Bilen – Fra politisk motstand til politisk aksept (1905–1960): Forskjell mellom sideversjoner

| Motorkjøretøyer i alt || 135 340

|}

Okkupasjonsmakten innførte varerasjonering og prisregulering og undertrykte befolkningen med brutale midler og tolererte ikke avvik fra den offisielle linjen. Den økonomiske verdiskapingen sank år for år, det samme gjorde også det private forbruket. Ved effektiv prisregulering og varerasjonering rettet mot sivilbefolkningen sørget tyskerne for å kanalisere til seg de varene de trengte til krigføringen og underhold av den store kontingent soldater Hitler holdt i beredskap i Norge. Industrien arbeidet for fullt for å tilfredsstille tyskernes behov. Tyskerne satte også i gang en storstilet bygge- og anleggsvirksomhet for sine militære formål. Således ble nåværende E6 gjort ferdig til [[Kirkenes]] tidsnok til tyskernes angrep på [[Sovjetunionen|Sovjet Unionen]] sommeren [[1941]], riktignok bare som sommervei gjennom [[Finnmark]]. Faktisk forsvant den store arbeidsløsheten fra mellomkrigstiden og kom heller ikke tilbake i etterkrigstiden.

Da russiske styrker rykket inn i Finnmark høsten [[1944]], ble området fra Finnmark til Lyngen i [[Troms]] lagt øde av tyskerne under tilbaketrekningen. De tvangsevakuerte så stor del av befolkningen de kunne få tak på. Strategien var at russerne skulle finne et område tomt for folk og gjort mest mulig ubeboelig. For å gjøre området enda mer utilgjengelig etterlot tyskerne seg omtrent 90 000 landminer, de aller fleste var personellminer.  

Under verdenskrigen skaffet okkupasjonsmakten seg total kontroll over transportapparatet. Godsbiler og skip ble rekvirert for kortere eller lengre tid, noen for hele krigstiden. For godsbilene ble det opprettet lastebilsentraler som ble organisert i offentlig regi. All godskjøring skulle skje gjennom sentralene, og okkupasjonsmaktens behov hadde førsteprioritet. Priser og takster var strengt regulert. For å få mest mulig gods over på jernbanen, innførte okkupasjonsmakten forbud mot fjerntransport med lastebil. Det gjaldt biltransport utover 30 km om den på noen måte kunne utføres med tog. Jernbanedriften var naturligvis under fullstendig kontroll av okkupasjonsmakten.

Drivstoffsituasjonen ble drastisk forverret under verdenskrigen. Innførselen av bensin sank med 66 % mellom [[1938]] og [[1944]] og innførselen av steinkull med 50 %. Okkupasjonsmaktens militære behov hadde naturlig nok førsteprioritet. For godsbil og rutebil ble løsningen generatordrift på grunnlag av knott, karbid og annet mulig råstoff. Effekten ble imidlertid vesentlig lavere enn med bensin eller diesel. Ved lave temperaturer fikk bilene lett startvanskeligheter og trengte tauing. Det ble vanskeligere og vanskeligere med reservedeler, og alle transportmidler, både bil, skip og tog, ble mer og mer nedslitt under krigsårene. Ifølge Norges Lastebileier-Forbunds femtiårsjubileumskavalkade (side 18) stod etter hvert en tredjedel av bilene stadig på verksted. Det kunne også ta tid på verkstedet, for okkupasjonsmaktens behov gikk hele tiden foran det sivile behovet.

Speditørene hadde sine særegne problemer under verdenskrigen. De hadde hatt viktige oppgaver i tilknytning til utenrikshandelen ved fortolling og distribusjon. Siden vanlig utenrikshandel stort sett ble borte, ble det trange tider for speditørene. I jubileumsboken til Tollpost Globe står det lakonisk på side 49: ”Bilene var beslaglagt, men oppdragsmengden var likevel så liten at man greide utkjøringen med to hester og flatvogn.”

Siden de meget knappe beholdningene av diesel og bensin naturligvis ble tilgodesett tyskernes egne formål, ble resultatet at privatbiler og MC stort sett ble langtidslagret i påvente av freden og normal livsførsel. De som svært gjerne ønsket å bruke bilen, kunne naturligvis montere generator på den. Bare de færreste gjorde det, og biltrafikken ble betydelig lavere under krigsårene enn sammenlignet med slutten av [[1930-tallet]]. Det førte i sin tur til at tallet på drepte i veitrafikken ble lavere i krigsårene enn i 1938-1939.

Landets første samlede samferdselslov ble vedtatt av [[Stortinget]] i [[1947]]. Formålet var å få til en planmessig gjenoppbygging av transportapparatet, best mulig samarbeid mellom transport¬midlene samt hindre for stor tilstrømming til transportyrket. Rutetransport skulle styrkes, særlig i områder med svakt trafikkgrunnlag. Løyveplikten ble utvidet til å omfatte godstransport på vei utenfor rute og til hele den ervervsmessige innenlandske sjø-transporten. Virksomheter som ønsket å skaffe seg godsbil til egen virksomhet, måtte også ha løyve. På sett og vis kan vi se loven som virkeliggjøring av reguleringsønsker fra mellomkrigstiden. For å håndheve lovverket ble det opprettet samferdselskontorer i fylkene. Det var fortsatt viktig å favorisere jernbanen ved transportoppdrag.  

Da verdenskrigen sluttet i 1945, var både transportmateriell og -infrastruktur enten ødelagt eller nedslitt. Landet sto overfor betydelige utfordringer i gjenreisingen, og regjeringen ønsket dessuten høy økonomisk vekst. Det var lett å se at dette også kom til å innebære sterk transportvekst, eller sagt på en annen måte sterk etterspørsel. Myndighetene ønsket kontroll og styring med tilbudet av transport. For å gjennomføre kontrollen opprettet myndighetene et samferdselskontor med vidtgående fullmakter i hvert fylke. Kontoret ble ledet av en samferdselssjef med flere tilsatte på kontoret. Det var nødvendig med en stab til å håndtere de mange omfattende bestemmelsene. Løyvene ble tildelt på grunnlag av byråkratisk utregnede behov og gjaldt innenfor bestemte strekninger, en kommune eller for hele fylket. For landsdekkende behov ble løyvet gitt etter omstendelige statlige prosedyrer. Internasjonal godstransport var enda mer komplisert styrt ved at det var nødvendig med bilaterale avtaler mellom de landene som ble berørt som følge både av samhandelen og ved transitt. Det sier seg selv at en slik ordning bare kan virke etter sin hensikt så lenge transportmengdene har et beskjedent omfang som i de første etterkrigsårene.