Bilen – Fra politisk motstand til politisk aksept (1905–1960): Forskjell mellom sideversjoner

Bilen – Fra politisk motstand til politisk aksept (1905–1960) (vis kilde)

Sideversjonen fra 5. mar. 2019 kl. 14:40

6 byte fjernet , 5. mar. 2019

m

ingen redigeringsforklaring

Dag Bjørnland

1 569

redigeringer

@@ Linje 113: / Linje 113: @@
 {{thumb|Mosjoeen torg 1929.jpg|Bilholdeplassen med Mosjøens drosjer paraderende 1929|Karolius Jensen/Origo}}
-Før 1920 sto det klart for de innsiktsfulle at godsbilen var en teknisk og økonom¬isk overlegen transportform sammenlignet med transport med hest. Bekymringen for skip og tog kom fra og med 1920-tallet og kan allerede leses ut av innstillingen til komiteen som skulle revidere prinsippene for jernbanebyggingen. Arbeidsdepartementet som hadde ansvar for samferdsel, nedsatte i 1920 en komité for å revidere disse prinsippene. Komiteen var også bedt om å vurdere spørsmålet om å erstatte lokalbaner/sidebaner med bilruter. Innstillingen forelå mot slutten av 1921. Komiteen hadde kommet til at lokalbaner/sidebaner ikke burde besluttes bygget før det forelå en undersøkelse om det var riktigere å satse på bilruter ut fra en nasjonaløkonomisk – i vår terminologi samfunnsøkonomisk – vurdering. Komiteen hadde fått laget en figur over transportkostnadene med de ulike trans¬port¬måtene. Godsbilen kom bedre ut enn toget på de mindre jernbanene og lar oss ane diskusjonen som kom med Jernbaneplanen i 1923.
+Før 1920 sto det klart for de innsiktsfulle at godsbilen var en teknisk og økonomisk overlegen transportform sammenlignet med transport med hest. Bekymringen for skip og tog kom fra og med 1920-tallet og kan allerede leses ut av innstillingen til komiteen som skulle revidere prinsippene for jernbanebyggingen. Arbeidsdepartementet som hadde ansvar for samferdsel, nedsatte i 1920 en komité for å revidere disse prinsippene. Komiteen var også bedt om å vurdere spørsmålet om å erstatte lokalbaner/sidebaner med bilruter. Innstillingen forelå mot slutten av 1921. Komiteen hadde kommet til at lokalbaner/sidebaner ikke burde besluttes bygget før det forelå en undersøkelse om det var riktigere å satse på bilruter ut fra en nasjonaløkonomisk – i vår terminologi samfunnsøkonomisk – vurdering. Komiteen hadde fått laget en figur over transportkostnadene med de ulike transportmåtene. Godsbilen kom bedre ut enn toget på de mindre jernbanene og lar oss ane diskusjonen som kom med Jernbaneplanen i 1923.
 Jernbaneplanen hadde tatt med mange små og store anlegg. Blant stambanene sto [[Sørlandsbanen]] igjen, og Nord-Norgebanen var knapt påbegynt. [[Stortinget]] fattet imidlertid den kloke beslutningen, at et prosjekt ikke skulle påbegynnes før etter en vurdering av samfunnsnytten sammenlignet med konkurrerende transportmåter. Dermed forsvant dynamikken i jernbanebyggingen.
 Trafikkulykker hadde allerede rukket å bli et politisk tema i mellomkrigstiden. I gjennomsnitt for årene 1921-1925 døde årlig nærmere 50 og for 1926-1930 vel 70 etter å ha vært innblandet i uhell med motorkjøretøyer. I en interpellasjon i Stortinget sommeren 1920 hevdet interpellanten at allmennheten var blitt oppskaket over det store antall bilulykker. Interpellanten satte frem krav om tiltak som nye trafikkregler og bedre kjøreopplæring. Debatten kom til å dreie seg om, for oss i dag, velkjente emner som høy fart og uvøren kjøring. Interpellasjonen og stortingsdebatten ble første skrittet i det parlamentariske arbeidet frem mot motorvognloven av 1926. I innstillingen og høringsuttalelser til loven ble berusede førere nevnt som årsak til ulykker, så vår tids problemer med alkoholbruk og kjøring er av meget gammel dato. Kusker som kjørte i beruset tilstand med hest hadde også vært årsak til stygge ulykker. Opplysningene er gitt i artikkel skrevet av Anne-Mette Nielsen i Årbok for [[Norsk vegmuseum]] [[2006]].