Gråkallbanen: Forskjell mellom sideversjoner

{{Under arbeid}}

{{TOC right}}

== Forstadsbane til Trondheims bymark? ==

Det hadde vært løselig tale om en bane til utfluktsmålet Fjellseter oppunder fjellet Gråkallen i Bymarka. Sikkert inspirert av [[Holmenkollbanen]] i [[Kristiania]]. Men den utløsende faktor for mer konkret planlegging skal ha vært at bilruten som allerede var etablert fra Torvet ikke kom den dagen i [[1916]] da tre herrer skulle ta sin lunsjutflukt til Fjellseter. - En hotelleier og to fra Nordenfjeldske Dampskibsselskab – hvorav den dynamiske engelske reklamemannen [[Robert Millar]] tok grep for å selge inn ideen til byens næringsliv og skiklubb. Ideen fikk unison tilslutning. Det ble utarbeidet flere alternative forslag til trasé. Anleggsarbeidet begynte i [[1922]] og strekningen til Munkvoll på Byåsen ble åpnet i [[1924]]. Året etter kom banen til Ugla og først i [[1933]] til Lian i utkanten av Bymarka. Videre utbygging til Fjellseter ble det aldri noe av.  

== Etablering av selskapet ==

== Trasé ==

Det var flere forslag til trasé. Bl.a. ett med krevende stigningsforhold og kurvatur (der Vestoppfarten skulle bli bygd som bilvei 20 år senere) opp til [[Sverresborg]] og videre sør for Fjellseterveien. Det seirende forslag var utarbeidet av Ferdinand Bjerke (bygningsingeniør fra [[Kristiania tekniske skole]] 1883), med tidligere praksis bl.a. fra [[Bergensbanen]]. Han var i 1911-18 ansatt i [[Statsbanene]], [[Trondheim]], og skulle senere lede arbeidet med Flåmsbanen. Endeholdeplassen i sentrum var tenkt ved Torvet, men ble «forvist» et par kvartaler vestover, til St. Olavs gate. Forslaget fulgte bysporveien til [[Ila (Trondheim)|Ila]], deretter relativt rettlinjet sørover til Hoem, hvor et dalsøkk krevde bru, før den svingte vestover mot Munkvoll. Maksimal stigning var 40 promille, og vognbredden var forutsatt 2,60 m.

== Planer for byutvikling ==

Helt uavhengig av baneselskapet, hadde stadsarkitekt Sverre Pedersen (senere [[NTH]]-professor i arkitektur og byplanlegging) allerede i [[1918]] presentert sin idé for byens videre utvikling. Den var basert på havebyer som skulle betjenes med [[forstadsbane]]r. Året etter utdypet han dette i en artikkel i Teknisk Ukeblad. Gråkallbanen gikk inn som den ene av disse. Den andre var en bane til Sluppen, dvs. i forlengelsen av sporveiens linje 2 til Øya. Dette prosjektet ble fremmet av Sporveien nær femti år senere, men skrinlagt etter protester fra veimyndighetene. Hensynet til biltrafikken var i mellomtiden blitt mest tungtveiende. Den tredje linjen var mest ambisiøs, og hadde visse paralleller til Gråkallbanen: Med [[Lademoen |Lademoen]] som utgangspunkt skulle den føres opp til friluftsområdene nær Jonsvannet. Men allerede fra 1920 ble det etablert bilrute til Jonsvannet. (Spørsmålet om en sporveislinje på tilnærmet samme trasé ble utredet på slutten av [[1970-tallet]].) Den siste banen var etablert allerede i [[1882]], som den bynære del av [[Meråkerbanen]]. Pedersen så her for seg utviklingspotensialet omkring jernbanestasjonene Leangen, Charlottenlund og Ranheim.

== Endelig til Lian ==  

Tilbake til Gråkallbanen. Økonomien stanset den videre utbygging til Lian, som ville være mer attraktivt som endepunkt: For skiløpere i Bymarka på vinteren, badegjester i Lianvannet om sommeren og en praktfull utsikt hele året. Men i [[1931]] brant Ugla Gjestgiveri. Forsikringsselskapet tillot at erstatningen ble brukt til å oppføre restaurant på Lian. Dermed ble det også grunnlag for baneforlengelsen. Restauranten sto ferdig i 1933. (På Fjellseter, som opprinnelig var tenkt som banens endepunkt, hadde hotellet brent allerede i 1917. Dessuten var bussruten nå vel innarbeidet og mer regulær enn den hadde vært i 1916.)

== Rutebilkonsesjon uten bil ==