Bergensbanen - planlegging, utbygging og tidlig drift: Forskjell mellom sideversjoner

{{Under arbeid}}

'''[[Bergensbanen]]''' er i dagligtale ensbetydende med jernbanesambandet mellom [[Bergen]] og [[Oslo]]. Etter at den sammenhengende sporforbindelsen var ferdig i [[1909]], er både infrastrukturen og togenes kjørerute blitt endret.  Bergensbanen er slik sett et begrep med skiftende geografisk innhold.  Togenes opprinnelige kjørerute var Bergen-[[Voss]]-[[Hønefoss]]-Roa-[[Kristiania]] [[Østbanestasjonen|Østbanestasjon]]. Under [[2. verdenskrig]] fulgte togene ruten Bergen-Voss-Hønefoss-[[Hokksund]]-[[Drammen]]-Oslo [[Vestbanestasjonen|Vestbanestasjon]], sågar med elektrisk drift Drammen-Oslo V for å spare mangelvaren kull.  Etter krigen gjenopptok togene ruten over Roa.  I 2016 fremføres persontogene ordinært via Drammen til Oslo Sentralstasjon og unntaksvis over Roa.  Godstogene går over Roa til [[Grefsen]] og videre over Alnabanen til Alnabru godsterminal.

</onlyinclude>

Jernbanen Bergen-Voss fra [[1883]] fikk navnet Vossebanen.  Fra 1909 ble den en del av Bergensbanen.  I offisiell språkbruk og Jernbaneverkets terminologi er Bergensbanen i dag infrastrukturnavnet på strekningen Bergen-Hønefoss. Resten av jernbanesambandet mellom Bergen og Oslo består i dag av [[Randsfjordbanen]] og [[Drammenbanen]], alternativt Roa-Hønefossbanen, [[Gjøvikbanen]] og Alnabanen.  Tidligere er det også brukt banenavn som gjenspeiler etapper i utbyggingen.

          

== DRIVKREFTENE ==

Tanken om en jernbane mellom Bergen og Kristiania ble trolig første gang antydet i en artikkel i bladet Vikingen 22.04.[[1871]] med tittelen Hvor skal vi ha jernbaner og hvordan skal vi bygge dem? Noen måneder senere kom det et innspill i Bergensposten, forfattet av Hans Andreas Tanberg Gløersen.  Her beskriver han et helt konkret forslag til linjeføring: Fra Bergen til Vossevangen, opp Raundalen, over fjellet til [[Hallingdal]] og ned til sørenden av Krøderen, med kobling til [[Krøderbanen]].  I tilbakeblikk må det sies at den samferdsels- og samfunnsinteresserte Gløersen var meget fremsynt.  Forslaget hans er nesten identisk med linjeføringen som ble valgt da Bergensbanen skulle bygges, med unntak for strekningen fra Krøderen mot Kristiania. Til overmål var han inne på å føre banen fra et punkt øverst i Raundalen, ned Flåmsdalen til Aurlandsvangen og over til Hol. En del av denne traseen kjenner vi igjen i dag som Flåmsbanen.

En annen kostnadsbesparelse som fikk konsekvenser, lå i beslutningen om å bygge den normalsporede Bergensbanen med såkalt lett overbygning.  Skinnevekten var 25 kg pr meter og aksellasten maksimalt 12 tonn.  Det satte begrensninger for lokomotivenes adhesjonsvekt og yteevne, og disse begrensningene ble tydelige da driften på banen kom i gang. Beslutningstakerne var kanskje ikke klar over sammenhengen, men på dette punktet kunne nok en mer dyptgående dialog mellom anleggsingeniører og maskiningeniører ha vært nyttig.

== ANLEGGENE ==

Stortinget vedtok Vossebanen i 1875 med smalspor – i samsvar med gjeldende doktrine for sporvidde.  Etter utstikking av linjen i detalj ble tunnelene påbegynt i 1876.  Anleggsarbeidene for øvrig kom i gang først i 1878 og ble fullført i 1883.  Banen går gjennom vanskelig, rasutsatt terreng. I stedet for store skjæringer måtte det bygges en rekke tunneler.  De utgjør nesten 10 prosent av strekningen. Kurvene er krappe, med radier ned mot 180 meter.  Vossebanen ble omspikret som den logiske følgen av vedtaket om normalspor Voss-Hønefoss (-Roa-Kristiania), men den trange traseen har frem til i dag beholdt mye av sitt smalsporpreg.

== TOGMATERIELLET ==

=== Lokomotiver ===

For utbyggerne stod det tidlig klart at Bergensbanen kom til å by på usedvanlige utfordringer i togfremføringen, særlig vinterstid på avsnittet Voss-Ål.  Ingen jernbanelinjer i Norge hadde driftsforhold av den vanskelighetsgrad som var forventet på Bergensbanens høyfjellsstrekning. Man manglet derfor hjemlig erfaringsbakgrunn for planlegging av trekkraftmateriellet som trengtes der.  Det nærmeste å sammenligne med, var [[Rørosbanen]] på strekningen [[Støren]] - [[Røros]]. Dens høyeste punkt var imidlertid bare 670 m.o.h, (mellom Harborg og Rugldalen) mot 1301 m.o.h. på Bergensbanen ved Taugevatn.

Aksellastbegrensningen reduserte handlingsrommet for lok-konstruksjoner til Bergensbanens høyfjellsstrekning.  For å produsere nok damp til å forsere stigningene måtte lokomotivets kjele og ramme være relativt lang. Dertil skulle vekten fordeles på et tilstrekkelig antall drivaksler for å sikre god adhesjon og unngå sluring.  På den annen side kunne ikke loket være for langt, ellers fikk det smake for mye av sidekreftene i trange kurver og kom til å «spise« skinner.  Disse innbyrdes motstridende krav måtte nødvendigvis lede til kompromisser. Det kan forklare at man i Bergensbanens tidligste driftsfase ikke fant det optimale punktet i avstemmingen mellom infrastruktur og trekkraftmateriell.   

Damplokomotivets virkemåte var i prinsippet ikke endret siden George Stephenson konstruerte «The Rocket» i [[1829]].  Men fra slutten av 1800-tallet hadde den teknologiske utviklingen frembrakt viktige nyvinninger i maskineriets komponenter.  Opprinnelig ble dampen tilført sylinderne i bare ett trinn (enkeltekspansjon), mens nyere konstruksjoner (compoundmaskiner) utnyttet dampen i to trinn – først i en høytrykksylinder, deretter i en lavtrykksylinder.  En annen epokegjørende oppfinnelse var overheteren. Denne innretningen leverte tørrere damp, avga mindre kondens og reduserte varmetapet i sylinderveggene.  I sammenligning med tradisjonelle våtdamplok ble resultatet en bedre utnyttelse av tilført energi og et lavere kullforbruk.

Da anleggsarbeidene på Bergensbanen tok til, kom det en strøm av arbeidssøkere, noen lokale, og mange fra andre kanter av landet og fra utlandet. Det store antallet fremmede kunne kanskje virke voldsomt i de små bygdesamfunnene langs anlegget, men kilder fra anleggsperioden røper intet som tyder på nevneverdige kulturkollisjoner.  Siden arbeidet foregikk i grisgrendte strøk, var nærkontakten med bygdene begrenset til fritiden. Det var kjent at spritlangere oppsøkte anleggene for å friste med børst til helgens adspredelser, men med begrenset hell.  Noe fuktighet kunne nok forekomme i den korte fritiden, men ellers stod edrueligheten høyt i kurs.  Anleggsjobb i bakrus var  

ikke å anbefale.  

En periode jobbet en gruppe italienske arbeidere i Gravehalstunnelen med opplæring i maskinboring.  Italienerne var et eksotisk innslag, men oppholdet varte såpass kort tid at deres kulturtrekk neppe etterlot mange spor her. Hvorvidt «dalstroka innafor» i dag har preferanser for makaroni og rødvin som kan føres tilbake til dette intermezzo, er ikke dokumentert.