Bilen – Fra politisk motstand til politisk aksept (1905–1960): Forskjell mellom sideversjoner

Det ble årene under første verdenskrig som synliggjorde motorisert veitransport nasjonalt. I Statistisk årbok for 1915 ble registreringsstatistikk over motorkjøretøyer for første gang tatt inn. Rutebilstatistikk dukket også opp.

Verdenskrigen sluttet i november [[1918]], og folk kunne se frem til normale tider og håpe på økende velstand. Sommeren [[1920]] ble det imidlertid klart at det internasjonalt ville komme et økonomisk tilbakeslag. Regjeringen og [[Norges Bank]] møtte tilbakeslaget med en ulykksalig politikk om å drive prisnivået og valutakursen tilbake til forholdene før verdenskrigen. Resultatet ble arbeidsløshet, konkurser, streiker og politisk uro. Økonomisk sett ble tiåret utvilsomt den mest problematiske sivile tid i Norge på [[1900-tallet]]. Arbeidskonfliktene i [[1921]], [[1924]] og [[1926]]-[[1927]] førte til at flere millioner arbeidsdager gikk tapt i hvert av konfliktårene. Da prisnivået og valutakursen var drevet tilbake til forholdene fra førkrigstiden, inntraff i [[1929]] det verdensomspennende børskrakket, og nasjonen gikk fra vondt til verre. Det største konfliktåret i norsk historie var [[1931]] med 7,6 millioner tapte arbeidsdager.

Det var den gangen lett å få sertifikat for kjøring med bil, og bruktbil lå innenfor mulighetene for banklån eller egenkapital. De initiativrike blant vognmennene skiftet fra hest til bil. Dessuten begynte næringslivet å få øynene opp for nytten av godsbil, for eksempel handelsbedrifter som kjøpte distribusjonsbiler og ekspanderte eller offentlige tekniske etater som kjøpte godsbil til anlegg og vedlikehold. Ifølge folketellingene oppga 11 400 i [[1920]] at de livnærte seg med å kjøre hest. Tallet hadde steget siden folketellingen i 1910. Ved folketellingen i 1930 hadde tallet sunket til 6 200. Det hadde således funnet sted en overgang fra vognmann til sjåfør, men det hadde også blitt behov for sjåfører på grunn av den økonomiske utviklingen. Dette forklarer nok veksten i tallet på godsbiler og drosjer på [[1920-tallet]]. De mange mindre landkommunene gjorde rutebilen velegnet i trafikk til og fra bykommunene, og det fantes allerede i [[1929]] langt flere rutebilselskaper enn kommuner.

Før 1920 sto det klart for de innsiktsfulle at godsbilen var en teknisk og økonom¬isk overlegen transportform sammenlignet med transport med hest. Bekymringen for skip og tog kom fra og med 1920-tallet og kan allerede leses ut av innstillingen til komiteen som skulle revidere prinsippene for jernbanebyggingen. Arbeidsdepartementet som hadde ansvar for samferdsel, nedsatte i 1920 en komité for å revidere disse prinsippene. Komiteen var også bedt om å vurdere spørsmålet om å erstatte lokalbaner/sidebaner med bilruter. Innstillingen forelå mot slutten av 1921. Komiteen hadde kommet til at lokalbaner/sidebaner ikke burde besluttes bygget før det forelå en undersøkelse om det var riktigere å satse på bilruter ut fra en nasjonaløkonomisk – i vår terminologi samfunnsøkonomisk – vurdering. Komiteen hadde fått laget en figur over transportkostnadene med de ulike trans¬port¬måtene. Godsbilen kom bedre ut enn toget på de mindre jernbanene og lar oss ane diskusjonen som kom med Jernbaneplanen i 1923.  

Jernbaneplanen hadde tatt med mange små og store anlegg. Blant stambanene sto [[Sørlandsbanen]] igjen, og Nord-Norgebanen var knapt påbegynt. [[Stortinget]] fattet imidlertid den kloke beslutningen, at et prosjekt ikke skulle påbegynnes før etter en vurdering av samfunnsnytten sammenlignet med konkurrerende transportmåter. Dermed forsvant dynamikken i jernbanebyggingen.  

Trafikkulykker hadde allerede rukket å bli et politisk tema i mellomkrigstiden. I gjennomsnitt for årene 1921-1925 døde årlig nærmere 50 og for 1926-1930 vel 70 etter å ha vært innblandet i uhell med motorkjøretøyer. I en interpellasjon i Stortinget sommeren 1920 hevdet interpellanten at allmennheten var blitt oppskaket over det store antall bilulykker. Interpellanten satte frem krav om tiltak som nye trafikkregler og bedre kjøreopplæring. Debatten kom til å dreie seg om, for oss i dag, velkjente emner som høy fart og uvøren kjøring. Interpellasjonen og stortingsdebatten ble første skrittet i det parlamentariske arbeidet frem mot motorvognloven av 1926. I innstillingen og høringsuttalelser til loven ble berusede førere nevnt som årsak til ulykker, så vår tids problemer med alkohol¬bruk og kjøring er av meget gammel dato. Kusker som kjørte i beruset tilstand med hest hadde også vært årsak til stygge ulykker. Opplysningene er gitt i artikkel skrevet av Anne-Mette Nielsen i Årbok for [[Norsk vegmuseum]] [[2006]].

Motorvognloven av 1912 ble raskt foreldet, og allerede i [[1926]] ble ny motorvognlov vedtatt. Den innførte både nye avgifter og nye prinsipper for beregning av kostnadsansvar. Hestekrefter (hk) ble ikke lenger ansett som formålstjenlig. Motorvognloven la grunnlaget for avgift både etter kjøretøyets vekt og etter vekten av gummiringene, og bruken av drivstoff ble oppdaget som et velegnet beskatningsgrunnlag.  

Bekymringene om konkurransen i transport må ha økt i departementet utover på tjuetallet, for i 1927 nedsatte departementet en komité som skulle vurdere konkurranseforholdet mellom bil og jernbane og komme med forslag til reguleringsbestemmelser. Komiteen er kjent som virkefeltkomiteen, og den leverte sin innstilling i [[1928]]. Et flertall på 5 i komiteen ville ha regulering av all ervervsmessig biltransport, mens et mindretall på 4 foreslo bestemmelser som ikke skilte seg vesentlig fra tidligere bestemmelser. Stortinget valgte i [[1930]] en mellomløsning mellom de to fraksjonene i en lovendring til motorvognloven. I medhold av loven kunne departementet vedta innskrenkende og regulerende bestemmelser ved ervervsmessig kjøring utenfor rute, om departementet fant dette påkrevd. Kjøring på bestemte strekninger eller i visse områder kunne også forbys. I byene kunne bystyret vedta at den som ville drive ervervsmessig kjøring, måtte ha tillatelse fra politiet. Tillatelse til ervervsmessig kjøring utenfor rute var ikke tidsbegrenset, men kunne tilbakekalles. Reguleringslovgivningen fra årene etter den andre verdenskrigen var derfor allerede introdusert i mellomkrigstiden, men da var det imidlertid begrenset politisk mulighet til å håndheve reguleringsbestemmelsene på en effektiv måte.