Bilen – Fra politisk motstand til politisk aksept (1905–1960): Forskjell mellom sideversjoner

== 1939-1949 Fra rasjonering til samfunnsmessig styring ==

Under verdenskrigen ble veitransport regulert i en utstrekning som hadde vært ukjent til da. I de første årene etter fredsslutningen i [[1945]] fortsatte reguleringen, men da på grunn av regjeringens strategi for gjenoppbygging av landet. Resultatet kan vi lese ut av den følgende oversikt over tallet på motorkjøretøyer i [[1949]].  

Trafikk med rutebiler var prioritert av statsmyndighetene, og tallet på rutebiler hadde steget sterkt siden 1939. Tallet på drosjer, MC og personbil viser svært beskjeden vekst siden 1939. Tallet på godsbiler hadde økt i moderat grad, naturligvis fordi godsbilen var nødvendig i gjenreisningsarbeidet.

{{thumb|Knottgenerator.jpg|Knottgenerator fra Strømmens Værksted montert på lastebil 1943.|Ukjent/Akershusmuseets fotosamling}}

=== Motorkjøretøyer for året 1949 (midlere antall over året) ===

Da verdenskrigen sluttet i 1945, var både transportmateriell og -infrastruktur enten ødelagt eller nedslitt. Landet sto overfor betydelige utfordringer i gjenreisingen, og regjeringen ønsket dessuten høy økonomisk vekst. Det var lett å se at dette også kom til å innebære sterk transportvekst, eller sagt på en annen måte sterk etterspørsel. Myndighetene ønsket kontroll og styring med tilbudet av transport. For å gjennomføre kontrollen opprettet myndighetene et samferdselskontor med vidtgående fullmakter i hvert fylke. Kontoret ble ledet av en samferdselssjef med flere tilsatte på kontoret. Det var nødvendig med en stab til å håndtere de mange omfattende bestemmelsene. Løyvene ble tildelt på grunnlag av byråkratisk utregnede behov og gjaldt innenfor bestemte strekninger, en kommune eller for hele fylket. For landsdekkende behov ble løyvet gitt etter omstendelige statlige prosedyrer. Internasjonal godstransport var enda mer komplisert styrt ved at det var nødvendig med bilaterale avtaler mellom de landene som ble berørt som følge både av samhandelen og ved transitt. Det sier seg selv at en slik ordning bare kan virke etter sin hensikt så lenge transportmengdene har et beskjedent omfang som i de første etterkrigsårene.

Mot slutten av [[1948]] kom Samferdselsdepartementet med en stortingsmelding Om foreliggende krav om anlegg av jernbaner (St.meld. nr. 67 (1948)). Departementet hadde tatt med jernbanekrav helt tilbake til jernbaneplanen fra [[1923]], i alt 4 295 km med jernbaner, eller omtrent like mye som jernbanelengden ved utgangen av andre verdenskrig. Når man går gjennom listen, er det nærliggende å tenke seg at myndighetene ikke hadde fått med seg at bilen var en alvorlig konkurrent til toget, kanskje var det en utopisk tro hos myndighetene på at lovverk og byråkrati skulle sørge for å regulere transportoppgavene, eller kanskje var det for ikke å hisse opp noe lokalsamfunn. Mot slutten av stortingsmeldingen foreslår imidlertid departementet at det snarest mulig blir nedsatt et utvalg av fagfolk for å vurdere kravene. Det kan tyde på at departementet hadde begrenset tro på realismen i alle kravene.