetransport før bilen overtok. Her mottar de sin første lastebil i 1910.
De første bussene var enkelt innrettet, men de gjorde jobben, her fra Rælingen.
Staking av knottgenerator på rutebil og lastebil under andre verdenskrig.
Rutebil med helkombinasjon: Lasteplan, melkespann og persontransport.
Lufttrafikk
Lufttrafikken er vel å betrakte som en spesialtransport i seg selv. Med innføring av jetmotoren rundt 1960 fikk flytrafikken et omfang som få kunne ha forutsett. Omtale av rutetrafikk med «fixed-wing», helikopter og droner hører hjemme i senere artikler.
Orville og Wilbur Wright var sykkelmekanikere. Under flyeksperimentene var de alltid vel antrukket med dress og slips. Hadde de den minste tanke for hvilken æra de skulle komme til å innlede?
Dornier Wal-flyet, "N24" på isen i Ny-Ålesund 1925.
G 38 Generalfeldmarschall von Hindenburg hadde tre passasjerseter med forovervendte vinduer i hver vingerot. En mekaniker inngikk i mannskapet, han kunne underveis bevege seg inne i vingen for å etterse motorene. Det var det største passasjerflyet før andre verdenskrig, med plass til 36 passasjerer. Det klarte å lande og ta av på Kjellers ujevne gressletter mens flyplassen innehadde rollen som Oslos sivile lufthavn i 1938.
Amfibieflyet Valkyrien på Gressholmen i Oslofjorden 1936. Flyet ble brukt i ruten til Stockholm, og landet der på den ordinære flyplassen Bromma.
Eksempler på spesialtransporter
Osebergskipet
Skipet ble funnet i en gravhaug ved Tønsberg i 1903. Det ble i første omgang fraktet til Marinens Skipsverft i Horten for restaurering. Bildene viser transporten gjennom Oslo 1926. Osebergskipet er et klinkbygget skip nesten utelukkende av eik. Skipet er 21,5 meter langt, 5 meter bredt og med 0,65 meter fribord. Det har 15 årepar og en mast med antatt høyde på mellom 9 og 13 meter. Vekten er 4219 kg. Slik skipet fremstår i dag er omkring 90 prosent originalt treverk og 60 prosent originale jernnagler.
Oseberg ankommer Akershuskaien på lekteren.
Oseberg løftes av lekteren.
Oseberg får skinnegang.
Oseberg trekkes gjennom bygatene.
Ofotbanen
Ofotbanen er en 41,9 km lang jernbane som går fra malmhavnen i Narvik og til riksgrensen mot Sverige ved Vassijaure. Linjen fortsetter på svensk side hvor banen heter Malmbanan, og går til Luleå ved Bottenviken og er direkte knyttet til det svenske jernbanenettet. Banen ble satt i drift 15. november 1902, og offisielt åpnet av kong Oscar II 14. juni 1903. I 1923 ble banen elektrifisert.
Første forsøk
I 1883 ble det ved en kongelig resolusjon gitt konsesjon til The Swedish and Norwegian Railway Co. Limited, stiftet av det engelske ingeniørfirmaet Wilkinson & Jarvis og representert i Norge ved Ole Wilhelm Lund. Lund var offiser og hadde arbeidet ved blant annet anlegg av Vestfoldbanen. Konsesjonen var på en normalsporet jernbane fra Luleå til Ofotfjorden. Formålet med banen var å sikre en permanent løsning for malmtransporten fra det uveisomme svenske høyfjellet til en isfri havn. De norske militære myndightene gikk imot konsesjon, da de fryktet at Russland kunne bruke jernbanen som en operasjons- og forsyningslinje for å okkupere Nord-Norge, og Russland ville være særlig interessert i Narvik som isfri havn ved Atlanterhavet. Etter en lengre saksbehandling ble Forsvarets krav tilgodesett og konsesjonen gitt. Selskapet fullførte imidlertid ikke anlegget, og arbeidet ble innstilt i 1889.
Nytt initiativ
Det halvferdige jernbaneanlegget ble stående i ni år uten vedlikehold. Etter nye betydelige malmfunn ved Kirunavarre og Luossavarre bestemte Stortinget at banen skulle bygges, forutsatt at svenskene gjorde seg ferdig samtidig. Sommeren 1896 ble det dannet et selskap bestående av fem svensker, samt Ole Wilhelm Lund og hans fetter. Selskapet hadde som hensikt å søke konsesjon for bygging og drift av jernbane fra Gällivare til Victoriahavn, som utskipningshavnen i Narvik opprinnelig ble kalt. Etter at den svenske statsministeren stilte kabinettspørsmål i saken, ble det gitt bevilgning fra Riksdagen for videre bygging. Det norske stortinget vedtok den 15. juni 1889 at banen skulle bygges med støtte av gruveselskapet LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag). Lund ble i denne forbindelse utnevnt til selskapets representant overfor den norske stat.
Umiddelbar suksess
Ofotbanen ble allerede fra starten satt i stand til å frakte store mengder malm. Eksporten og dermed godsmengden på banen økte raskt, og allerede i 1904 hadde malmselskapet fylt transportkvoten, og det var et fortsatt registrert et økende behov. I årene 1907 og 1908 var det derfor forhandlinger mellom malmselskapet og de svenske og norske jernbanemyndighetene om å øke kapasiteten på banen. Ofotbanen har siden 1970-tallet hatt en relativt stabil godsmengde på i underkant av 20 mill. årstonn.
Kong Oscar II foretar den offisielle åpningen 14. juni 1903.
Fra den offisielle åpningen.
Solheimsbrakka ved Bjørnfjell stasjon var en av tyvetalls anleggsbrakker i stein som ble bygget for anlegget. Under siste del av slaget om Narvik var denne hovedkvarter for de tyske styrkene.
Malmtog på Narvik stasjon 1906.
Monolitten
Monolittflyttingen står kanskje fremst i rekken av spesialtransporter som har funnet sted her i landet. Steinen ble tatt ut ved Iddefjorden, og skulle derfra fraktes til Frognerparken i Oslo. Vi har her benyttet Bymiljøetaten i Oslo som hovedkilde.
Steinen skulle først om bord på en lekter, deretter transporteres til sjøs, landsettes i Oslo, transporteres til Tørtberg (området i Frognerparken der den ble reist) og til slutt reises opp.
Sjøtransporten startet 1. september 1926, og seilasen viste seg å bli den reneste triumfferd. Folk på land hilste Monolitten med flagg og slepebåtene ulte sin takk tilbake. Også møtende skip hilste med flagging og senket farten. Seilbåter og motorbåter kretset rundt for å se på Monolitten fra alle kanter. Steinen ankom Bestumkilen allerede dagen etter, og folk fulgte spent med på dens videre ferd. Langsomt beveget den enorme steinkolossen seg innover Drammensveien høsten 1926. Lengste dagsmarsj var 50 meter. Steinen ble tippet opp bak og skjøvet framover på skinner som ble lagt ut i forkant, cirka 1,5 meter om gangen.
Monolitten – det umuliges ingeniørkunst
Monolitten er ikke bare et av Oslos mest kjente og unike landemerker, men på mange vis også et symbol på at det umulige er mulig. 121 figurer er hugget av én eneste granittblokk. Skulpturen er 17 meter høy og plassert på Vigelandsparkens høyeste punkt. Historien om Monolitten begynte allerede i 1922. Monolitt-granittblokken som opprinnelig var på 280 tonn, ble skutt ut av fjellet ved Iddefjorden på Gustav Vigelands initiativ og økonomiske risiko. I 1924 ble et større område i det som i dag er parken, overlatt Vigeland til oppførelse av Fontenen og Monolitten med sine omkringstående statuer. Det skulle imidlertid ta 20 år før Monolitten endelig kunne avdukes, og ytterligere 6 år før Vigelandsparken sto ferdig i sin helhet.
Ingeniørkunst på prinsipper fra oldtiden
Entreprenørselskapet Eeg-Henriksen NCC forteller dette om den ingeniørhistoriske delen av Monolittens historie: «Haakon Eeg-Henriksen ble en kjent mann da han og hans entreprenørfirma i 1926 fikk i oppdrag å flytte den 17 meter lange og 266 tonn tunge granittblokken som skulle bli Monolitten, fra Iddefjorden til Frognerparken i Oslo. Granittblokken ble fraktet på lekter fra Iddefjorden til Frognerkilen, hvorfra den skulle fraktes til Frognerparken. Datidens løfteanordninger og landtransportmidler var ikke i stand til å håndtere en slik transport, men Eeg-Henriksen benyttet seg av prinsipper fra oldtiden. Et arbeidslag på fem mann betjente en pumpe som løftet opp steinblokkens bakre ende og når den var kommet høyt nok gled den ved tyngdekraftens hjelp frem et par meter; Det var et stykke ingeniørkunst uten sidestykke.
Selvgående brygge
Det å flytte en steinblokk på 266 tonn er ingen enkel sak – selv ikke i dag. Men Eeg-Henriksen fikk ideen om hvordan dette skulle gjøres. Steinen ble flyttet fra steinbruddet hvor den lå og ut på en spesiallaget brygge. Den ble tatt om bord i to lektere, slept til Oslo og tatt på land ved Drammensveien i Bestumkilen. For å transportere den enorme steinen langs landeveien, konstruerte Eeg-Henriksen et bukkearrangement som kunne gå. Nederst i bukkens bein var det donkrefter. Når de ble pumpet opp, ble en del av steinens vekt overført til fotplatene. Fordi bukken var skråstilt, måtte steinen gli fremover når trykket ble for stort. Man trengte ikke noe trekk fordi steinen selv skapte «det faste punkt».
Steinen som var 17,1 meter lang, hadde en flate i bunnen på 2,65 x 2,65 meter og i toppen 1,95 x 1,95 meter. Mange stilte seg tvilende til denne transporten – og det var nok av dem som var skeptiske. Det kom selvsagt mange rare spørsmål og kommentarer, men Haakon var ikke skåret for tungebåndet. Som tjuagutt fra Bergen hadde han også glimt i øyet og humoristisk sans. I stedet for å svare alle, fikk han laget en rekke postkort hvor det både sto spørsmål og svar om transporten. Når noen spurte, fikk de et kort til selvstudium hvor det meste sto skrevet. Ett av spørsmålene var: «De kommer vel ikke til å tjene penger på den?» Da var svaret nei. Dette ble fulgt opp med spørsmålet: «Men det blir da iallfall en utmerket reklame!» Da var svaret ja.
Flytting i sneglefart
Oppgaven med å flytte steinen besto av fem operasjoner: Først få steinen om bord i en lekter, dernest sjøtransporten, ilandsettingen, videre transport over land til Tørtberg og til slutt reisingen. Slepingen til vanns tok ca 40 timer. Transporten til lands foregikk med en hastighet på rundt 50 meter i døgnet, og det ble arbeidet i tre skift, med 5-6 mann på hvert arbeidslag.
Da transporten skulle krysse trikkelinjen ved Madserud allé var mange overbevist om at det aldri ville gå bra. Trikkens luftledning måtte fjernes før de svingte. Sporveien forlangte sine utgifter dekket, men da inntekten fra de skuelystne som tok trikk for å se svingen ble betydelig, ble regningen strøket. Et ærverdig tre måtte også fjernes for at transporten skulle greie svingen. «Spør ikke meg» sa bygartneren «for jeg kan bare si nei.» Vel oppe på flaten måtte steinen transporteres over en bløt åker. Før de fant en løsning på dette ble det streng kulde og steinen kunne fraktes på telen. Da åkeren var passert kom mildværet. Klokken 13.15 den 15. august 1928 sto steinen reist i rett posisjon og arbeidet var avsluttet. John Olsen, selskapets storbas, klatret opp og heiste flagget.»
Fra stein til spektakulært kunstverk
Resten er kunsthistorie. Det ble satt opp et treskur rundt granittblokken, hvor et lag med steinhuggere arbeidet med å hugge frem de 121 menneskefigurene i perioden fra 1929 til 1943, altså i 14 år. Skuret ble revet og Monolitten avduket i 1944.
Vigeland modellerte egenhendig alle skulpturene i full størrelse i leire, mens hoggingen i granitt og støpingen i bronse ble overlatt til dyktige håndverkere. Vigeland sto dessuten for den arkitektoniske utformingen og parkmessige planleggingen av det over 300 mål store området. Vigeland fikk ikke selv oppleve å se parken ferdig. Først rundt 1950 var de fleste skulpturene og arkitektoniske elementene kommet på plass.
I dag står Monolitten som et symbol på at det umulige er mulig. Vigeland og Eeg-Henriksen hadde en visjon som få andre er forunt. De var kunstnere og ingeniører på hver sin måte.
Kilder
- Store Norske Leksikon
- Vigeland-museet
- Oslo Museum
|
Denne artikkelen inngår i prosjektet Samkult. Lokalhistoriewikis brukere kan fritt redigere og utvide artikkelen. Flere artikler finnes via denne alfabetiske oversikten. |