Bilen – Fra politisk motstand til politisk aksept (1905–1960): Forskjell mellom sideversjoner

Både Statens vegvesen  og næringslivets folk hadde tro på bilens fremtid i Norge. Veidirektør Joh. Skougaard har skrevet de to eldste offisielle bindene over det norske veivesens historie. Bind 2 går frem til juni [[1914]] og gir allerede i det første kapitlet en oversikt over veisystemets utvikling og biltrafikken. Ute i Europa lå de ledende landene et par tiår foran utviklingen i Norge, og veidirektøren og hans folk var fullt klar over det som holdt på å skje ute. På side 52 kan vi lese følgende uttalelse skrevet i [[1909]] av Skougaard om forholdene her hjemme: »Den motvilje som endnu fra mange hold næres overfor automobiltrafik, vil formentlig snart forsvinde, naar man har erfart, hvilke store fordele dette kjøretøi frembyr.” Andre mente imidlertid at bilen bare kunne oppfattes som et leketøy for de bedre bemidlede og ville ikke komme til få noen større betydning som fremkomstmiddel. Den første nasjonale bilutstilling ble imidlertid holdt allerede i 1909.

Veinettet hadde langsomt utviklet seg gjennom mange århundrer og har røtter helt tilbake til landsloven til [[Magnus Lagabøte]] i [[1274]]. Viktige problemstillinger var naturligvis knyttet til hvilke myndigheter som skulle finansiere anlegg og vedlikehold av offentlige veier og bestemme over dem, og i hvilken grad anlegg og vedlikehold skulle bli gjennomført som egeninnsats av dem som bodde langs veien (naturalarbeid). Ny veilov, som ble vedtatt i [[1912]], var den tredje i rekken av slike lover etter 1814. Loven beholdt den gamle inndelingen i hoved- og bygdeveier og hadde bestemmelser om hvilke myndigheter som hadde ansvaret for anlegg og vedlikehold av de offentlige veiene. Naturalarbeid var stort sett avskaffet unntatt i vedlikehold på bygdeveier. Veiloven av 1912 la derfor neppe grunnlag for vesentlig ny praksis. Det gjorde derimot motorvognloven av 1912. Den skulle legge til rette for bilen.

Etter tautrekking i Stortinget om formuleringer vedtok Stortinget i 1912 lov om bruk av motorvogner med virkning fra 1. juli 1913. Fra 1914 ble landets første sentralregister for motorvogner etablert. Loven hjemlet løyvebestemmelser for bilruter. Vi tolker disse bestemmelsene som et uttrykk for at Stortinget mente at den nye transportformen var kommet for å bli.

Foruten regler for motorvognens tekniske utstyr, skulle loven legge grunnlaget for hvor og når et motorkjøretøy skulle kunne brukes, hvem som var kvalifisert til å bruke det, sertifisering av motorkjøretøy og av fører, trafikkregler, avgifter på veitrafikken osv. Det norske avgiftsregimet ble innført med den første motorvognloven.

Stortinget besluttet at den ekstra slitasje bilene påførte veinettet, skulle betales av bilistene. Bilens hestekrefter (hk) ble ansett som et velegnet kriterium som grunnlag for beskatning. Tankegangen bak beslutningen er kjent som kostnadsansvar og ble i mange år et kriterium for beskatningen, selv om den faktiske utformingen forandret seg med tiden.  

Tidligere hadde fylkene egne bilregistre og hadde benyttet en inndeling i to kategorier: biler og motorsykler (MC). Det nye sentralregisteret for motorkjøretøyer hadde en inndeling i godsbiler, biler for personbefordring og motorsykler. I boken Transport gjennom det [[20. århundre]]t. Mobilitetens og transportintensitetens århundre. Blikk inn i det [[21. århundre]] (Dag Bjørnland, 2018) fins en database med beregning av alle de kategoriene myndighetene senere benyttet. Databasen omfatter derfor også rutebiler og drosjer. Databasen viser for 1914 følgende tall (midlere antall over året):  

=== Motorkjøretøyer for året 1914 (midlere antall over året) ===

|}

På 9 år var tallet på motorkjøretøyer steget fra 49 til 1217. Selv om nivået ikke var imponerende høyt, tydet den årlige stigningen på at bilen var kommet for å bli. Foreløpig ble den likevel ikke sett på som en trussel mot de etablerte kollektive transportmidlene.

Dersom en reisende ville benytte veien, men ikke selv disponerte hest og vogn, hadde det offentlige organisert et skysstilbud. I byene fantes vognmenn, og på landet kunne den veifarende på offentlig utpekte gårder og på noen få skysstasjoner få leid hest og vogn. Skysstasjon vil si at en stasjonsholder drev profesjonell utleie av hest og vogn. Det hendte at en slik stasjonsholder også drev som gjestgiver. Det fantes lovverk for dette skyssvesenet, som var den gamle tidens organisering av et rutetilbud langs de offentlige veiene. Skyssvesenet forsvant etter hvert som de andre transportmidlene erobret markedet.