Bilen – Fra politisk motstand til politisk aksept (1905–1960): Forskjell mellom sideversjoner

På 9 år var tallet på motorkjøretøyer steget fra 49 til 1217. Selv om nivået ikke var imponerende høyt, tydet den årlige stigningen på at bilen var kommet for å bli. Foreløpig ble den likevel ikke sett på som en trussel mot de etablerte kollektive transportmidlene.

Dersom en reisende ville benytte veien, men ikke selv disponerte hest og vogn, hadde det offentlige organisert et skysstilbud. I byene fantes vognmenn, og på landet kunne den veifarende på offentlig utpekte gårder og på noen få skysstasjoner få leid hest og vogn. Skysstasjon vil si at en stasjonsholder drev profesjonell utleie av hest og vogn. Det hendte at en slik stasjonsholder også drev som gjestgiver. Det fantes lovverk for dette skyssvesenet, som var den gamle tidens organisering av et rutetilbud langs de offentlige veiene. Skyssvesenet forsvant etter hvert som de andre transportmidlene erobret markedet.

== 1920-tallet Bilen vekker bekymring ==  

Da første verdenskrig brøt ut i [[1914]], erklærte Norge seg nøytral, men det hjalp lite i en krig som ble mer og mer total. I [[1915]] erklærte Tyskland hele [[Nordsjøen]] som krigsområde. Dette gjaldt også for nøytrale lands skip. De krigførende la ut tusenvis av miner, og den tyske marinen anført av en stor ubåtflåte gjorde skipsfarten meget risikofylt. Tidlig i [[1917]] kunngjorde tyskerne uinnskrenket ubåtkrig overalt til havs. Tapene ved skipsforlis ble derfor store, og i løpet av krigsårene forliste henimot 900 norske skip med en bruttotonnasje på i alt 1,3 millioner tonn, og 1 200 liv gikk tapt.

Trafikkulykker hadde allerede rukket å bli et politisk tema i mellomkrigstiden. I gjennomsnitt for årene 1921-1925 døde årlig nærmere 50 og for 1926-1930 vel 70 etter å ha vært innblandet i uhell med motorkjøretøyer. I en interpellasjon i Stortinget sommeren 1920 hevdet interpellanten at allmennheten var blitt oppskaket over det store antall bilulykker. Interpellanten satte frem krav om tiltak som nye trafikkregler og bedre kjøreopplæring. Debatten kom til å dreie seg om, for oss i dag, velkjente emner som høy fart og uvøren kjøring. Interpellasjonen og stortingsdebatten ble første skrittet i det parlamentariske arbeidet frem mot motorvognloven av 1926. I innstillingen og høringsuttalelser til loven ble berusede førere nevnt som årsak til ulykker, så vår tids problemer med alkohol¬bruk og kjøring er av meget gammel dato. Kusker som kjørte i beruset tilstand med hest hadde også vært årsak til stygge ulykker. Opplysningene er gitt i artikkel skrevet av Anne-Mette Nielsen i Årbok for [[Norsk vegmuseum]] [[2006]].

Motorvognloven av 1912 ble raskt foreldet, og allerede i [[1926]] ble ny motorvognlov vedtatt. Den innførte både nye avgifter og nye prinsipper for beregning av kostnadsansvar. Hestekrefter (hk) ble ikke lenger ansett som formålstjenlig. Motorvognloven la grunnlaget for avgift både etter kjøretøyets vekt og etter vekten av gummiringene, og bruken av drivstoff ble oppdaget som et velegnet beskatningsgrunnlag.