Bergensbanen - planlegging, utbygging og tidlig drift: Forskjell mellom sideversjoner

Da byggeregnskapet var avsluttet, viste det et investeringsvolum for strekningen Voss-Hønefoss-Roa på 53.3 mill kr i 1910-priser.  Det ga en anleggskostnad på kr 163.000 kr pr km opprinnelig bane.  Til sammenligning kostet Ofotbanen Narvik-Riksgrensen kr 236.000 pr km, og Gjøvikbanen kr 99.000 pr km (alle tall i 1910-priser).  Bergensbanen fikk etter få år ny overbygning for økt aksellast, men tilleggskostnaden for denne ombyggingen er ikke kjent.

Da skinneleggingen fra vest og øst var fullført med sammenkoblingen ved Ustaoset 9. oktober 1907, var det fysisk mulig å fremføre tog mellom Bergen og Gulsvik.  Vinterdrift over høyfjellet var imidlertid et usikkerhetsmoment.  For å være best mulig forberedt før togtilbudet skulle rulles ut, anbefalte anleggsledelsen prøvedrift i anleggets regi.  Men Statsbanenes Hovedstyrelse vurderte situasjonen annerledes og vedtok i tråd med Arbeidsdepartementets ønske å åpne strekningen for trafikk fra desember 1907.   

I januar 1908 støtte to snørydningstog sammen ved Fagernut, vest for Finse.  Ved dette tilfellet var den roterende snøplogen på ny innblandet, og de materielle skadene ble betydelige. Etter flere tidligere fastkjøringer i snøen kan uhellet ved Fagernut ha vært dråpen som fikk begeret til å renne over: Den 22. januar henstilte departementet til Statsbanenes Hovedstyrelse å stanse driften over fjellet. Henstillingen ble etterkommet øyeblikkelig, men stansen kom overraskende på mannskapene som hadde gjort sitt ytterste og fortsatt var motivert for å klare brasene.  

I løpet av høsten 1909 ble strekningen Gulsvik-Hønefoss ferdig, samtidig med Gjøvikbanens sidelinje fra Hønefoss til Roa. Dermed var sporforbindelsen Bergen-Kristiania komplett.  Første tog mellom Gulsvik og Hønefoss gikk 31. oktober.  Bergensbanens offisielle åpningstog ble kjørt fra Kristiania 27. november 1909 med retur den 29.  Formannen i Lokomotivpersonalets Forening Bergensbanen, Jens Kraft Lund, fikk æren av å føre toget fra Ål til Voss.  Under stort seremoniell på Voss kunne Kong Haakon erklære banen for åpnet. Kongen var for øvrig ikke ukjent på strekningen. Han tok sin første tur over fjellet 10. august 1908.  Og Kraft Lund hadde vært ute en vinterdag før. Man støter ofte på navnet hans i beretninger om lokomotivmennenes utrettelige virke i pionertiden.   

Ordinær rutetrafikk startet 1. desember 1909, ikke helt uten forviklinger denne dagen. Hurtigtoget fra Bergen kom greit over fjellet, men paradoksalt nok var det turen nedover Hallingdalen som skulle vise seg å by på hindringer. Det hadde vært lokomotivbytte på Ål, og loket som trakk toget videre, var ikke utstyrt med frontplog.  Det kjørte seg fast i snøen, men kom gjennom etter iherdig innsats fra personalet og kunne fortsette mot Kristiania, nesten 5 timer forsinket ved ankomsten.

Med ferdigstillelsen av strekningen Voss-Gulsvik i desember 1907 var størstedelen av jernbanesambandet mellom vest og øst ferdig.  På Vossebanen hadde man kunnet reise siden 1883, og østenfjells var det så tidlig som i 1872 etablert reisemuligheter fra Kristiania over Drammenbanen, Randsfjordbanen og Krøderbanen.  Mellom Krøderen stasjon og Gulsvik trafikkerte dampskip.  Selv om lenken Gulsvik-Hønefoss- Roa ennå manglet, fikk de reiselystne dog en gjennomgående forbindelse Bergen-Kristiania med tog og båt fra juni 1908. To skip – D/S Krøderen og D/S Norefjeld – dekket rutene på Krøderen fra starten og fikk senere forsterkning ved at D/S Spirillen ble overført fra Sperillen.

Ifølge tidtabellen som gjaldt fra 10. juni 1908 bestod det gjennomgående rutetilbudet av en daglig forbindelse hver retning. Avreisen fra Bergen var kl 16.30 med blandet tog, dvs toget hadde både personvogner og godsvogner. Lenger enn til Voss rakk man ikke den dagen.  Her var det overnatting og viderereise neste morgen kl 07.00, fortsatt med blandet tog, frem til Gulsvik og ankomst kl 17.05.  Der ventet dampskipet som brakte ferdafolket på 2 timer og 30 min til Krøderen stasjon. Fra Krøderen gjorde et hurtigtog unna siste etappe til Kristiania Vestbanestasjon på snaut 4 timer.  Da var det gått i alt 32 timer og 9 minutter siden starten i Bergen.  I motsatt retning var reisetiden noe kortere: 28 timer og 22 minutter, overnattingsoppholdet på Voss medregnet også her.

I sommersesongen 1911 ble det for første gang kjørt ekspresstog med færre stopp og derfor kortere reisetid enn i hurtigtogene.  Fra Bergen til Kristiania gikk turen i ekspresstoget unna på 13 timer og 12 og en halv time i motsatt retning. For reisetidsbesparelsen måtte passasjerene imidlertid betale en tilleggsbillett på ca 50 prosent av reisebilletten.  Påslaget var starten på det som i dag markedsføres som «produkttillegg».

1.mai 1912 ble nattog introdusert på Bergensbanen. Med disse togene kunne man bare reise i sovevogn – også her med tilleggsbillett.     

For utbyggerne stod det tidlig klart at Bergensbanen kom til å by på usedvanlige utfordringer i togfremføringen, særlig vinterstid på avsnittet Voss-Ål.  Ingen jernbanelinjer i Norge hadde driftsforhold av den vanskelighetsgrad som var forventet på Bergensbanens høyfjellsstrekning. Man manglet derfor hjemlig erfaringsbakgrunn for planlegging av trekkraftmateriellet som trengtes der.  Det nærmeste å sammenligne med, var Rørosbanen på strekningen Støren - Røros. Dens høyeste punkt var imidlertid bare 670 m.o.h, (mellom Harborg og Rugldalen) mot 1301 m.o.h. på Bergensbanen ved Taugevatn.

Innen Bergensbanen ble bygget, var det etablert drift på fire banestrekninger i Alpene: Semmering (1854), Brenner (1867), Mont Cenis (1871) og St. Gotthard (1882).  Topografi og klima på de kanter leverte nok datidens strengeste syretest på et lokomotivs yteevne. Eksempelvis hadde Gotthardbanen lange sammenhengende stigninger på opptil 26 promille og kurveradier ned mot 300 meter, med en trasé som også lå utsatt til for store snømengder.  Det er nærliggende å tenke at lok som var vel utprøvd og holdt mål der også kunne anskaffes til Bergensbanen.  Men Gotthardbanen var bygget for høyere aksellast, så sveitsernes «fjellgeiter» ville ha vært for tunge her.   

Damplokomotivets virkemåte var i prinsippet ikke endret siden George Stephenson konstruerte «The Rocket» i 1829.  Men fra slutten av 1800-tallet hadde den teknologiske utviklingen frembrakt viktige nyvinninger i maskineriets komponenter.  Opprinnelig ble dampen tilført sylinderne i bare ett trinn (enkeltekspansjon), mens nyere konstruksjoner (compoundmaskiner) utnyttet dampen i to trinn – først i en høytrykksylinder, deretter i en lavtrykksylinder.  En annen epokegjørende oppfinnelse var overheteren. Denne innretningen leverte tørrere damp, avga mindre kondens og reduserte varmetapet i sylinderveggene.  I sammenligning med tradisjonelle våtdamplok ble resultatet en bedre utnyttelse av tilført energi og et lavere kullforbruk.

På denne tiden hadde flere norske bedrifter etablert seg som lokomotivbyggere, slik som Nylands Værksted A/S i Kristiania, A/S Thune's Mekaniske Værksted på Skøyen og Aktieselskabet Hamar Jernstøberi & Mek. Verksted. I tillegg var Skabo Jernbanevognfabrik lokalisert på Skøyen. Nyland innstilte lokproduksjonen etter kort tid og konsentrerte seg om skipsbygging og skipsreparasjoner.  Thune, Skabo og senere også Norsk Elektrisk & Brown Boveri ekspanderte til et jernbaneteknologisk kraftsentrum på «Skøien pr. Kristiania», et industrimiljø som i dag forlengst er utradert til fordel for byutvikling.  Den unge norske verkstedsindustrien fikk forholdsvis raskt fotfeste som leverandør til Statsbanene. Leveransene til Bergensbanen, særlig etter 1910, forsterket en trend til bruk av nasjonal industri og færre oppdrag til lokomotivfabrikker i utlandet.

Ved statsbanenes anskaffelser av lokomotiver til statsbanene på 1800-tallet dominerte imidlertid britene som leverandører. Smalsporlokene til Vossebanen var nærmest en «hyllevare», konstruert av Beyer, Peacock & Co i Manchester.  Lokene var forholdsvis små, med en løpeaksel og to drivaksler (akselfølge 1'B).  Typebetegnelsen var IV, mer kjent som «Tryggve-klassen» etter navnet på det første loket i serien.

Til driftsstarten på den omspikrede Vossebanen i 1904 og til anleggskjøring fra Voss østover brukte man det som var i verktøykassen ved å bestille flere eksemplarer av eksisterende loktyper.  Blant de første normalsporede lokomotivene vestenfjells var statsbanenes type 21, bygget av Thune og Hamar.  Denne lokserien fikk en usedvanlig lang løpebane ved NSB: Tre eksemplarer var blant de aller siste gjenværende damplok i operativ stand da dampdriften i Norge opphørte i 1970.  Med sine tre drivaksler og en løpeaksel (akselfølge 1'C ) var 21- maskinene gode nok for flate strekninger og moderate togvekter, men de var ikke forutbestemt for klatring i høyfjellet.   

Erfaringene med type 26 på Bergensbanen var overveiende positive, med tilnærmet den maksimale ytelsen man den gang kunne få ut av et lok med 12 tonns aksellastbegrensning.  I løpet av få år etter åpningen i 1909 ble banen forsterket til 14 tonns aksellast, og det banet bokstavelig talt veien for tyngre lok med høyere ytelse. Derfor ble det bestilt en større utgave av 26-lokene, benevnt type 31.  Dette skulle bli det ultimate Bergensbaneloket, hvorav de første eksemplarene ble bygget av Thune i 1915.   

Type 31 ble bærebjelken i togdriften på Bergensbanen helt frem til diesellokene overtok hovedtogene mot slutten av 1950-tallet.  Etter det ble damplok fortsatt brukt i snøryddingstjeneste, og to av dem stod som reserve på Ål helt til våren 1970.  Da ble 31-epoken på Bergensbanen definitivt avsluttet med siste reis for de to stallkameratene (lok nr 285 og 320), nedrigget og slept av et ellok til NSBs verksted på Grorud for hugging – eller som det mer pietetsfullt heter: Til de evige skinnestrenger.  Tilfeldighetene ville at artikkelforfatteren fikk et glimt av ekvipasjen ved passering Grefsen denne vårdagen.  Det ble en sterk kontrast til et tidligere synsinntrykk på netthinnen: Et tospann av topptrimmede artsfrender i full kraftutfoldelse med dagtoget Oslo- Bergen i stigningen opp mot Movatn en vinterdag i 1950-årene.   

I løpet av det første tiåret på 1900-tallet ble det i Norge gjort store forbedringer i utførelsen av vogner til persontogene, nærmest et generasjonsskifte.  Vognkassen var fortsatt av tre, med utvendig teak-kledning.  Boggiene fikk større akselavstand og bedre fjæring, noe som ga vognene finere løpeegenskaper.  De største endringene var å finne innvendig: Mer rommelige kupeer og større vindusflater.  I 1912 hadde personvognfamilien nådd sin nye grunnutforming. Et stort antall vogner av samme konstruksjon ble – med bare mindre modifikasjoner – bygget frem til 1937.  NSBs første stålvogner kom så vidt sent som 1935.

Fra 1909 til 1911 ble det levert i alt fem spisevogner til Bergensbanen.  Sett fra et reisetids- og driftsperspektiv var det en fordel å kunne beverte passasjerene ombord istedenfor å ha lengre stasjonsopphold med foringstilbud.  Dog måtte lokomotivene uansett ha en pust i bakken for å etterfylle kull og vann pluss tid for personalbytte, og disse pausene kunne kombineres med et besøk på den stedlige jernbanerestauranten.  Men spisevognene var kommet for å bli – i flere årtier. Etter hvert gikk driften over til et datterselskap av NSB: Norsk Spisevognselskap. Fra 1960-tallet forvitret spisevognkonseptet gradvis, og ble delvis «erstattet» med ambulerende servering av kaffe og kioskvarer fra traller, derav kallenavnet «Norsk Trillevognselskap».

For å kunne holde Bergensbanen åpen når Kong Vinter herjet som verst, trengtes mer enn en frontplog på lokomotivet.  Det hadde Statsbanene tenkt gjennom før driften over høyfjellet tok til. Etter å ha studert snøryddingsmateriell i Nord-Amerika og Sveits landet man på samme løsning: En roterende snøplog, utstyrt med en dampmaskin til å drive et stort skovlhjul i fronten.  Denne spesielle fremtoningen var ikke selvgående, men måtte skyves av ett eller flere lokomotiver.

Bergensbanens første «roterende» ble bygget av Thune og Skabo for levering våren 1907, Ytterligere to eksemplarer ble levert i 1908, og en sterkere versjon i 1914.  At teknikken dugde, bekreftes ved at maskinene var i bruk på Bergensbanen til helt frem til 1960-årene.

I likhet med andre enkeltsporede linjer måtte Bergensbanen ha stasjoner med relativt korte innbyrdes avstander for å gi fleksible muligheter for togmøte.  Det kunne heller ikke være for langt mellom innretninger til å etterfylle vann og kull på damplokomotivene.  Om antall og lokalisering av stasjoner kan man litt forenklet si at linjeføring og driftshensyn trumfet markedsgrunnlag. Men i flere tilfeller var det sammenfallende grunner til lokaliseringsvalget.  Steder som Nesbyen, Gol, Ål og Geilo ble etter hvert stasjonsbyer med et oppland som tilførte jernbanen både person- og godstrafikk. Tilgjengeligheten til stasjonen var neppe noe stort problem på den tiden jernbanen kom til Hallingdal.  Litt avstand fikk ikke kundene til å velge bort toget. Det var ingen reelle konkurrenter å velge mellom.   

På Vossebanen var flesteparten av stasjonene tegnet av Balthazar Lange og dimensjonert for smalsportidens trafikk. Med omleggingen til normalspor og fullføringen av Bergensbanen var det forventet betydelig økning i passasjertrafikken, især på knutepunktene. Det ble derfor besluttet å sette opp nye stasjonsbygninger i Bergen og på Voss.   

 

På strekningen Voss-Hønefoss-Roa-Kristiania var stasjonsbebyggelsen for det meste «Due-hus», signert Paul Due og sønnen Paul Armin Due, «hoffleverandører» av arkitekttjenester til Statsbanene.  Senior tegnet stort sett bygningene på vestsiden til og med Finse, mens junior er opphavsmannen til de fleste stasjonsbyggene videre østover.

Bergensbanens og Gjøvikbanens fellesstrekning fikk sitt endepunkt på Kristiania Østbanestasjon.  Stasjonen var blitt utvidet flere ganger, og Bergensbanens trafikanter kunne fra dag én dra nytte av stasjonens rommelige og monumentale byggverk fra 1882, tegnet av Georg Andreas Bull.   

Sammenlignet med 1850-tallets konstruksjoner var arbeidsmiljøet på lokene blitt forbedret frem mot århundreskiftet.  Mens for eksempel Hovedbanens eldste lok bare hadde en frontvegg som beskyttelse mot vær og vind, fikk senere lokkonstruksjoner førerhus – også kalt «kjøkken». Om arbeidsforholdene på lokene som kom til Vossebanen og Bergensbanen i 1904 skrev forhenværende lokkontrollør Andreas Olsen: Disse første bredsporede*) lokomotivene var trivelige å arbeide på.  Det var god plass i førerhytten, men om vinteren var de kolde og trekkfulle.  Inngangsdørene var bare nogen jernlemmer i halvhøide, så den øverste del av inngangsdøren måtte dekkes av presenning.

*) Legg merke til betegnelsen «bredsporet».  Språkbruken tyder på at det Pihl'ske smalsporet med 1067 millimeter sporvidde på denne tiden fortsatt ble regnet som norsk normalspor.

Med Bergensbanen kom helt nye yrkesgrupper til distriktene den skulle tjene.  Lokalbefolkningens aller første kontakt med jernbanen var ingeniører og assistenter som skulle stikke ut linjen. Etter hvert fulgte anleggsfolk, banepersonale, stasjonsbetjening og togpersonale.  Deres daglige virke ble fulgt med interesse og ledet kanskje også til tanken om en jobb på jernbanen.  I tiden frem mot 1914 var det relativt stor utvandring fra Hallingdal til USA, men en fast arbeidsplass ved statsbanene kunne absolutt være et fristende alternativ, spesielt for unge arbeidssøkere.

Vestlandet var ikke ukjent med turister fra før, men disse fikk vanligvis beundre naturen fra et skipsdekk.  Høyfjellet hadde stort sett vært forbeholdt hardbarkede ekstremsportutøvere.  Med Bergensbanen ble fjellheimen tilgjengelig for flere enn de spesielt interesserte.  Adkomstmulighetene med tog til Finse, Ustaoset eller Geilo med tilhørende hotellopphold fristet mange og var i alle fall oppnåelig for godt bemidlede gjester.  Hyttebygging ble også mulig i stasjonsnære områder, som for eksempel på Ustaoset.

Det viste seg snart at det var kundegrunnlag for overnattingssteder langs Bergensbanen i det høyere pris- og komfortsegmentet. Dermed var det også relativt stor etterspørsel etter reiser på høyeste klasse, blant annet fra utenlandsturister.  For folk med tynnere lommebøker åpnet jernbanen nye muligheter for turer i nærområdene, som for eksempel med Gjøvikbanen fra Kristiania til Stryken og retur på ski gjennom Nordmarka.     

Et kuriøst eksempel på idrettskulturelle ringvirkninger av Bergensbanen er etableringen av Norges første innendørs ishall på Finse. Den stod ferdig i 1914 og ble blant annet brukt som treningsarena for datidens storheter på isen – Sonja Henie i kunstløp og Oscar Mathisen i hurtigløp.  Med ishallen og den ideelle beliggenheten rett ved stasjonen kunne både proffer og amatører dra nytte av en vesentlig lengre skøytesesong enn tilfellet var i lavlandet. Indirekte bidro Bergensbanen muligens til et olympisk gull eller tre.....

* Bjerke, Thor, Holom Finn: Banedata 2004.  Jernbaneverket/Norsk Jernbanemuseum og Norsk Jernbanekubb 2004

 

Bjerke Thor, Hansen Trond B, Johansson E.W,  Sando Svein:  Damplokomotiver i Norge.

Norsk Jernbaneklubb 1987

 

Bjørnland, Dag: Samferdselens utvikling i unionen med Sverige.  Samkult 2, 2016

 

Bjørnland, Dag: Vegen og samfunnet.  Vegdirektoratet 1989

 

Broch, Just: Av Bergensbanens historie. Bind I-III, 1932-1934

 

Franck-Nielsen, Espen: Bergensbanen 100 år.  På Sporet nr 140/2009

 

Foss, Bjørn: Kyst- og lokalfart i unionstiden med Sverige.  Samkult 2, 2016

 

Fregstad, Ove (red): Fra dampdrift til krengetog.  Lokomotivpersonalets Forening Bergensbanen 100 år. Utgitt i kommisjon hos Norsk Jernbaneklubb 2003

 

Hajum, Erik og Bjørnland, Dag: Jernbanen i samfunnets tjeneste.

Transportøkonomisk institutt 1979

 

Holom, Finn: Ringeriksbanen – 100 års planlegging. På Sporet nr 19/1976

 

Sommerset, Arild S: Bergensbanen og hvordan den ble til. På Sporet nr 11/1973

 

Vetter, Klaus-J: Die Eisenbahnen in der Schweiz. 2008

 

Wilhelmsen, Kaare:  Jernbanefolk forteller.  1977

 

Østvedt, Einar: De norske jernbaners historie. Bind 2, 1954