Gjøvikbanen: Forskjell mellom sideversjoner

Hovedstaden brukte i mange år betegnelsene Vestbanen og Østbanen på sine to jernbanelinjer. Fra Vestbanestasjonen gikk det tog mot [[Drammen]] og videre mot [[Larvik]] og [[Kongsberg]]. Fra Østbanestasjonen gikk tog til [[Lillestrøm]] og derfra videre mot [[Eidsvoll]] eller [[Kongsvinger]]. Betegnelsene gikk ut av bruk da [[Oslo Sentralstasjon]] ble åpnet i [[1980]]. Da en rundt [[1890]] vurderte en bane nordover mot [[Nittedal]], Roa og Gjøvik var det naturlig å omtale denne som Nordbanen, noe den også ble kalt noen år, men senere ble navnet endret til Gjøvikbanen. Så sent som i [[1897]] ble det endelig vedtatt at banen skulle følge [[Hunnselva]] fra [[Eina]] til Gjøvik, og ha sidelinje til [[Skreia]] fra Reinsvoll. En såkalt ''svinglinje'' til Gjøvik via hovedbygda i [[Østre Toten]] ble nedstemt, delvis på grunn av de sterke industriinteressene langs Hunnselva.

== Tømmertransport og troppetransport ==

Det var smått med finansene, og det ble lett etter de aller rimeligste løsninger. Tre traseer ble vurdert: Ett alternativ var å legge banen fra Lillestrøm, forbi [[Kjeller]] og oppover Nittedal på østsiden av dalen, et annet å grene av fra [[Hovedbanen]] ved Grorud. Men da godseier Løvenskiold tilbød gratis grunn i utkanten av [[Nordmarka]] ble valget lett. Da var det likevel tømmertransporten som veide tyngst i vektskålen – Løvenskiold fikk på denne måten direkte uttransport av sitt tømmer i de østre deler av Nordmarka. Traseen ble likevel lagt på aller billigste måte for å spare penger. Av frykt for fordyrende tunneler la man linjen heller utenom enn gjennom. Derfor er Gjøvikbanen i dag en av Norges mest svingete og bakkete togstrekninger – største stigning er så mye som 1:48. Høyeste punkt ligger ved Kutjern, 494 meter over havet.

Anleggsarbeidet startet i november [[1895]], i Gruatunnelen på [[Hadeland]]. På det meste sto rundt 1450 mann på lønningslista. Mellom Grefsen og Oslo Ø oppsto problemer. Stortinget hadde bestemt at det her måtte bygges dobbeltspor. Men [[Aker kommune]] ville ikke sikre grunn for en så bred trasé, og det måtte lange forhandlinger til. I tillegg ga den dype skjæringen mellom [[Etterstad]] og [[Vålerenga]] ytterligere forsinkelser, så først i [[1902]] sto anlegget ferdig.  Banens totalpris var 11,26 millioner kroner. I alt tre arbeidere omkom i banens anleggsperiode.

De første årene var reisetiden Gjøvik-Kristiania drøyt fire timer, noe som var en stor innsparing sammenliknet med den gamle reisevegen Gjøvik-Eidsvoll-Kristiania. Da var det dampbåt på [[Mjøsa]] til Eidsvoll og tog derfra til hovedstaden. Godstrafikken slapp på sin side omlasting, og om vinteren var en ikke avhengig av isforholdene på Mjøsa. Gjøvikbanen var derfor en viktig årsak til den store veksten som Gjøvik opplevde i årene rundt 1900. Langs linjen vokste det også fram mindre tettsteder, såkalte [[Stasjonsby|stasjonsbyer]] som [[Reinsvoll]] og [[Eina]].

|Jaren var utgangspunkt for Røykenvikbanen, ferdig 1900.

Etter seks års anleggstid var linjen fra [[Røykenvik stasjon|Røykenvik]] til Grefsen klar, og [[18. desember]] [[1900]] ble strekningen åpnet av daværende prins Gustav, den senere svenske kong Gustav 5. Problemene mellom Grefsen og Oslo Ø ledet til at det ble foretatt ytterligere to ”baneåpninger” – også disse av representanter for det svenske kongehuset:<br />

Byggingen av banen fortsatte fra [[Jaren stasjon|Jaren]] mot [[Gjøvik]], og [[26. november]] [[1902]] ble hele strekningen Kristiania-Gjøvik åpnet av prins Carl, en yngre bror av nevnte prins Gustav. 20. mars [[1904]] ble så hele baneanlegget Kristiania-Gjøvik inspisert og erklært ferdig og høytidelig åpnet av kong [[Oscar II]], selv om det da allerede hadde gått tog der i to år. Et nytt moment var at Gjøvikbanen var blitt satt i krigsberedskap i forkant av en mulig unionsoppløsning. Det ble mer enn antydet at den siste og unødvendige åpningen var et tiltak for å bedre det spente forholdet mellom de to landene i den gryende oppløsningstiden.

Mens dette pågikk var tiden kommet for mer feiring. Dobbeltsporet fra [[Lillestrøm]] til Bryn stasjon ble påbegynt i [[1901]] og åpnet 1. oktober [[1903]]. På [[Hovedbanen]]s femtiårsdag 1. september [[1904]] ble dette dobbeltsporet forlenget til [[Østbanestasjonen]]. Åpningen av de to dobbeltsporstrekningene var følgelig blant de aller siste samferdselsanleggene som ble realisert i Norge før unionstiden var omme.

Linjen var fra [[1909]] til rundt [[1980]] en del av [[Bergensbanen]] fram til avgreningen mot [[Hønefoss]] på Roa. Denne ruten brukes fortsatt av en del godstog mellom Oslo og Bergen. Godstrafikken Oslo-Gjøvik er derimot nedlagt fra [[1997]]. Flere av bedriftene langs linjen hadde sidespor inn til sine fabrikkområder, blant annet treforedlingsbedriftene Hunton og Toten Cellulose.

Gjøvikbanen hadde tre sidelinjer som nå er nedlagt: Røykenvikbanen, [[Valdresbanen]] og [[Skreiabanen]]. På Valdresbanen ble det en tid kjørt turisttog fra [[Eina]] til Dokka.