Veiledere, Administratorer
114 951
redigeringer
Bergensbanen - planlegging, utbygging og tidlig drift (vis kilde)
Sideversjonen fra 17. okt. 2021 kl. 14:06
, 17. okt. 2021{{bm}}
(tar ut unødvendig tilleggsopplysning) |
({{bm}}) |
||
| (2 mellomliggende versjoner av 2 brukere er ikke vist) | |||
| Linje 37: | Linje 37: | ||
== Beslutningsprosessene== | == Beslutningsprosessene== | ||
{{thumb|Taugevand, Bergensbanen.png|Slik går Bergensbanen forbi Taugevand i dag. Bildet viser med all mulig tydelighet at Taugevand ikke var alvorlig ment som Bergensbanens permanente endepunkt.|Taugevand, Bergensbanen|Ukjent/Gudbrandsdalsmusea}} | {{thumb|Taugevand, Bergensbanen.png|Slik går Bergensbanen forbi Taugevand i dag. Bildet viser med all mulig tydelighet at Taugevand ikke var alvorlig ment som Bergensbanens permanente endepunkt.|Taugevand, Bergensbanen|Ukjent/Gudbrandsdalsmusea}} | ||
Den tidlige norske jernbanepolitikken var preget av mottoet til stortingsrepresentant og leder for landets første jernbanekomité, Anton Martin Schweigaard: Læg for dagen i gjerningen at I ønsker denne bane. De realiserte prosjektene ble delfinansiert med distriktsbidrag og organisert som aksjebaner. Litt forenklet kan man si at baneinvesteringer ble besluttet i den rekkefølgen som velbegrunnede prosjekter kom opp. Det ble bygget spredte enkeltstrekninger som ikke nødvendigvis var tenkt som bestanddeler i et sammenhengende banesystem. Filosofien var å bruke jernbane som supplement til eksisterende brukbare ferdselsårer, åpne opp distriktene og skape bedre forbindelser fra innland til hav eller innsjø. | Den tidlige norske jernbanepolitikken var preget av mottoet til stortingsrepresentant og leder for landets første jernbanekomité, [[Anton Martin Schweigaard (1808-1870)|Anton Martin Schweigaard]]: Læg for dagen i gjerningen at I ønsker denne bane. De realiserte prosjektene ble delfinansiert med distriktsbidrag og organisert som aksjebaner. Litt forenklet kan man si at baneinvesteringer ble besluttet i den rekkefølgen som velbegrunnede prosjekter kom opp. Det ble bygget spredte enkeltstrekninger som ikke nødvendigvis var tenkt som bestanddeler i et sammenhengende banesystem. Filosofien var å bruke jernbane som supplement til eksisterende brukbare ferdselsårer, åpne opp distriktene og skape bedre forbindelser fra innland til hav eller innsjø. | ||
Denne tankegangen var fortsatt allmenngyldig da [[Stortinget]] i [[1875]] vedtok å bygge strekningen Bergen-Voss fremfor å ta hele steget Bergen-Kristiania. Da hadde Bergens kommunale jernbanekomité pluss stortingsrepresentanter fra Bergen og nabofylkene på forhånd gått inn for en Vossebane. Begrunnelsen for bare delstrekningen stod støtt på egne ben: Reisen mellom Bergen og Voss var høyst besværlig: Fire etapper på vei og tre med båt. Men bergenserne mistet likevel ikke det langsiktige målet av syne. | Denne tankegangen var fortsatt allmenngyldig da [[Stortinget]] i [[1875]] vedtok å bygge strekningen Bergen-Voss fremfor å ta hele steget Bergen-Kristiania. Da hadde Bergens kommunale jernbanekomité pluss stortingsrepresentanter fra Bergen og nabofylkene på forhånd gått inn for en Vossebane. Begrunnelsen for bare delstrekningen stod støtt på egne ben: Reisen mellom Bergen og Voss var høyst besværlig: Fire etapper på vei og tre med båt. Men bergenserne mistet likevel ikke det langsiktige målet av syne. «Fikk de først den (Vossebanen), så kom snart fortsettelsen østover av sig selv», skrev [[Just Broch]]. | ||
{{thumb|Myrdal, ank tog fra Bergen 1920 NJM.jpeg|Myrdal stasjon. Tog fra Bergen kommer ut av Gravhalsen tunnel og kjører inn på stasjonen 1920.|Ukjent/Norsk Jernbanemuseums samling}} | {{thumb|Myrdal, ank tog fra Bergen 1920 NJM.jpeg|Myrdal stasjon. Tog fra Bergen kommer ut av Gravhalsen tunnel og kjører inn på stasjonen 1920.|Ukjent/Norsk Jernbanemuseums samling}} | ||
Først etter ca [[1870]] modnet tanken om en landsplan for jernbaneutbygging. Den fremste pådriveren var [[Johan Sverdrup]]. Da han tiltrådte som regjeringssjef i [[1884]], tok han initiativet til å nedsette en mannsterk komité med mandat å lage en utviklingsplan for hele samferdselen. Resultatet, som forelå i [[1886]], ble et dokument som kan sies å være førsteutgaven av det vi i dag kjenner som Nasjonal Transportplan. Men på dette tidspunktet var tidene blitt dårligere, og etter Vossebanens fullføring i [[1883]] kom en lang periode med laber investeringslyst. | Først etter ca [[1870]] modnet tanken om en landsplan for jernbaneutbygging. Den fremste pådriveren var [[Johan Sverdrup]]. Da han tiltrådte som regjeringssjef i [[1884]], tok han initiativet til å nedsette en mannsterk komité med mandat å lage en utviklingsplan for hele samferdselen. Resultatet, som forelå i [[1886]], ble et dokument som kan sies å være førsteutgaven av det vi i dag kjenner som Nasjonal Transportplan. Men på dette tidspunktet var tidene blitt dårligere, og etter Vossebanens fullføring i [[1883]] kom en lang periode med laber investeringslyst. | ||
| Linje 55: | Linje 55: | ||
{{thumb|Myrdal m vestg tog juli 1923 Mittet Njm.jpg|Myrdal stasjon med vestgående tog ved perrongen 1923.|Mittet/Norsk Jernbanemuseums samling}} | {{thumb|Myrdal m vestg tog juli 1923 Mittet Njm.jpg|Myrdal stasjon med vestgående tog ved perrongen 1923.|Mittet/Norsk Jernbanemuseums samling}} | ||
== Valg av linjeføring og sporvidde == | == Valg av linjeføring og sporvidde == | ||
Sporvidden på landets jernbaner var diskusjonstema fra starten på [[1850-tallet]]. Etter at [[Hovedbanen]] og [[Kongsvingerbanen]] ble bygget med [[Normalsporet jernbane|normalspor]] – 1435 mm – fulgte administrasjonen og de folkevalgte lenge rådet fra jernbanedirektør Carl Abraham Pihl om å spare kostnader ved å velge smalspor – 1067 mm, også kalt CAP-spor. Et todelt sporsystem ble ansett som lite problematisk så lenge banestrekningene var spredt, uten innbyrdes forbindelse. Med flere nye banestrekninger i raskt utbyggingstempo formet det seg etter hvert en nettstruktur. At det da oppstod «sporbrudd» med omlasting og omstigning der normalspor møtte smalspor, slik som på [[Hamar]], bekymret foreløpig ikke så mye i en tilnærmet monopolsituasjon. Så sent som i 1875 sto man fast på doktrinen om normalspor på nye baner øst for Kristiania og smalspor vest for hovedstaden. Følgelig ble Vossebanen anlagt med smalspor. | Sporvidden på landets jernbaner var diskusjonstema fra starten på [[1850-tallet]]. Etter at [[Hovedbanen]] og [[Kongsvingerbanen]] ble bygget med [[Normalsporet jernbane|normalspor]] – 1435 mm – fulgte administrasjonen og de folkevalgte lenge rådet fra jernbanedirektør Carl Abraham Pihl om å spare kostnader ved å velge smalspor – 1067 mm, også kalt CAP-spor. Et todelt sporsystem ble ansett som lite problematisk så lenge banestrekningene var spredt, uten innbyrdes forbindelse. Med flere nye banestrekninger i raskt utbyggingstempo formet det seg etter hvert en nettstruktur. At det da oppstod «sporbrudd» med omlasting og omstigning der normalspor møtte smalspor, slik som på [[Hamar]], bekymret foreløpig ikke så mye i en tilnærmet monopolsituasjon. Så sent som i 1875 sto man fast på doktrinen om normalspor på nye baner øst for Kristiania og smalspor vest for hovedstaden. Følgelig ble Vossebanen anlagt med smalspor. | ||
| Linje 174: | Linje 175: | ||
Som industridesign betraktet var type 26 en ytterst harmonisk konstruksjon og etter artikkelforfatterens oppfatning NSBs mest elegante damplok noensinne. Loktypen hadde mange av trekkene til et klassisk høyfjellslokomotiv. Rammekonstruksjonen med 2 løpeaksler og 4 drivaksler (akselfølge 2'D) og en drivhjulsdiameter på bare 1350 mm ga god igangsettingsevne og dragkraft i stigninger. Topphastigheten var 70 km/t. | Som industridesign betraktet var type 26 en ytterst harmonisk konstruksjon og etter artikkelforfatterens oppfatning NSBs mest elegante damplok noensinne. Loktypen hadde mange av trekkene til et klassisk høyfjellslokomotiv. Rammekonstruksjonen med 2 løpeaksler og 4 drivaksler (akselfølge 2'D) og en drivhjulsdiameter på bare 1350 mm ga god igangsettingsevne og dragkraft i stigninger. Topphastigheten var 70 km/t. | ||
Erfaringene med type 26 på Bergensbanen var overveiende positive, med tilnærmet den maksimale ytelsen man den gang kunne få ut av et lok med 12 tonns aksellastbegrensning. I løpet av få år etter åpningen i 1909 ble banen forsterket til 14 tonns aksellast, og det banet veien for tyngre lok med høyere ytelse. Derfor ble det bestilt en større utgave av 26-lokene, benevnt type 31a. Dette skulle bli det ultimate Bergensbaneloket, hvorav de to første (nr. 284 og nr. 285) ble bygget av Thune i [[1915]] | Erfaringene med type 26 på Bergensbanen var overveiende positive, med tilnærmet den maksimale ytelsen man den gang kunne få ut av et lok med 12 tonns aksellastbegrensning. I løpet av få år etter åpningen i 1909 ble banen forsterket til 14 tonns aksellast, og det banet veien for tyngre lok med høyere ytelse. Derfor ble det bestilt en større utgave av 26-lokene, benevnt type 31a. Dette skulle bli det ultimate Bergensbaneloket, hvorav de to første (nr. 284 og nr. 285) ble bygget av Thune i [[1915]]. | ||
Type 31 ble bærebjelken i togdriften på Bergensbanen helt frem til Di3 overtok i hovedtogene i 1957. Deretter ble damplok fortsatt brukt i snøryddingstjenesten, som reserve, i arbeidstog og i ekstratog. Ingen av de 16 31-maskinene ble utrangert med engang, men først nr. 427 01. april 1961. To av dem stod som reserve på Ål helt til våren 1970. Da ble 31-epoken på Bergensbanen definitivt avsluttet med siste reis for de to stallkameratene (lok nr 285 og 320), nedrigget og slept av et ellok til NSBs verksted på Grorud for hugging eller som det mer pietetsfullt heter: Til de evige skinnestrenger. Tilfeldighetene ville at artikkelforfatteren fikk et glimt av ekvipasjen ved passering Grefsen denne vårdagen. Det ble en sterk kontrast til et tidligere synsinntrykk på netthinnen: Et tospann av topptrimmede artsfrender i full kraftutfoldelse med dagtoget Oslo-Bergen i stigningen opp mot Movatn en vinterdag i 1950-årene | Type 31 ble bærebjelken i togdriften på Bergensbanen helt frem til Di3 overtok i hovedtogene i 1957. Deretter ble damplok fortsatt brukt i snøryddingstjenesten, som reserve, i arbeidstog og i ekstratog. Ingen av de 16 31-maskinene ble utrangert med engang, men først nr. 427 01. april 1961. To av dem stod som reserve på Ål helt til våren 1970. Da ble 31-epoken på Bergensbanen definitivt avsluttet med siste reis for de to stallkameratene (lok nr 285 og 320), nedrigget og slept av et ellok til NSBs verksted på Grorud for hugging eller som det mer pietetsfullt heter: Til de evige skinnestrenger. Tilfeldighetene ville at artikkelforfatteren fikk et glimt av ekvipasjen ved passering Grefsen denne vårdagen. Det ble en sterk kontrast til et tidligere synsinntrykk på netthinnen: Et tospann av topptrimmede artsfrender i full kraftutfoldelse med dagtoget Oslo-Bergen i stigningen opp mot Movatn en vinterdag i 1950-årene. | ||
=== Vogner === | === Vogner === | ||
| Linje 321: | Linje 322: | ||
[[Kategori:Bergen kommune]] | [[Kategori:Bergen kommune]] | ||
{{f2}} | {{f2}} | ||
{{bm}} | |||