Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten)
Kystpostruten var den siste av de landsdekkende postrutene som ble etablert. Det skjedde først i 1785, men på deler av strekningen var det blitt etablert postgang tidligere. Under gjennomgangen av ruten blir det diskutert hvorfor det tok så lang tid før ruten ble etablert i sin helhet og hvorfor det skjedde mot slutten av 1700-tallet.
Effektiviteten i postfremføringen avhang av tilstanden til transportnettet (samferdselen), og det er en viktig oppgave for prosjektgruppen med akronymet Samkult å følge utviklingen i alle grenene av samferdsel. Akronymet Samkult står for samferdsel, kultur og teknologi og viser i fortettet form Samkultgruppens fokus samtidig som arbeidet er knyttet opp mot postvesenets utvikling. Første delen av prosjektet, Samkult 1, dekker årene fra 1647 til 1814.
Lenge var samferdselen for dårlig til at at postvesenet kunne benytte hest og vogn. Derfor var det vanlig at postføreren var ridende eller som på Vestlandet måtte benytte båt. Om vinteren ble slede eller i nord pulk benyttet. Flere steder som i Kystpostruten var fremkommeligheten så dårlig at postføreren måtte ta beina fatt eller om vinteren benytte ski.
I alt omfatter Samkult 1 syv artikler, se artikkel 1 for gjennomgang av omfanget. Artikkel 1 er konsentrert om instistusjonelle og organisatoriske forhold i unionen, i samferdselen og i postvesenet. Dessuten behandles teknologiske problemstillinger, veiredskap, veihold, veilovgivning og ferdsel i unionstiden. I noen grad omtales hyppig brukte enheter for mynt, mål og vekt i samferdsel. De øvrige 6 artiklene behandler postrutene, og foreliggende artikkel utgjør nr 5 i samlingen av 7 artikler. Artikkel 2 Postgangen Christiania-København 1647-1814 og nr 4 Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg foreligger. En leser som vil fordype seg i samferdsel på slutten av unionstiden, kan henvises til Bjørnland D. med flere (1977): Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Demring: 1800-1850-tallet, Transportøkonomisk institutt. For innsikt spesielt i Postvesenets utvikling kan det henvises til Johannessen F. E. (1997): Alltid underveis. Postverkets historie gjennom 350 år bind 1 1647-1920. Utgitt av Posten i samarbeid med Elanders Forlag. For spesielle deler henvises det til litteraturlisten. Bildet viser vanlige fremføringsmåter for posten i forskjellige deler av landet omkring 1800. De enkelte bildene er rimelig selvforklarende, men i lokalhistoriewiki finnes gjennomgått en omfattende samling karkateristiske båter fra alle deler av landet. Karjol er også vist.
Hovedopplysninger om ruten
Ukentlig postgang ble besluttet opprettet mellom Stavanger, Bergen og Trondheim i 1785. Hele rutens lengde ble beregnet til 898 km. Minst krevende var strekningen mellom Trondheim og Molde, en strekning på i alt 244 km. Forholdene var betydelig vanskeligere på resten av postruten. Strekningen mellom Molde og Bergen var regnet ut til 451 km og mellom Bergen og Stavanger til 203 km.
Ruten er kjent ved flere navn. Veivesenet bruker konsekvent Trondhjemske postvei. Den kan også ha navn etter distriktet ruten går gjennom. Siden hovedoppmerksomheten er rettet mot Postverket, og mye av ruten forutsetter bruk av båt, kaller vi den stort sett for kystpostruten, men når det er mer hensiktsmessig, brukes også betegnelsen Trondhjemske postvei.
Kartet som er benyttet for å angi kystpostrutens trasé mellom Stavanger og Bergen, er laget av C. J. Pontoppidan i 1785. Det var før postruten var blitt til virkelighet, og kartet mangler derfor markering av postgårder. Hos C. J. Pontoppidan er bare den eldre postruten mellom Trondheim og Molde tegnet inn med postgårdene merket av på kartet. Dette gjelder en strekning på 244 km. I boken Kulturhistorisk vegbok for Hordaland finnes en oversikt over alle postgårdene i fylket og deres lokalisering langs postruten. Dette gir et rimelig godt grunnlag til å anslå lokalisering av postgårder for 595 km av postrutens totale lengde på 898 km. Gruppen har antatt at forholdene i resten av løypen kan ha vært som i de delene den har oversikt over, og finner dermed at det alt i alt var 84 postgårder eller postetapper i kystpostruten. Det gir i gjennomsnitt 10,6 km på hver etappe.
På kartet har Samkultgruppen prikket postrutens antatte lokalisering, blått for båtruter og rødt for veiruter. For noen av strekningene har ikke gruppen presise geografiske opplysninger om lokaliseringen, men har foretatt skjønn. Med posthorn er steder avmerket for omtale i teksten.
Kartskissen for ruten mellom Bergen og Trondheim er kopiert fra boken Postvegen Bergen – Trondheim av Ingemar Nordstrand. Samkultgruppen har markert med posthorn steder som omtales i kapitlene. På kartskissen har forfatteren angitt antall poståpnerier og avstand mellom disse.
Dersom det var mye post eller transportforholdene var vanskelige, kunne postfremføringen være delt mellom flere gårder, eller noen gårder fraktet den ene veien, mens andre gårder fraktet postsekken den andre veien. På kystpostruten kunne dette også være viktig av hensyn til utfordringene i selve ruten. Et eksempel fra en kontrakt med en postbonde som bodde ved en fjord kan belyse forholdene. Bonden transporterte posten som kom over fjorden, videre langs landeveien på sin side av fjorden og førte post over fjorden den andre veien. Dermed kunne han være hjemme på gården mens han ventet på posten. Tilsvarende ordning kunne postbonden på den andre siden av fjorden ha. Siden Postverket ønsket effektive løsninger, var en slik ordning eller lignende den kontrakten som er omtalt fornuftig. De stedlige geografiske og bosettingsmessige forholdene var derfor avgjørende for hvordan postruten kunne legges opp. Det gir alt i alt god mening å benytte begrepet postetappe fremfor antall postgårder som deltok i posttransport.
Postførerne på Vestlandet måtte benytte båt over mange elver og vann. Myndighetene hadde der utpekt fergemenn for å gi et tilbud til de reisende. Dersom det var mulig å benytte pram, kunne både hest og kjøredoning settes over. Dette tilbudet kunne også postførerne anvende. Langs kysten, hvor det var lange værharde strekninger som skulle passeres, hadde myndighetene innrettet båtskyss, som de reisende kunne benytte. Da ville det ikke være mulig å få med hest og kjøredoning. Postbøndene i kystpostruten benyttet nok også egne båter.
Postverket hadde beregnet 1,5 time per landmil for en postfører på strekningen mellom Trondheim og Molde, og 2 timer per landmil for resten av ruten. Landmil var det gamle begrepet som ble brukt og tilsvarte 11,3 km. Utover postens fremføringstid kom behandlingstid for posten på postkontor og poståpneri og eventuell forsinkelse. Mellom Molde og Bergen var det vanskelige fjelloverganger og fjorder som skulle forseres, mellom Bergen og Stavanger var det fjorder som skulle passeres med kort avstand. Om postføreren disponerte vogn, kunne han kjøre på veien mellom Molde og Trondheim, under forutsetning av at været og årstiden tillot det. De andre landstrekningene var rideveier og knapt nok det. Om vinteren kunne slede benyttes. Når opplysningene om fremføringstid og rutens lengde benyttes, finner Samkultgruppen at posten trengte 148 timer, eller vel 6 døgn, i ren fremføringstid. I tillegg kom opphold på postkontor/poståpneri og sikkert ekstra opphold i Bergen blant annet for samordning med post i ruten Bergen-Christiania.
Allerede få år etter at Postverket ble opprettet i 1647, besluttet myndighetene å få i gang en ukentlig postrute mellom Trondheim og Romsdal, men noen regelmessig postgang ble det ikke, og ideen ble lagt til side. Det var også på tale å opprette direkte postrute mellom Stavanger og Bergen og mellom Bergen og Trondheim, og det ble opprettet postrute mellom Stavanger og Bergen i 1653. Ruten ble ikke regelmessig, og den ble trolig nedlagt i 1686 da Stavanger mistet rettighetene som kjøpstad (by). Ruten var nok heller ikke lønnsom for Postverket. I 1694 ble det på nytt besluttet å opprette ukentlig postgang mellom Trondheim og Romsdal, men i praksis ble ikke målet oppnådd. Det skjedde først fra 1759 med en ukentlig rute mellom Trondheim, Christiansund og Molde. Oppgradering av ruten skjedde i 1772 da det ble besluttet at Christiansund og Molde skulle få postkontor med postmester. Kongen besluttet så i 1785 å opprette ukentlig postgang på hele strekningen Stavanger-Bergen-Trondheim. Dermed var postruten endelig blitt til virkelighet, og regelmessig postgang kunne komme i gang. I begynnelsen av 1800-tallet ble for øvrig postgangen på strekningen Trondheim-Borgund utvidet til to ganger per uke.
Christiania hadde vært utgangspunktet for alle de opprinnelige rutene i Norge fra 1647 og var navet i Postverkets norske rutenett. På slutten av 1600-tallet kom ruten mellom Trondheim og Vardøhus, men altså først i 1785 ruten mellom Stavanger og Trondheim. Ruten gjorde det både raskere og billigere å sende post direkte mellom byene Stavanger, Bergen og Trondheim, og den ga folk i kystfylkene postforbindelse med hverandre og med den øvrige omverden.
Posttransport var pålagt gårder som myndighetene hadde pekt ut. Som kompensasjon slapp disse gårdene andre forpliktelser myndighetene påla bøndene. En viss pengemessig godtgjørelse kunne postføreren også regne med etter hvert som postverket styrket sitt økonomiske grunnlag. Med en gjennomsnittsfart på 2 timer per landmil (11,3 km) ble fremføringstiden for postføreren med postsekken omtrent 2 timer på postetappen. Så skulle han tilbake til hjemstedet. Siden han også normalt hadde ansvaret for posten motsatt vei, var han alt i alt på farten minst åtte timer i uken. I dårlig vær kunne det lett bli vesentlig mer. I tillegg kom ventetid på postsekken. Oppgaven som postfører var derfor en belastning lagt på de utpekte postgårdene. Samkultgruppen har gjort et resonnement om transporttid. Ved vanlig rask gange rekker man i underkant av 4 km i timen. Dermed ville en reisende bruke omtrent 3 timer på en landmil. Postføreren måtte derfor bruke hest for å greie Postverkets krav. Ved bruk av båt og det samme kravet til transporttid, måtte båten seile med en fart på 6 knop. Ut fra forholdene på Vestlandet synes kravet å være satt for høyt.
Posten ble plassert i postsekk som var låst. Det var stort sett bare postmesterne som disponerte nøkkel til postsekken. På sekken var det imidlertid også et ulåst rom som ble kalt klapp (klaff). Dette kunne poståpneren disponere og ta ut eller legge inn post der, dersom han ikke var utstyrt med nøkkel og kunne åpne postsekken.
Karskissen fra boken Postvegen Bergen-Trondheim gir opplysninger om poståpnerier og deres lokalisering på strekningen Bergen-Trondheim. Dersom gjennomsnittlig avstand mellom disse også kan ha relevans for strekningen mellom Bergen og Stavanger, kan det i gjennomsnitt ha vært 43 km mellom hvert poståpneri og 21 poståpnerier i alt på hele kystpostruten. Dessuten fantes seks postkontorer i ruten da unionen ble oppløst i 1814: i Stavanger, Bergen, Borgund, Molde, Christiansund og Trondheim. Myndighetene utpekte postmestre og poståpnere. Normalt var postkontorenes virksomhet så beskjeden at postmesteren drev kontoret som bijobb. Like fullt ga stillingen som postmester sosial prestisje. Poståpnere ville normalt være øvrighetspersoner som myndighetene hadde utnevnt for andre formål, for eksempel geistlige, militære, gjestgivere og unntagelsesvis bønder. Øvrighetspersoner kunne ikke nekte å være poståpner, og noe godtgjørelse kunne de også få som poståpner.
Det kan være interessant å tenke litt gjennom grunner for hvorfor kystpostruten kom så langt etter de andre nasjonale postrutene.
På begge sider av Oslofjorden kunne kongeveiene på lange strekninger legges på den langstrakte ryggen som raet hadde etterlatt. På Østlandet kunne dessuten veier legges i dalførene og behøvde ikke legges på tvers. Naturen på Vestlandet ga ikke slike naturlige fordeler. Landskapet er meget kupert, og både dype og brede fjorder skjærer seg langt innover i landet, flere steder med elver og vann i forlengelsen. Befolkningen kunne benytte båt når de skulle reise og hadde liten følt nytte av veier som likevel bare kunne bli anlagt over kortere strekninger. De store byene Bergen, Trondheim og Stavanger var allerede knyttet til det nasjonale postnettet ved hver sine postruter. Siden Postverket alltid vurderte kostnadene ved en postrute opp mot inntektene, har nok administrasjonen på 1600-tallet følt at behovet for ruten var for lite til å rettferdiggjøre kostnadene. Befolkningen bor spredt, og det var derfor lenge ikke noe sterkt trykk fra myndighetenes side på å få kjørevei på tvers av landskapets naturgitte geografi og topografi.
Utover på 1700-tallet gikk merkantilismen med favorisering, privilegier og detaljert offentlige styring av samfunnslivet mot sin slutt. Fiskeriene, sjøfarten og utenrikshandelen vokste, og det ble følgelig behov for bedre postforbindelse mellom mange mindre tettsteder langs kysten og omverden. Det politiske trykket for etablering av en kystpostrute økte, og Postverkets vurdering av økonomien i ruten tippet i favør av etablering. Naturens formidable hindringer gjorde at postruten ble en blanding av vei- og sjørute. Selv i dag 225 år etter etableringen av kystpostruten, er Kystriksveien E39 mellom Stavanger og Trondheim ikke en sammenhengende vei. Mange store fjorder har hittil vist seg for vanskelige eller for ulønnsomme med bro eller tunnel, og fergefart har vært nødvendig løsning. Det er symptomatisk for de vanskelige forholdene og mangelen på veier at publikasjonen Vegvalg. Nasjonal verneplan for veger – bruer – vegrelaterte kulturminner fra Statens vegvesen bare har med 9 prosjekter fra kystpostveien sammenholdt med en liste for hele landet på 270 prosjekter.
Når unionskongene besøkte Norge, reiste de stort sett med båt langs kysten mellom Trondheim og Østlandet. På farefulle steder som over Mannseidet ved Stadlandet, gikk det kongelige følget i land og tok seg frem på en form for vei over eidet, se eget kapittel.
Kystpostruten, spesielt delen mellom Stavanger og Bergen passerer gjennom områder som kan vise til storgårder og høvdingseter fra sagatiden og klostre fra middelalderen. Ved reformasjonen i 1537 ranet kongen til seg kloster- og kirkegods. Kongen som trengte penger til blant annet å finansiere sine kostbare kriger med svenskene, satte seg i gjeld, og det var nærliggende å avhende kirkegods til privatpersoner som betalingsmiddel. Det var eiendommene kjøperne var interesserte i, og de fleste klostrene sank derfor etter hvert ned til ruiner, som Halsnøy klster i Kvinnherad kommune og Lyse kloster ved Bergen. Bildet viser Halsnøy klosterruiner som ifølge Wikipedia er et av fem augustineranlegg fra 1100-tallet.
I 1660 ble det innført kongelig enevelde i unionen, og i 1662 ble lokalstyret omorganisert. Begrepet len forsvant og ble erstattet med amt. Landet ble inndelt i fire hovedamt, også kalt stift. Agdesiden stift omfattet amtene Bratsberg (Telemark), Nedenes (Aust-Agder), Lister og Mandal (Vest-Agder) og Stavanger (Rogaland). Stiftamtmannen holdt da til i Stavanger. Bergenhus stift gikk fra Rogaland til og med Sunnmøre. Stiftamtmannen holdt til i Bergen. Trondheim stift dekket resten av postruten frem til Trondheim. Stiftamtmannen holdt til i Trondheim. Begrepet amt ble i sin tid skiftet ut med begrepet fylke. Kystpostruten løp således gjennom tre stift med tre forskjellige sivile hovedadministrasjoner. Dette gjorde det ikke lett med koordinert opptreden for å fremme saker på tvers av stiftet.
Kontrollmyndigheten med veistellet var ordnet i ett hierarki som regnet nedenfra omfattet lensmann, fogd, amtmann, stiftamtmann og stattholder. Hvem som var stiftamtmann eller amtmann kunne ha stor betydning for anlegg og vedlikehold av veier. Kongen utnevnte såkalte generalveimestre til oppgaven med å ha ansvaret for å få gjennomført anlegg og vedlikehold av veier, men bøndene som i praksis skulle gjøre arbeidet, var lite interesserte i dette. Sjøen var deres viktigste ferdselsåre, og vogner hadde de knapt. Stiftamtmannen kunne se på generalveimesteren, som sto utenfor det etablerte byråkratiet, som konkurrent og utidig innblander i stiftets anliggende. Alliansen mellom stiftamtmann og hans undersåtter kunne derfor bli for sterk for generalveimesteren, og manglende veier eller dårlig vedlikeholdte veier kunne lett bli resultatet. Slike forhold kan også kaste lys over manglene i veinett og veistandard i kyststrøkene.
Jens Schanche ble i 1758 utnevnt i en ny stilling som kontrollør av postvirksomheten. Han gjorde mye for å få driften mer effektiv, og han samarbeidet med generalveimesteren. De gjorde opptakten til en større modernisering av veiene. Dette skjedde også i Hordaland, spesielt i årene mellom 1780 og 1804. Detaljene i veibyggingen blir behandlet i de enkelte kapitlene. I boken Det norske veivæsens historie i tidsrommet 1820-1896 finnes kart over hovedveiene i 1830. Noen av hovedveiene kan ha vært rideveier uten at det er angitt på kartet. Mellom Stavanger og Bergen fantes få veistrekninger, og mellom Bergen og Trondheim var veistrekningene mange steder brutt av sjø, fjord og elv. Større fart i veibygging på Vestlandet kom ikke før i siste halvdel av 1700-tallet.
Byene Stavanger, Bergen og Trondheim
I 1801 var Bergen Norges største by med vel 18 000 innbyggere, dobbelt så mange innbyggere som Christiania, som kom på andreplassen. Trondheim med vel 8 800 innbyggere kom på tredjeplassen med bare 100 innbyggere færre enn Christiania. Stavanger var bare en mellomstor norsk by med 2 500 innbyggere.
Stavanger er en meget gammel norsk by som fikk bystatus da bispesetet ble opprettet, en gang mellom 1122 og 1128. Fulle kjøpstadsrettigheter fikk Stavanger i 1425. Frem til reformasjonen i 1537 kan Stavanger betegnes som et religiøst maktsentrum. Da ble kirkens gods og eiendommer konfiskert, og domkirken ble plyndret. Det var først på 1800-tallet det kom et økonomisk oppsving i byen, forankret i fiskeri og sjøfart. Spesielt vanskelig ble 1600-tallet.
Kong Christian IV hadde grunnlagt Christiansand i 1641, og han ønsket i tråd med tidens merkantilistiske tenkning å styrke den nye byen med privilegier og rettigheter på bekostning av andre steder. I en stor brann i 1684 brant nesten halvparten av husene i Stavanger ned, og embetene som stiftamtmann og biskop ble overført fra Stavanger til Christiansand. I 1686 mistet Stavanger til og med sine kjøpstadsrettigheter, men fikk dem tilbake allerede i 1690, trolig fordi byens innbyggere hadde gått i gang med å bygge opp igjen byen etter brannen i 1684. Mellom 1600 og 1800 økte Stavangers folketall bare med omtrent 0,5 % om året. Deretter skjøt befolkningsveksten fart.
Bergen er en meget gammel by. Nøyaktig årstall for grunnleggelsen vet vi ikke, men ifølge tradisjon blir det antatt at byen ble grunnlagt i 1070. Byen har en tid vært landets hovedstad, og mot slutten av 1200-tallet ble Bergen en av Den hanseatiske ligas viktigste byer med kontroll over handelen med tørrfisk nordfra og innførsel av klær, vin, korn med mer fra utlandet. I løpet av det følgende århundret etablerte Bergen seg som landets viktigste handelsby. De mange utlendinger som slo seg ned i byen, satte sitt preg på bybildet med Bryggen som et verdenskjent landemerke.
Bergen var på 1500-tallet en av Skandinavias største byer og var Norges største by like til 1830-tallet. Monopolet på handelen med Nord-Norge ble opprettholdt til 1789. Dette monopolet ga grunnlag for en betydelig sjøfart og industriell og håndverksmessig virksomhet knyttet til handel og sjøfart, som for eksempel reperbaner, skipsverft, møllevirksomhet med mer. Basisvirksomheten førte i sin tur til avledet tjenesteytende virksomhet og ga grunnlaget for den store befolkningsmengden. Bildet av Bergen fra 1840-årene viser i bakgrunnen Bergenhus festning, Bryggen og mange kirkespir. På den tiden hadde dampskipet blitt vanlig langs Norges kyst, og på havnen er et damskip med skovlhjul synlig.
Gjennom tidene har Bergen blitt hjemsøkt av mange bybranner. Innenfor den tidsperioden som behandles i Samkult 1, kan det nevnes store branner i 1675, i 1686 og den største av alle byens branner til dags dato i 1702, da 90 % av byen gikk opp i flammer. Etter 1750 inntraff også flere bybranner. Mer om byens historie og dens fysiske struktur finnes i beskrivelsen av kongeveien Christiania-Bergen, se artikkel 3.
Trondheim feirer sin bystatus fra 997, men mye tyder på at det allerede da var etablert et tettsted der. Akkurat som Bergen har Trondheim er tid vært landets hovedstad. I 1070 startet byggingen av Nidarosdomen over Olav den helliges grav, men den sto ikke ferdig før på 1300-tallet. Byen hadde flere kirker og klostre og var i middelalderen landets sentrum for kirke og kultur. Trondheim ble sete for den norske erkebiskopen, som måtte flykte fra landet med reformasjonen i 1537.
Trondheim er i tidens løp som andre norske byer blitt hjemsøkt av flere bybranner med brannen i 1681 som den mest kjente. Etter denne bybrannen ble Caspar de Cicignon tilkalt for å lage en ny plan over byen. Trondheims byplan regnes som det fremste eksemplet på barokke byplanidealer i Norge. I 1708 opplevde Trondheim nok en storbrann.
Trondheim hadde vært et sete for handel, men etter hvert gikk mye av handelen over til Bergen. Fra slutten av 1500-tallet begynte et økonomisk oppsving i Trondheim, først og fremst knyttet til trelast- og kisutførsel. Et sterkt borgerskap vokste frem, og ved inngangen til 1800-tallet var Trondheim en blomstrende forretningsby med et rikt kulturliv. Mer om byens historie og dens fysiske struktur finnes i beskrivelsen av kongeveien Christiania-Trondheim, se artikkel 6.
Ved freden i Roskilde i 1658 ble Trondheim avstått til Sverige, men gjenerobret av nordmennene allerede samme året. Trondheim var i 1718 truet av svenske tropper under den store nordiske krigen, men de oppga et planlagt angrep på byen fordi de manglet tungt artilleri til å kunne erobre Christiansten festning og vendte hjemover da nyhetene kom om den svenske kongens død ved Fredriksten festning.
For 1806 foreligger statistikk over brev sendt fra norske byer og ladesteder, se Finn Erhard Johannessen (1997) Alltid underveis. Postverkets historie gjennom 350 år. Bind 1: 1647-1920. Ifølge statistikken for 1806 over brev sendt fra 22 norske byer og ladesteder, ble det overlegent største antall brev sendt fra Christiania. Som nummer 2 kom Bergen og deretter Trondheim. Helt nede på plass 19 kom Stavanger. Omregnet til antall brev regnet per innbygger hadde Christiania 7,7 som bare holdt til en 6. plass nasjonalt. Bergen hadde imidlertid mindre, bare 2,0 per innbygger, Trondheim 3,4 og Stavanger 2,6. I boken om Postverket finnes også en tabell over de fem byene med flest avsendte brev til utlandet i 1806. På toppen kom Bergen, fulgt av Trondheim. Christiania kom på tredjeplassen.
De statistiske postopplysningene kan både tyde på at byråkratiet i unionen var konsentrert i Christiania, og at forretningsstanden holdt til i Bergen og Trondheim. Tallene kan også tyde på at borgerne i Bergen og Trondheim benyttet seg av private ordninger, som skipsleilighet og i mindre grad av Postverkets tjenester, selv om dette ikke var lovlig. Postforsendelse til utlandet gikk mye raskere ved direkte skipstransport enn om posten tok omveien om Christinia, København og Hamburg som var internasjonalt knutepunkt for post til Kontinentet.
Bildet av Stavanger med utsyn mot Domkirken er fra samme tid. Bildet av Trondheim er sett fra Byåsen og viser den smale landtungen som gir adgang til byen gjennom en port. Byen er omkranset av sjøen på den ene siden og Nidelven på den andre siden. I bakgrunnen ses Domkirken og Christiansten festning. Byen hadde derfor en god beliggenhet ved forsvar mot fiender.
Over Mannseidet
Når en konge tok over kongemakten, hendte det at han foretok en lengre reise i Norge, for å la seg hylle av sine undersåtter og for å lære litt om det landet han var satt til å styre over. Det kunne også hende at kongen var interessert i å studere for eksempel hvordan post-og skyssvesenet virket. Lengre nord enn til Trondheim gikk imidlertid ikke kongeturene.
Under de kongeferdene i Norge som er omtalt i artiklene om postgangen, gjorde de dansk-norske kongene bare én unntagelse fra regelen om å seile sammenhengende langs Vestlandet. Seilasen på Stadhavet kunne være farefull, og kongene foretrakk å gå i land på Stadlandet og benytte en ridevei som fantes over Mannseidet.
Kong Christian V som regjerte mellom 1670 og 1699, foretok en rundtur i Norge i 1685 og red over Mannseidet. Han kalte eidet et forferdelig høyt fjell som var vanskelig å passere.
Kong Christian VI som styrte mellom 1730 og 1746, foretok i 1733 en ganske lang rundtur i Syd-Norge. Bilde 1 viser reiseruten til kongen og hans dronning Sofie Magdalene i 1733. Kong Christian VI hadde med seg et reisefølge på nærmere 200 og ble satt i land ved Einerhaug og kom ned ved Selje. Les mer om veien i http://www.seljekommune.no.
Kongen kom til Norge med en flåteeskadre, men på de enkelte etappene hendte det også at store mannskapsstyrker ble innkalt for å ro det kongelige følget. På Stadlandet var det skifte av båtmannskap, slik at et nytt mannskap overtok da det kongelige følget kom ned fra Mannseidet. På utvalgte steder ble så følget plukket opp av flåteeskadren.
Bilde 2 som viser kongefølgets ferd over Mannseidet, gir en god illustrasjon av tidens transportmåter i ugjestmildt terreng. Det må ha vært strabasiøst for de utkommanderte mannskapene å hjelpe det kongelige følget over eidet. Noen i følget måtte naturligvis gå, andre høyere opp på rangstigen red og de mest prominente ble båret i bærestol. Kløv og slep ble benyttet for gods som fulgte med følget. Kløv og slep var for øvrig vanlig for bøndene når de skulle transportere gods.
Veien over Mannseidet et tatt med i forslaget til verneplanen fra Statens vegvesen (prosjekt 155). Veien har historie helt tilbake til sagatiden og er gradvis blitt utbedret. I verneplanen blir det oppgitt at veien er omtrent 3 km lang og ble i sin nåværende trasé opparbeidet til ridevei i 1704, se bilde 3. I dag blir veien benyttet som turvei, og der hvor landskapet tillater det, går den i tilnærmet rett linje i tråd med datidens måte å bygge vei. I kartet over hovedveier i 1830 er passasjen over eidet tatt med, men fortsatt som ridevei. Ny vei ble først bygd i slutten av 1800-tallet.