Bergensbanen - planlegging, utbygging og tidlig drift: Forskjell mellom sideversjoner

== BESLUTNINGSPROSESSENE ==

Den tidlige norske jernbanepolitikken var preget av mottoet til stortingsrepresentant og leder for landets første jernbanekomité, Anton Martin Schweigaard:  Læg for dagen i gjerningen at I ønsker denne bane.  De realiserte prosjektene ble delfinansiert med distriktsbidrag og organisert som aksjebaner.  Litt forenklet kan man si at baneinvesteringer ble besluttet i den rekkefølgen som velbegrunnede prosjekter kom opp.  Det ble bygget spredte enkeltstrekninger som ikke nødvendigvis var tenkt som bestanddeler i et sammenhengende banesystem. Filosofien var å bruke jernbane som supplement til eksisterende brukbare ferdselsårer, åpne opp distriktene og skape bedre forbindelser fra innland til hav eller innsjø.

Denne tankegangen var fortsatt allmenngyldig da [[Stortinget]] i [[1875]] vedtok å bygge strekningen Bergen-Voss fremfor å ta hele steget Bergen-Kristiania. Da hadde Bergens kommunale jernbanekomité pluss stortingsrepresentanter fra Bergen og nabofylkene på forhånd gått inn for en Vossebane.  Begrunnelsen for bare delstrekningen stod støtt på egne ben: Reisen mellom Bergen og Voss var høyst besværlig: Fire etapper på vei og tre med båt.  Men bergenserne mistet likevel ikke det langsiktige målet av syne.  "Fikk de først den (Vossebanen), så kom snart fortsettelsen østover av sig selv", skriver Just Broch.   

Først etter ca [[1870]] modnet tanken om en landsplan for jernbaneutbygging. Den fremste pådriveren var [[Johan Sverdrup]]. Da han tiltrådte som regjeringssjef i [[1884]], tok han initiativet til å nedsette en mannsterk komité med mandat å lage en utviklingsplan for hele samferdselen. Resultatet, som forelå i [[1886]], ble et dokument som kan sies å være førsteutgaven av det vi i dag kjenner som Nasjonal Transportplan. Men på dette tidspunktet var tidene blitt dårligere, og etter Vossebanens fullføring i [[1883]] kom en lang periode med laber investeringslyst.

Utbyggingsstrategien endret seg mer i retning av nettbygging og økende interesse for de lange linjer – les:  [[stambane]]r.  Ved det neste store jernbaneoppgjør i [[1894]] var en Bergensbane, en [[Sørlandsbanen|Sørlandsbane]] og en [[Nordlandsbanen|Nord-Norgebane]] kommet på kartet.  I Stortinget ble det klart at prioritering av en stambane fremfor en annen ble vrient.  I stedet ble det et modus vivendi, snekret sammen av [[Jørgen Løvland]] og Christian Michelsen.  Vedtaket i 1894 – kalt Det store kompromisset – ble som følger:

Voss - Taugevand av Bergensbanen

[[Egersund]] - [[Flekkefjord]] av Sørlandsbanen

For Bergensbanen betydde vedtaket et viktig gjennomslag.  Det var innlysende at banen før eller senere måtte fullføres.  Med endepunkt ved Taugevand i en steinur 1300 meter over havet ville prosjektet ha blitt en tvilsom investering. Stortingsvedtaket av 1894 kan snarere sees som en strekningsvis utviklingsplan enn en prioriteringsrekkefølge i den videre jernbanebyggingen.

== VALG AV LINJEFØRING OG SPORVIDDE ==

Sporvidden på landets jernbaner var diskusjonstema fra starten på [[1850-tallet]].  Etter at [[Hovedbanen]] og [[Kongsvingerbanen]] ble bygget med [[Normalsporet jernbane|normalspor]] – 1435 mm – fulgte administrasjonen og de folkevalgte lenge rådet fra jernbanedirektør Carl Abraham Pihl om å spare kostnader ved å velge smalspor – 1067 mm, også kalt CAP-spor.  Et todelt sporsystem ble ansett som lite problematisk så lenge banestrekningene var spredt, uten innbyrdes forbindelse.  Med flere nye banestrekninger i raskt utbyggingstempo formet det seg etter hvert en nettstruktur.  At det da oppstod «sporbrudd» med omlasting og omstigning der normalspor møtte smalspor, slik som på [[Hamar]], bekymret foreløpig ikke så mye i en tilnærmet monopolsituasjon. Så sent som i 1875 sto man fast på doktrinen om normalspor på nye baner øst for Kristiania og smalspor vest for hovedstaden.  Følgelig ble Vossebanen anlagt med smalspor.

Da Stortinget i 1894 vedtok strekningen Voss-Taugevand, avgjorde det linjevalget til fordel for en Midtfjellslinje, men tok ikke stilling til videre linjeføring, ei heller sporvidden.  Det hadde vært greiest å bestemme sporvidden samtidig med byggevedtaket, siden smalspor og normalspor krever ulik utforming av traseringen og spesielt profilet i tunneler.  Av hensyn til fremdriften i anleggsarbeidet hastet det med en avklaring.  Arbeidsminister Peder Nilsen var smalsportilhenger, men i [[1895]] gikk han med på at Gravehalstunnelen skulle bores med et utvidet profil.  Begrunnelsen var å legge til rette for tilstrekkelig utlufting i den over 5 km lange tunnelen, men det utvidede profilet var også stort nok for normalspor.  Denne avgjørelsen i en teknisk spesifikasjon for Gravehalstunnelen skulle i ettertid vise seg å bli skjellsettende, ikke bare for valget av Bergensbanens sporvidde og linjeføring mot [[Østlandet]]s banestrekninger, men også for standarden på fremtidige jernbaner i Kongeriket.  

En annen kostnadsbesparelse som fikk konsekvenser, lå i beslutningen om å bygge den normalsporede Bergensbanen med såkalt lett overbygning.  Skinnevekten var 25 kg pr meter og aksellasten maksimalt 12 tonn.  Det satte begrensninger for lokomotivenes adhesjonsvekt og yteevne, og disse begrensningene ble tydelige da driften på banen kom i gang. Beslutningstakerne var kanskje ikke klar over sammenhengen, men på dette punktet kunne nok en mer dyptgående dialog mellom anleggsingeniører og maskiningeniører ha vært nyttig.

== ANLEGGENE ==

Stortinget vedtok Vossebanen i 1875 med smalspor – i samsvar med gjeldende doktrine for sporvidde.  Etter utstikking av linjen i detalj ble tunnelene påbegynt i 1876.  Anleggsarbeidene for øvrig kom i gang først i 1878 og ble fullført i 1883.  Banen går gjennom vanskelig, rasutsatt terreng. I stedet for store skjæringer måtte det bygges en rekke tunneler.  De utgjør nesten 10 prosent av strekningen. Kurvene er krappe, med radier ned mot 180 meter.  Vossebanen ble omspikret som den logiske følgen av vedtaket om normalspor Voss-Hønefoss (-Roa-Kristiania), men den trange traseen har frem til i dag beholdt mye av sitt smalsporpreg.

== BERGENSBANEN – ET NASJONALT STYRKELØFT ==

Da den sammenhengende jernbaneforbindelsen mellom Bergen og Oslo stod ferdig i 1909, ble den betraktet som manifestasjonen på et nasjonalt krafttak og som nasjonsbygging på høyt nivå.  Ressursinnsatsen tilsvarte et helt statsbudsjett.  Resultatet bidro til å gi Norge en følelse av at «vi er ingen hvemsomhelst» i tiden etter unionsoppløsningen.  Med rette ble det brukt store ord om prosjektet som noen mente var umulig. Planleggingen og byggingen var en bragd som tjente ingeniører og anleggsfolk til stor ære. En annen bragd har etter artikkelforfatterens oppfatning kommet litt i skyggen: Å drifte infrastrukturen og opprettholde trafikken under ekstreme forhold, sågar med lokomotiver og utrustning som i begynnelsen var underdimensjonert for oppgavene. For å utfylle bildet blir oppsummeringen av denne artikkelen en hyllest til:

#  Den som først fikk ideen om en Bergensbane

#  De som gikk opp linjen og fant en trasé som var mulig å trafikkere med adhesjonsdrift