Bilen – Fra politisk motstand til politisk aksept (1905–1960): Forskjell mellom sideversjoner

Under [[Andre verdenskrig|verdenskrigen]] regulerte og rasjonerte okkupasjonsmakten all transport og drivstoff til fordel for sine egne formål. Personbilen ble satt på lager i påvente av fred. Transportmidler som for eksempel godsbil ble utstyrt med generator drevet med karbid, knott og småved. Dette løste drivstoffproblemet, men generatoren hadde dårligere virkningsgrad enn bensin og diesel. Da verdenskrigen sluttet i [[1945]], var både transportmidler og veinett nedslitt.

Frem til utløpet av [[Samkult 3]] hadde [[Arbeiderpartiet]] flertall i [[Stortinget]] og fortsatte i noen år krigstidens ordninger med rasjonering og regulering i samferdsel til antatt fordel for jernbane. Salg av godsbiler ble frigitt i [[1951]]. I [[1959]] kunngjorde statsminister [[Einar Gerhardsen]] at salget av personbiler ville bli fritt høsten [[1960]]. Dette var en ideologisk snuoperasjon av Arbeiderpartiet som til da hadde oppfattet personbilen som utenfor interesse for partiets medlemmer. En trafikal revolusjon sto for døren. Trass i politisk motstand hadde i 1960 personbil og motorsykkel allerede nesten halvparten av personkilometer.   

== 1905 Status i samferdsel ved unionstidens slutt ==

Den eldste samfunnsmessig organiserte samferdselsvirksomhet i Norge er post. Postverket ble etablert i [[1647]] og var ingen dyr virksomhet, men komplisert å organisere effektivt. Post var i unionstiden med [[Danmark]] og med [[Sverige]] en statlig virksomhet. Norge tok i bruk frimerket i [[1855]], 15 år etter at [[England]] gjennomførte reformen som første land.  

Tidlig på [[1800-tallet]] kom dampskip i drift i utlandet, og regjeringen mente at dampskip også kunne egne seg for norsk samferdsel. I [[1825]] kjøpte [[Finansdepartementet]] to dampskip til marinen og lånte ut skipene til Postverket for post- og passasjertransport. Beslutningen om innkjøp hørte inn under Stortingets myndighetsområde, og da Stortinget kom sammen i [[1827]], ble det besluttet å anlegge sak for Riksrett mot regjeringen, som utvilsomt hadde gått ut over sine fullmakter. Da saken kom opp på neste Storting i [[1830]] (på den tiden møttes Stortinget bare hvert tredje år), var imidlertid skipene i drift og blitt meget populære. Stortinget nøyde seg derfor med en mild irettesettelse. Etter hvert kjøpte staten 11 dampskip i fart langs hele kysten og til utlandet før næringslivet på [[1850-tallet]] ga økonomisk grunnlag for privat dampskipsfart.  

== 1905-1914 Det optimistiske tiåret ==

Da vi forlot unionen med Sverige i [[1905]], hadde vi et bra veinett for kjøring med hest og vogn på [[Østlandet]]. Et sammenhengende offentlig veinett hadde ikke nådd frem til kyststrøkene og [[Nord-Norge]]. Heldigvis tok det noen år før biltrafikken tok seg opp og kunne slite på veibanen. I 1905 fantes bare 49 motorkjøretøyer i hele landet fordelt på 11 motorsykler, 31 personbiler og 7 godsbiler. De første rutebilselskapene ble etablert i [[1908]], og så langt vi har kunnet fastslå, kom de første drosjene også i 1908.  

Med trafikken følger ulykker, enten det er på grunn av trafikk med hest og vogn eller motorkjøretøy. Ifølge [[Statistisk sentralbyrå]] døde i gjennomsnitt 5 mennesker årlig mellom [[1911]] og [[1915]] med motorkjøretøyer innblandet.  

Det fantes ikke noen lov for landet om motorkjøretøyer på vei, og hvert fylke (amt som var betegnelsen den gangen) regulerte bilhold og biltrafikk etter egne ønsker. Derfor fantes en rekke restriktive bestemmelser avhengig av lokalmiljøenes forhold til bilen, for eksempel at maksimal fart skulle være som i skyssen: 15 km i timen, eller at bilen bare kunne brukes til bestemte tider og på bestemte steder. Stortinget kom til at det var ønskelig med ensartede regler for landet.

Både Statens vegvesen  og næringslivets folk hadde tro på bilens fremtid i Norge. Veidirektør Joh. Skougaard har skrevet de to eldste offisielle bindene over det norske veivesens historie. Bind 2 går frem til juni [[1914]] og gir allerede i det første kapitlet en oversikt over veisystemets utvikling og biltrafikken. Ute i Europa lå de ledende landene et par tiår foran utviklingen i Norge, og veidirektøren og hans folk var fullt klar over det som holdt på å skje ute. På side 52 kan vi lese følgende uttalelse skrevet i [[1909]] av Skougaard om forholdene her hjemme: »Den motvilje som endnu fra mange hold næres overfor automobiltrafik, vil formentlig snart forsvinde, naar man har erfart, hvilke store fordele dette kjøretøi frembyr.” Andre mente imidlertid at bilen bare kunne oppfattes som et leketøy for de bedre bemidlede og ville ikke komme til få noen større betydning som fremkomstmiddel. Den første nasjonale bilutstilling ble imidlertid holdt allerede i 1909.

Veinettet hadde langsomt utviklet seg gjennom mange århundrer og har røtter helt tilbake til landsloven til [[Magnus Lagabøte]] i [[1274]]. Viktige problemstillinger var naturligvis knyttet til hvilke myndigheter som skulle finansiere anlegg og vedlikehold av offentlige veier og bestemme over dem, og i hvilken grad anlegg og vedlikehold skulle bli gjennomført som egeninnsats av dem som bodde langs veien (naturalarbeid). Ny veilov, som ble vedtatt i [[1912]], var den tredje i rekken av slike lover etter 1814. Loven beholdt den gamle inndelingen i hoved- og bygdeveier og hadde bestemmelser om hvilke myndigheter som hadde ansvaret for anlegg og vedlikehold av de offentlige veiene. Naturalarbeid var stort sett avskaffet unntatt i vedlikehold på bygdeveier. Veiloven av 1912 la derfor neppe grunnlag for vesentlig ny praksis. Det gjorde derimot motorvognloven av 1912. Den skulle legge til rette for bilen.

Foruten regler for motorvognens tekniske utstyr, skulle loven legge grunnlaget for hvor og når et motorkjøretøy skulle kunne brukes, hvem som var kvalifisert til å bruke det, sertifisering av motorkjøretøy og av fører, trafikkregler, avgifter på veitrafikken osv. Det norske avgiftsregimet ble innført med den første motorvognloven.

Stortinget besluttet at den ekstra slitasje bilene påførte veinettet, skulle betales av bilistene. Bilens hestekrefter (hk) ble ansett som et velegnet kriterium som grunnlag for beskatning. Tankegangen bak beslutningen er kjent som kostnadsansvar og ble i mange år et kriterium for beskatningen, selv om den faktiske utformingen forandret seg med tiden.  

Tidligere hadde fylkene egne bilregistre og hadde benyttet en inndeling i to kategorier: biler og motorsykler (MC). Det nye sentralregisteret for motorkjøretøyer hadde en inndeling i godsbiler, biler for personbefordring og motorsykler. I boken Transport gjennom det [[20. århundre]]t. Mobilitetens og transportintensitetens århundre. Blikk inn i det [[21. århundre]] (Dag Bjørnland, 2018) fins en database med beregning av alle de kategoriene myndighetene senere benyttet. Databasen omfatter derfor også rutebiler og drosjer. Databasen viser for 1914 følgende tall (midlere antall over året):  

{{thumb|Stavern bilfabrikk.jpg|Norskprodusert elektrisk lastebil med kompakte gummiringer fra Stavern Bilfabrikk A/S, som oppsto under jobbetiden etter første verdenskrig.|Ukjent/Norsk Folkemuseum}}

=== Motorkjøretøyer for året 1914 (midlere antall over året) ===

Et flertall i komiteen mente at det ikke burde gjennomføres alminnelig løyvetvang for leilighetskjøring på vei, mens et mindretall mente at det burde kreves særskilt løyve for all ervervsmessig transport av gods og personer.  

Materialet til komiteen viser at godsbilen hadde tatt transport både fra jernbane, innsjøfart og fjord- og lokalbåter. Komiteen har imidlertid ikke beregnet overført transport. Den var ikke opptatt av forholdene for godstransport med hest og vogn. Det hadde nok sin grunn i det forhold at mot slutten av mellomkrigstiden var det svært lite tilbake av transport med hest og vogn på offentlig vei.

Under verdenskrigen skaffet okkupasjonsmakten seg total kontroll over transportapparatet. Godsbiler og skip ble rekvirert for kortere eller lengre tid, noen for hele krigstiden. For godsbilene ble det opprettet lastebilsentraler som ble organisert i offentlig regi. All godskjøring skulle skje gjennom sentralene, og okkupasjonsmaktens behov hadde førsteprioritet. Priser og takster var strengt regulert. For å få mest mulig gods over på jernbanen, innførte okkupasjonsmakten forbud mot fjerntransport med lastebil. Det gjaldt biltransport utover 30 km om den på noen måte kunne utføres med tog. Jernbanedriften var naturligvis under fullstendig kontroll av okkupasjonsmakten.

Befolkningen fikk heller ikke ferdes fritt. Tyskerne opprettet allerede i 1940 en sone langs grensen mot øst, fra [[Hvaler]] i sør til Varanger i nord, hvor det ble krevd passerseddel når folk skulle ferdes ute. Passerseddelen viste hvor innehaveren kunne ferdes. Bodde man i [[Sarpsborg]], kunne vedkommende få lov til å reise til kommunene [[Fredrikstad]] og [[Moss]], men ikke til [[Halden]]. Denne byen lå for når grensen til [[Sverige]], og myndighetene var opptatt av å hindre flyktningstrøm til Sverige. Fra [[1942]] ble en ordning med særskilte reisetillatelser innført når folk ønsket å reise lenger enn 30 km.  

Den politiske kampen om investeringene i samferdselens infrastruktur hadde vært enklere før [[andre verdenskrig]], for jernbanen ble da fortsatt opplevd som en dominerende aktør. I etterkrigstiden kjempet flere aktører om den politiske gunsten. Samlet for alle transport-former ble investeringer i infrastruktur realøkonomisk nesten fordoblet mellom [[1946]] og [[1960]] eller litt mer enn veksten i BNP. Investeringene i veinettet ble mer enn fordoblet, mens investeringene i jernbanens infrastruktur bare økte mindre enn 25 %. Dette lar oss ane at jernbanen kom dårlig ut under gjenreisingen.   

Jernbanens trafikk økte lite utover på 1950-tallet, og jernbanen maktet heller ikke å dekke kostnadene ved egne inntekter. Underskudd ble dekket over statsbudsjettet, og dermed ble regjeringen nok mindre motivert til å øke investeringene i jernbanen i betydelig grad.

Fra jubileumskavalkaden til NLF kan vi summere opp noen inntrykk som viser at lastebilfirmaene opplevde å bli presset både av myndighetene og av ruteselskapene.  

* Jernbanen bekjempet godsbilens ekspansjon

* Valutaproblemer i 1947-1948 førte til kjørerasjonering (i 1948 maks 25 km fra hjemsted)