Bergensbanen - planlegging, utbygging og tidlig drift: Forskjell mellom sideversjoner

== UTBYGGINGSETAPPER OG INVESTERINGER ==

I sammenfatning ble Bergensbanen vedtatt, bygget, og tatt i bruk etter følgende tidslinje:

{| class="wikitable"

Da byggeregnskapet var avsluttet, viste det et investeringsvolum for strekningen Voss-Hønefoss-Roa på 53.3 mill kr i 1910-priser.  Det ga en anleggskostnad på kr 163.000 kr pr km opprinnelig bane.  Til sammenligning kostet Ofotbanen Narvik-Riksgrensen kr 236.000 pr km, og [[Gjøvikbanen]] kr 99.000 pr km (alle tall i 1910-priser).  Bergensbanen fikk etter få år ny overbygning for økt aksellast, men tilleggskostnaden for denne ombyggingen er ikke kjent.

DRIFTSSTARTEN

Da skinneleggingen fra vest og øst var fullført med sammenkoblingen ved [[Ustaoset]] 9. oktober [[1907]], var det fysisk mulig å fremføre tog mellom Bergen og Gulsvik.  Vinterdrift over høyfjellet var imidlertid et usikkerhetsmoment.  For å være best mulig forberedt før togtilbudet skulle rulles ut, anbefalte anleggsledelsen prøvedrift i anleggets regi.  Men Statsbanenes Hovedstyrelse vurderte situasjonen annerledes og vedtok i tråd med Arbeidsdepartementets ønske å åpne strekningen for trafikk fra desember 1907.   

Det er lett å forstå ambisjonen og utålmodigheten når man bokstavelig talt kunne se lyset i enden av tunnelen etter mange års arbeid og hadde fått bekreftet at byggeprosjektet faktisk lot seg gjennomføre. Men selv om anleggsfasen Voss-Gulsvik i hovedsak kunne hakes av, manglet noen viktige elementer.  Skjermer og overbygg til å verne linjen mot snø var ikke fullført. Vokterboliger var uferdige, så sommerbrakker måtte duge som tilholdssted. Ansettelse av driftspersonale skjedde etter ansiennitet, og stillinger ble til dels besatt med arbeidskraft fra andre kanter av landet, uten den lokalkunnskapen som anleggets folk hadde opparbeidet.   

Desemberværet i 1907 gjorde det ikke lett å etablere regelmessig trafikk over fjellet.  Den roterende snøplogen møtte veggen flere ganger, og de store påkjenningene satte maskinen ut av spill. Et defekt sylinderlokk måtte sendes til reparasjon i Kristiania via Gulsvik og bringes tilbake til Finse for montering. Selve reparasjonen tok bare en ukes tid – imponerende nok.  Transporten ble strabasiøs, med bruk av hest og slede over Krøderen og en skipatrulje som dro maskindelen på siste etappe fra Haugastøl til Finse.  Gjennomføringen av denne uvanlige logistikkoppgaven sier mye om innsatsvilje og standhaftighet i bestrebelsene på å holde banen åpen.

Tog kunne kjøres, men forsinkelsene ble mange og lange.  De få passasjerene som dristet seg av gårde, måtte ta høyde for ufrivillige opphold underveis. Statsbanene hadde også forberedt seg og utstyrt togene med ekstra proviant, ulltepper og varmeapparater.  Til beredskapen hørte dessuten proviantlagre på stasjonene. Disse foranstaltningene gjorde god nytte, som for eksempel i det første gjennomgående toget østfra som ankom Bergen sent på julekvelden 1907 med 17 reisende.  Det hadde brukt 4 dager på turen. Det berettes at overnattingsforholdene ombord hadde vært så som så (dette var før sovevognenes tid), men man hadde holdt varmen.....

I januar [[1908]] støtte to snørydningstog sammen ved Fagernut, vest for Finse.  Ved dette tilfellet var den roterende snøplogen på ny innblandet, og de materielle skadene ble betydelige. Etter flere tidligere fastkjøringer i snøen kan uhellet ved Fagernut ha vært dråpen som fikk begeret til å renne over: Den 22. januar henstilte departementet til Statsbanenes Hovedstyrelse å stanse driften over fjellet. Henstillingen ble etterkommet øyeblikkelig, men stansen kom overraskende på mannskapene som hadde gjort sitt ytterste og fortsatt var motivert for å klare brasene.  

Med dekretet om full stans ble linjen fra Voss til Gulsvik liggende under snø og is hele vinteren.    Opptakingen av sporet ble arbeidskrevende og kostbart.  Arbeidet startet i april 1908. Den 10. juni var det duket for midlertidig togdrift og 1. juli ble det satt i gang ordinær trafikk Bergen-Gulsvik. Vinteren 1908/1909 gikk det bedre enn i debuten foregående vinter. På fjellet var ytterligere snøskjermer og overbygg satt opp og to nye roterende snøploger levert. I tilbakeblikk måtte det erkjennes at én enkelt roterende plog, uten innsatsreserve, ga en sårbar driftssituasjon. Lokomotivenes frontploger var ingen fullgod erstatning når den roterende var defekt.

I løpet av høsten 1909 ble strekningen Gulsvik-Hønefoss ferdig, samtidig med Gjøvikbanens sidelinje fra Hønefoss til Roa. Dermed var sporforbindelsen Bergen-Kristiania komplett.  Første tog mellom Gulsvik og Hønefoss gikk 31. oktober.  Bergensbanens offisielle åpningstog ble kjørt fra Kristiania [[27. november]] [[1909]] med retur den 29.  Formannen i Lokomotivpersonalets Forening Bergensbanen, Jens Kraft Lund, fikk æren av å føre toget fra Ål til Voss.  Under stort seremoniell på Voss kunne Kong Haakon erklære banen for åpnet. Kongen var for øvrig ikke ukjent på strekningen. Han tok sin første tur over fjellet 10. august 1908.  Og Kraft Lund hadde vært ute en vinterdag før. Man støter ofte på navnet hans i beretninger om lokomotivmennenes utrettelige virke i pionertiden.