Bergensbanen - planlegging, utbygging og tidlig drift: Forskjell mellom sideversjoner

<onlyinclude>{{thumb|Bergen stasjon - no-nb digifoto 20160406 00019 bldsa Ne0050.jpg|Endestasjonene var datidens signalbygg. Bergen nye stasjon fra 1913 kan betegnes som en katedral for tog.|Hermann Christian Neupert/Nasjonalbiblioteket}}

Tanken om en jernbane mellom Bergen og [[Kristiania]] ble trolig første gang antydet i en artikkel i bladet Vikingen 22.04.[[1871]] med tittelen Hvor skal vi ha jernbaner og hvordan skal vi bygge dem? Noen måneder senere kom det et innspill i Bergensposten, forfattet av Hans Andreas Tanberg Gløersen.  Her beskriver han et helt konkret forslag til linjeføring: Fra Bergen til Vossevangen, opp Raundalen, over fjellet til [[Hallingdal]] og ned til sørenden av Krøderen, med kobling til [[Krøderbanen]].  I tilbakeblikk må det sies at den samferdsels- og samfunnsinteresserte Gløersen var meget fremsynt.  Forslaget hans er nesten identisk med linjeføringen som ble valgt da Bergensbanen skulle bygges, med unntak for strekningen fra Krøderen mot Kristiania. Til overmål var han inne på å føre banen fra et punkt øverst i Raundalen, ned Flåmsdalen til Aurlandsvangen og over til Hol. En del av denne traseen kjenner vi igjen i dag som [[Flåm stasjon|Flåms]]banen.

Den tidlige norske jernbanepolitikken var preget av mottoet til stortingsrepresentant og leder for landets første jernbanekomité, Anton Martin Schweigaard:  Læg for dagen i gjerningen at I ønsker denne bane.  De realiserte prosjektene ble delfinansiert med distriktsbidrag og organisert som aksjebaner.  Litt forenklet kan man si at baneinvesteringer ble besluttet i den rekkefølgen som velbegrunnede prosjekter kom opp.  Det ble bygget spredte enkeltstrekninger som ikke nødvendigvis var tenkt som bestanddeler i et sammenhengende banesystem. Filosofien var å bruke jernbane som supplement til eksisterende brukbare ferdselsårer, åpne opp distriktene og skape bedre forbindelser fra innland til hav eller innsjø.

Denne tankegangen var fortsatt allmenngyldig da [[Stortinget]] i [[1875]] vedtok å bygge strekningen Bergen-Voss fremfor å ta hele steget Bergen-Kristiania. Da hadde Bergens kommunale jernbanekomité pluss stortingsrepresentanter fra Bergen og nabofylkene på forhånd gått inn for en Vossebane.  Begrunnelsen for bare delstrekningen stod støtt på egne ben: Reisen mellom Bergen og Voss var høyst besværlig: Fire etapper på vei og tre med båt.  Men bergenserne mistet likevel ikke det langsiktige målet av syne. "Fikk de først den (Vossebanen), så kom snart fortsettelsen østover av sig selv", skriver Just Broch.   

Frem til [[1898]] utestod fortsatt beslutning om Bergensbanens sporvidde og videreføring fra Taugevand.  Frontene var steile både i fagmiljøet og i politikken.  Beregninger over merkostnadene for normalspor versus smalspor spente fra 5 til 50 prosent påslag, så det var åpenbart flere måter å regne på.  I regjeringen gikk to av ministrene inn for bredspor – blant annet av militærstrategiske grunner.  Til tross for den interne uenigheten gikk regjeringen til Stortinget med en proposisjon om smalspor, men kom tomhendte ut. Gjennom Arbeidsdepartementets avgjørelse om utvidet tunnelprofil hadde normalsportilhengerne fått en brekkstang som kunne brukes for alt den var verd, og nå var de i siget.  Etter regjeringsskifte høsten 1897 lød en ny proposisjon på normalspor, Hallingdalslinje til Hønefoss og tilkobling til Gjøvikbanen på Roa pluss ombygging av Vossebanen.  Dette forslaget ble vedtatt da saken ble behandlet i Stortinget i mai 1898.  Numedalslinjen tapte, og kanskje mer overraskende: Den godt funderte direkte forbindelsen over Ringerike med kobling til Drammenbanen røk ut, men det ble bemerket at derved skulle intet være foregrepet om man senere skulle finne det ønskelig å bygge en Ringeriksbane.  Ønsket har levd i 118 år siden stortingsbehandlingen i 1898, og banen befinner seg nå (2016) på planstadiet som fellesprosjekt med Europavei 16.

Aksellastbegrensningen reduserte handlingsrommet for lok-konstruksjoner til Bergensbanens høyfjellsstrekning.  For å produsere nok damp til å forsere stigningene måtte lokomotivets kjele og ramme være relativt lang. Dertil skulle vekten fordeles på et tilstrekkelig antall drivaksler for å sikre god adhesjon og unngå sluring.  På den annen side kunne ikke loket være for langt, ellers fikk det smake for mye av sidekreftene i trange kurver og kom til å «spise« skinner.  Disse innbyrdes motstridende krav måtte nødvendigvis lede til kompromisser. Det kan forklare at man i Bergensbanens tidligste driftsfase ikke fant det optimale punktet i avstemmingen mellom infrastruktur og trekkraftmateriell.   

Til driftsstarten på den omspikrede Vossebanen i 1904 og til anleggskjøring fra Voss østover brukte man det som var i verktøykassen ved å bestille flere eksemplarer av eksisterende loktyper.  Blant de første normalsporede lokomotivene vestenfjells var statsbanenes type 21, bygget av Thune og Hamar.  Denne lokserien fikk en usedvanlig lang løpebane ved NSB: Tre eksemplarer var blant de aller siste gjenværende damplok i operativ stand da dampdriften i Norge opphørte i [[1970]].  Med sine tre drivaksler og en løpeaksel (akselfølge 1'C ) var 21- maskinene gode nok for flate strekninger og moderate togvekter, men de var ikke forutbestemt for klatring i høyfjellet.   

Den rollen var tiltenkt type 18, et litt større lok med tre drivaksler og to løpeaksler (akselfølge 2' C).  Loktypen var konstruert av Sächsische Maschinenfabrik i Chemnitz (byen som i DDR ble omdøpt til Karl-Marx-Stadt og fikk sitt opprinnelige navn tilbake ved Tysklands gjenforening). De første lokene av denne typen var levert derfra i 1900 mens seks nye til Bergensbanen fulgte i 1907 fra Hamar Jernstøberi & Mek. Verksted.  Togdriften over fjellet vinteren 1907/1908 avdekket snart at den steinharde arbeidsoppgaven gjorde livet surt for type 18.  Kjelens kapasitet var for liten og adhesjonsvekten for lav til å mestre bakkeklatringen. Her hjalp heller ikke det kostnadsdrivende grepet å spenne to maskiner foran togene.

Da traksjonsproblemene var kommet for dagen, reagerte beslutningstakerne raskt. Etter en anbudsutlysning høsten 1909 ble kraftigere lokomotiver bestilt. Siden behovet var mildt sagt prekært, ble leveringsfristen satt til bare 8 måneder! Flere fabrikanter hadde ønsket å sikre seg denne viktige leveransen, blant annet Thune. Statsbanene ville nok gjerne ha gitt den nasjonale verkstedindustrien sjansen til å bevise sin konkurranseevne, men den eneste leverandøren som kunne forplikte seg på den knappe fristen, var Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM), Winterthur. Det må sies å være et mesterstykke å både konstruere og bygge en ny lokomotivtype på så kort tid. Slik fikk Bergensbanen sine tre første lok av type 26 til avtalt termin. De var likeledes statsbanenes første firesylindermaskiner, med betydelig høyere ytelse enn de tosylindrede forgjengerne.   

Som industridesign betraktet var type 26 en ytterst harmonisk kreasjon og etter artikkelforfatterens oppfatning NSBs mest elegante damplok noensinne. Loktypen hadde mange av trekkene til et klassisk fjellhurtigtogslok. Rammekonstruksjonen med 2 løpeaksler og 4 drivaksler (akselfølge 2'D) og en drivhjulsdiameter på bare 1350 mm ga god igangsettingsevne og dragkraft i stigninger. Topphastigheten var 70 km/t.

Erfaringene med type 26 på Bergensbanen var overveiende positive, med tilnærmet den maksimale ytelsen man den gang kunne få ut av et lok med 12 tonns aksellastbegrensning. I løpet av få år etter åpningen i 1909 ble banen forsterket til 14 tonns aksellast, og det banet bokstavelig talt veien for tyngre lok med høyere ytelse. Derfor ble det bestilt en større utgave av 26-lokene, benevnt type 31. Dette skulle bli det ultimate Bergensbaneloket, hvorav de første eksemplarene ble bygget av Thune i [[1915]].

Type 31 ble bærebjelken i togdriften på Bergensbanen helt frem til diesellokene overtok hovedtogene mot slutten av [[1950-tallet]]. Etter det ble damplok fortsatt brukt i snøryddingstjeneste, og to av dem stod som reserve på Ål helt til våren 1970. Da ble 31-epoken på Bergensbanen definitivt avsluttet med siste reis for de to stallkameratene (lok nr 285 og 320), nedrigget og slept av et ellok til NSBs verksted på Grorud for hugging – eller som det mer pietetsfullt heter: Til de evige skinnestrenger. Tilfeldighetene ville at artikkelforfatteren fikk et glimt av ekvipasjen ved passering Grefsen denne vårdagen. Det ble en sterk kontrast til et tidligere synsinntrykk på netthinnen: Et tospann av topptrimmede artsfrender i full kraftutfoldelse med dagtoget Oslo-Bergen i stigningen opp mot Movatn en vinterdag i 1950-årene.

For å kunne holde Bergensbanen åpen når Kong Vinter herjet som verst, trengtes mer enn en frontplog på lokomotivet.  Det hadde Statsbanene tenkt gjennom før driften over høyfjellet tok til. Etter å ha studert snøryddingsmateriell i Nord-Amerika og [[Sveits]] landet man på samme løsning: En roterende snøplog, utstyrt med en dampmaskin til å drive et stort skovlhjul i fronten. Denne spesielle fremtoningen var ikke selvgående, men måtte skyves av ett eller flere lokomotiver.

 

Bergensbanens første «roterende» ble bygget av Thune og Skabo for levering våren [[1907]], Ytterligere to eksemplarer ble levert i 1908, og en sterkere versjon i 1914.  At teknikken dugde, bekreftes ved at maskinene var i bruk på Bergensbanen til helt frem til 1960-årene.

 

Et kuriøst eksempel på idrettskulturelle ringvirkninger av Bergensbanen er etableringen av Norges første innendørs ishall på Finse. Den stod ferdig i [[1914]] og ble blant annet brukt som treningsarena for datidens storheter på isen – [[Sonja Henie]] i kunstløp og Oscar Mathisen i hurtigløp.  Med ishallen og den ideelle beliggenheten rett ved stasjonen kunne både proffer og amatører dra nytte av en vesentlig lengre skøytesesong enn tilfellet var i lavlandet. Indirekte bidro Bergensbanen muligens til et olympisk gull eller tre.....

 

 

[[Kategori:Veg]]