Bergensbanen - planlegging, utbygging og tidlig drift: Forskjell mellom sideversjoner

Bergensbanen - planlegging, utbygging og tidlig drift (vis kilde)

Sideversjonen fra 6. mar. 2019 kl. 08:34

116 byte fjernet , 6. mar. 2019

tar ut unødvendig tilleggsopplysning

Trond Nygård (Kallrustad)

Veiledere, Administratorer

173 321

redigeringer

@@ Linje 168: / Linje 168: @@
 Til driftsstarten på den omspikrede Vossebanen i 1904 og til anleggskjøring fra Voss og østover brukte man det som var i verktøykassen ved å bestille flere eksemplarer av eksisterende loktyper.  Blant de første normalsporede lokomotivene vestenfjells var statsbanenes type 21, bygget av Thune og Hamar.  Denne lokserien fikk en usedvanlig lang løpebane ved NSB: Tre eksemplarer var blant de aller siste gjenværende damplok i operativ stand da dampdriften i Norge opphørte i [[1970]].  Med sine tre drivaksler og en løpeaksel (akselfølge 1'C ) var 21-maskinene gode nok for flate strekninger og moderate togvekter, men de var ikke forutbestemt for klatring i høyfjellet.
-Den rollen var tiltenkt type 18, et litt større lok med tre drivaksler og to løpeaksler (akselfølge 2' C).  Loktypen var konstruert av Sächsische Maschinenfabrik i Chemnitz (byen som i DDR ble omdøpt til Karl-Marx-Stadt og fikk sitt opprinnelige navn tilbake ved Tysklands gjenforening).  De første lokene av denne typen var levert derfra i 1900 mens seks nye til Bergensbanen fulgte i 1907 fra Hamar Jernstøberi & Mek. Verksted.  Togdriften over fjellet vinteren 1907/1908 avdekket snart at den steinharde arbeidsoppgaven gjorde livet surt for type 18.  Kjelens kapasitet var for liten og adhesjonsvekten for lav til å mestre bakkeklatringen. Her hjalp heller ikke det kostnadsdrivende grepet å spenne to maskiner foran togene. I 1908 kom også et snøryddingslokomotiv, type 22, hvorav den siste forlot distriktet i 1946. Type 28 og type 33 var en forstørret versjon av type 22.
+Den rollen var tiltenkt type 18, et litt større lok med tre drivaksler og to løpeaksler (akselfølge 2' C).  Loktypen var konstruert av Sächsische Maschinenfabrik i Chemnitz. De første lokene av denne typen var levert derfra i 1900 mens seks nye til Bergensbanen fulgte i 1907 fra Hamar Jernstøberi & Mek. Verksted.  Togdriften over fjellet vinteren 1907/1908 avdekket snart at den steinharde arbeidsoppgaven gjorde livet surt for type 18.  Kjelens kapasitet var for liten og adhesjonsvekten for lav til å mestre bakkeklatringen. Her hjalp heller ikke det kostnadsdrivende grepet å spenne to maskiner foran togene. I 1908 kom også et snøryddingslokomotiv, type 22, hvorav den siste forlot distriktet i 1946. Type 28 og type 33 var en forstørret versjon av type 22.
 Da traksjonsproblemene var kommet for dagen, reagerte beslutningstakerne raskt. Etter en anbudsutlysning høsten 1909 ble kraftigere lokomotiver bestilt. Siden behovet var mildt sagt prekært, ble leveringsfristen satt til bare 8 måneder! Flere fabrikanter hadde ønsket å sikre seg denne viktige leveransen, blant annet Thune. Statsbanene ville nok gjerne ha gitt den nasjonale verkstedindustrien sjansen til å bevise sin konkurranseevne, men den eneste leverandøren som kunne forplikte seg på den knappe fristen, var Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) i Winterthur. Det må sies å være et mesterstykke å både konstruere og bygge en ny lokomotivtype på så kort tid. Slik fikk Bergensbanen sine tre første lok av type 26 til avtalt termin. De var likeledes statsbanenes første firesylindermaskiner, med betydelig høyere ytelse enn de tosylindrede forgjengerne.