Postgangen 1647-1814 i Norge: Forskjell mellom sideversjoner

Hopp til navigering Hopp til søk
Ingen redigeringsforklaring
(34 mellomliggende versjoner av 4 brukere er ikke vist)
Linje 1: Linje 1:
[[Fil:Hannibal Sehested.jpg|Hannibal Sehested Stattholder i Norge 1642-1651. Kopi av maleri utført av Karl von Mander, Wedellsborg|thumb]]
<onlyinclude>{{thumb|Hannibal Sehested.jpg|Hannibal Sehested Stattholder i Norge 1642-1651. Kopi av maleri utført av Karl von Mander, Wedellsborg}}
Regulær postgang i Norge begynte med at stattholder [[Hannibal Sehested]] etablerte [[Postverket]] i [[Norge]] i [[1647]].  Han var stattholder mellom 1642 og 1651, kongens svigersønn og hans viktigste representant i Norge. Kongen het [[Christian IV]], og regjerte i 60 år (1588-1648). Med etableringen av Postverket begynte en revolusjon i informasjonsflyten i landet, og det er arbeidsgruppens hensikt å studere postgangen fra etableringen i 1647 til dags dato. I første omgang ble postgangen under [[Dansketida|unionstiden med Danmark]] valgt ut, det vil si perioden 1647-1814. Arbeidsgruppen fikk kontorplass hos Tekna (Teknisk-naturvitenskapelig forening), Osloavdelingen i Ingeniørenes Hus, og arbeidet har blitt gjennomført i regi av Tekna.
Den regulære '''[[Postgangen 1647-1814 i Norge|postgangen]]''' i Norge begynte med at stattholder [[Hannibal Sehested]] etablerte [[Postverket]] i [[Norge]] i [[1647]].  Han var stattholder mellom 1642 og 1651, kongens svigersønn og hans viktigste representant i Norge. Kongen het [[Christian IV]], og regjerte i 60 år (1588-1648). </onlyinclude> Med etableringen av Postverket begynte en revolusjon i informasjonsflyten i landet, og det er arbeidsgruppens hensikt å studere postgangen fra etableringen i 1647 til dags dato. I første omgang ble postgangen under [[Dansketida|unionstiden med Danmark]] valgt ut, det vil si perioden 1647-1814.  


Regulær postgang var allerede blitt opprettet i [[Danmark]] i [[1624]] og ennå tidligere ute i [[Europa]]. Det hadde riktignok vært foreslått en form for postgang i Norge helt tilbake på 1500-tallet, men det hadde ikke blitt noe av forslaget. Norge var fra naturens side et vanskelig, tidkrevende og dyrt land for regulær posttransport. I denne artikkelen blir forutsetninger for og konsekvenser av etableringen analysert. I artikkelen behandles også fellestrekk for alle postrutene. Dermed slipper arbeidsgruppen å gjenta disse fellestrekkene i hver postrute, men kan henvise leseren av den enkelte postruten til denne oversiktsartikkelen. Vi følger den organiserte postvirksomheten under unionstiden frem til Norge i 1814 ble avstått til [[Sverige]]. Postverket ble med tiden landets største samferdselsbedrift.
<onlyinclude>Regulær postgang var allerede blitt opprettet i [[Danmark]] i [[1624]] og ennå tidligere ute i [[Europa]]. Det hadde riktignok vært foreslått en form for postgang i Norge helt tilbake på 1500-tallet, men det hadde ikke blitt noe av forslaget. Norge var fra naturens side et vanskelig, tidkrevende og dyrt land for regulær posttransport. </onlyinclude> I denne artikkelen blir forutsetninger for og konsekvenser av etableringen analysert. I artikkelen behandles også fellestrekk for alle postrutene. Dermed slipper arbeidsgruppen å gjenta disse fellestrekkene i hver postrute, men kan henvise leseren av den enkelte postruten til denne oversiktsartikkelen. Vi følger den organiserte postvirksomheten under unionstiden frem til Norge i 1814 ble avstått til [[Sverige]]. Postverket ble med tiden landets største samferdselsbedrift.<br />


Artikkelen setter rammen for analysen i de seks hovedpostrutene:
 
Denne artikkelen setter rammen for analysen i de seks hovedpostrutene:
# [[Postgangen Christiania-København 1647-1814]]
# [[Postgangen Christiania-København 1647-1814]]
# [[Postgangen Christiania-Bergen]]
# [[Postgangen Christiania-Bergen]]
Linje 10: Linje 11:
# [[Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten)|Postgangen Stavanger-Trondhjem (Kystpostruten)]]
# [[Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten)|Postgangen Stavanger-Trondhjem (Kystpostruten)]]
# [[Postgangen Christiania-Trondhjem]]
# [[Postgangen Christiania-Trondhjem]]
# [[Postgangen Trondheim-Vardøhus (Nord-Norgeruten)|Postgangen Trondhjem-Vardøhus (Nord-Norgeruten)]].
# [[Postgangen Trondheim-Vardøhus (Nord-Norgeruten)|Postgangen Trondhjem-Vardøhus (Nord-Norgeruten)]].<br />
 
== Samkult blir til ==
Samkult er et akronym (forkortelse) for ''Sam''ferdsel, ''Kul''tur og ''T''eknologi og springer ut fra arbeidsgruppens overbevisning om at samferdsel, kultur og teknologi henger uløselig sammen. For arbeidsgruppen omfatter begrepet samferdsel forflytning (transport) av gods, personer og tjenester og så mange slags aktiviteter tilknyttet forflytningen som kan være interessante i de problemstillingene som arbeidsgruppen tar opp. For eksempel vil det være viktig å behandle anlegg, drift og vedlikehold av infrastruktur i samferdsel. Kultur vil normalt være et begrep som kan ha flere tolkninger, men vi vil finne forståelsen for begrepet innenfor ord som holdning, sedvane, ferdighet, kunnskap og mange slags fysiske ting. Et moderne begrep som fanger opp de fleste av ordene vi har listet opp, kan være trafikkultur.  Teknologi omfatter læren om teknikk. Utvikling i samferdsel er helt avhengig av teknikk. Kunnskap om hvordan samfunnet kan bygge bro, kan være et enkeltstående eksempel på et område med enorm utvikling i kompetanse og kunnskap i de siste 300 årene. Etter arbeidsgruppens overbevisning utvikler samferdsel, kultur og teknologi seg i et vekselspill, og for å markere arbeidsgruppens tilknytning til akronymet kaller den seg for samkultgruppen.<br />
 
Et vekselspill innenfor samfunnsforhold kan analyseres med hjelp av flere vitenskapelige disipliner og med matematiske, såvel som med grafiske metoder. Arbeidsgruppen har bevisst valgt å fremlegge analysen på grunnlag av sin '''forståelse''' for de tunge drivkreftene bak samfunnsutviklingen og med utstrakt bruk av bilder og kart. Elementene til forståelsen skriver seg i stor grad fra samfunnsvitenskap. Med tunge drivkrefter mener samkultgruppen slike som har stor betydning i det lange tidsforløpet.
 
I 2009 fant tre gamle kolleger (Dag Bjørnland, Erik Brand Olimb og Nils Skarra) fra forskning og utredning i samferdsel hverandre og delte et ønske om å analysere utviklingen i samferdsel, kultur og teknologi i et omfattende historisk analysearbeid. For å ha et gjennomgående tema for analysen ble gruppen enig om å følge Postverkets utvikling fra etableringen i 1647 til dags dato. For en fornuftig tidsdisponering av prosjektarbeidet valgte gruppen først å studere tidsperioden 1647-1814, det vil si unionstiden med Danmark. Resultatet av analysen blir betegnet samkult1 og presenteres i de foreliggende syv artiklene. Så langt gruppen har kunnet finne ut, er det ingen andre verken nasjonalt eller internasjonalt som har prøvd på en liknende utfordring. Gruppens forutsetninger for å kunne driste seg til dette, antydes i teksten på bildet av gruppen. Bildet er presentert i fagtidsskriftet Samferdsel nr 4 2010 som en vignett til en kortfattet artikkel gruppen skrev om resultatene fra samkult1. I redaktørens leder skriver han at gruppen  ”.. representerer antagelig landets tyngste kunnskap om samferdselens betydning for landets utvikling.”[[Fil:Samkultgruppen.jpg|Bildet er satt sammen av passfoto og finnes foran gruppens oversiktsartikkel i Samferdsel nr 4 2010|thumb]]
 
Året [[2009]] var nasjonalt blitt etablert som [[Kulturminneåret 2009|kulturminneår]], og samkultgruppen inngikk kontrakt med sekretariatet for Kulturminneåret 2009 om å lage elektronisk baserte postløyper som dekket alle hovedpostrutene i Norge i unionstiden. Sekretariatet for Kulturminneåret 2009 hadde fått laget en programvare (dataprogram) som kunne anvendes for formålet. Samkultgruppen lærte seg dette dataprogrammet og gikk i gang med å lage syv elektronisk baserte postruter (seks nasjonale og en internasjonal) assistert av løypekoordinator Dagny Stuedal i sekretariatet for Kulturminneåret.
 
Gruppen inngikk kontrakt med Tekna på 20 000 kroner for å dekke løpende utgifter. En liknende finansiering ble gitt for 2010. For øvrig la prosjektgruppen inn egenfinansiering på 2 500 timer i 2009 og 1 200 timer i 2010. Gruppen har rapportert om fremdrift og resultat til Teknologihistorisk gruppe (THG) i Tekna. For å kvalitetssikre arbeidet har samkultgruppen hatt en ressursgruppe til disposisjon. Erik Brand Olimb døde brått i mai 2010, og arbeidet med samkult1 er blitt sluttført av Dag Bjørnland og Nils Skarra.<br />
 
I 2011 begynte samkultgruppen på neste etappe, samkult2, som omhandler unionstiden med Sverige (1814-1905). Dette arbeidet har også finansiering fra Tekna, og gruppen bidrar fortsatt med egeninnsats i form av tid som medgår i arbeidet. Etter at Kulturminneåret 2009 ble avsluttet i 2010, gikk programvare og alt materiale som var lagt inn med hjelp av programvaren, over til Kulturvernforbundet, som skulle ha driftsansvaret. I 2011 bestemte imidlertid Kulturdepartementet, som hadde ansvar for finansiering av Kulturminneåret 2009, at videreføring skulle skje ved anvendelse av www.lokalhistoriewiki.no, som hører inn under Lokalhistorisk institutt. Kulturvernforbundet oppfattet samkult1 som et så interessant bidrag til Kulturminneåret 2009 at vi ble anmodet om å legge resultatene over i www.lokalhistoriewiki.no. Det ble Bjørnland og Skarra enige om å gjøre, men måtte naturligvis lære seg ny programvare med nye krav til dokumentasjon og bildebruk før postrutene kunne bli lagt over. Hele dette arbeidet har tatt et år, og dermed stoppet arbeidet med samkult2 midlertidig opp. Nå er imidlertid omleggingen av samkult1 avsluttet innenfor forutsetningene som www.lokalhistoriewiki.no setter, og resultatene blir presentert som syv artikler.[[Fil:Utviklingen i kjørbart hovedveinett .jpg|Kart over kjørbart veinett tegnet av Nils Skarra i boken ''Innenlands samferdsel i Norge siden 1800'', Transportøkonomisk institutt 1977|thumb]]
 
For å forstå opprettelsen av Postverket, har vi i samkult1 studert forutsetningene for postvesenet og utviklingen i samspillet mellom post og annen samferdsel. Postverket ønsket at posten mest mulig skulle følge landeveien, men landevei fantes bare stykkevis og delt. Da Postverket ble etablert i 1647 fantes bare noen få kilometer (km) med kjørbar vei. Resten av veinettet var ridevei og knapt nok det. Posten ble ført frem av postførere som måtte benytte alle tilgjengelige transportmåter. De måtte derfor benytte ferge over mange elver, sjøer og vann. Langs kysten var det lange værharde strekninger som skulle passeres. Der måtte posten benytte båt.  Postførerne kunne være nødt til å gå på beina eller bruke ski, truger eller pulk for å komme frem. I alt har samkultgruppen analysert henimot 5 000 km med nasjonale postruter og postruten til København samt vel 600 postgårder, postekspedisjoner/poståpnerier/postkontorer i unionstiden. Arbeidsgruppen har også gitt et bidrag til innsikt i hvordan landets kjørbare hovedveinett vokste frem fra nesten intet i 1647 til 4 400 km i 1814. For flere opplysninger viser gruppen til de to siste kapitlene i artikkelen.<br />
 
Overslagene har gruppen kommet frem til etter studier av de enkelte rutene og tilgjengelig kartmateriale. I overslaget over det kjørbare hovedveinettet er ikke medregnet de mange km med såkalte vinterveier som ble opparbeidet når is og snø hadde lagt seg.  Vi har gjort utstrakt bruk av gamle kart og bilder fra postrutene under unionstiden. På kartene har vi tegnet inn postrutene og posthornet for å markere løypeposter vi kommenterer. Vi viser til gjennomgangen av de seks hovedpostrutene. De to karttegningene som er vist i dette kapitlet, kan gi en anelse om utviklingen i kjørbart hovedveinett i løpet av unionstiden. <br />


Samkultgruppen har valgt å benytte de navnene som var vanlige etter at Postverket ble opprettet i 1647 og ut unionstiden mellom Danmark og Norge til 1814. Dermed skriver vi for eksempel Christiania og Trondhjem, men ikke Oslo, Nidaros eller Trondheim. Dersom forskjellene bare er små i forhold til dagens skrivemåte, har vi stort sett holdt oss til vanlig skrivemåte i dag.<br />
Flere reformer fant sted i norsk samferdsel og i unionen fra 1640-årene. Foreliggende artikkel behandler de viktigste trekkene ved utviklingen i post og samferdsel for øvrig, forutsetninger for denne utviklingen og konsekvenser av den gjennom unionstiden. Forutsetningene kan ha kommet til syne flere århundrer før tidsperioden vi behandler. I denne artikkelen har vi derfor tatt med kapitler om viktige forutsetninger.<br />
Arbeidsgruppens valg av forutsetninger følger av hvilke tunge samfunnsmessige drivkrefter som har vært virksomme i de deler av samfunnsutviklingen som arbeidsgruppen analyserer. Derfor behandler vi i neste kapittel fremveksten av den enheten som med tiden ble til landet Norge, deretter hvordan byene ble til, utviklingen fra naturalhushold til pengehushold, før vi avslutter forutsetningene med å se på de institusjonelle forholdene i landet. Disse forutsetningene blir så analysert i forhold til utviklingen i post og samferdsel for øvrig og vekselspillet som oppsto etter hvert. I samkult1 er veiene et sentralt element i rammen for forståelse, i samkult2 blir dampskip, tog og telegraf de viktigste nye tekniske elementene i rammen for forståelse. 
Selv det store materialet vi analyserer og sammenfatter, gjør det likevel uunngåelig at noen lesere kan savne emner, og at andre kan være uenige i vårt valg av emner.


== Hvordan grunnlaget for navnet Norge kan ha blitt til ==
== Hvordan grunnlaget for navnet Norge kan ha blitt til ==
Navnet på landområdet som i dag heter Norge, kan ha blitt laget av sjøfarer, kjøpmann og høvding [[Ottar fra Hålogaland]]. Han fortalte kong Alfred den store i [[England]] om sin reise omkring år 890. Beretningen ble føyd inn i kong Alfreds oversettelse av en latinsk verdenshistorie. Kongen utvidet teksten med reiseskildringen han hadde hørt av Ottar fra Hålogaland. Ottar reiste langs hele kysten mellom [[Kvitsjøen]] i nord og [[Skiringssal]], en handelsplass, som lå ved Kaupangkilen i [[Viksfjord]] fem kilometer utenfor [[Larvik]] sentrum. Denne handelsplassen er også historisk kjent ved navnet Kaupang og var en vikingby som senere ble fraflyttet. For innsikt i begrepene by og kaupang kan vi vise til Store norske leksikon (SNL). Ottar reiste videre til [[London]] via Hedeby, et lite sted i [[Slesvig]], like sør for grensen til Danmark og kjent som handelsplass under vikingtida. Hedeby tjente som knutepunkt for handelen mellom Skandinavia, Nordsjøområdene og Baltikum. Ottar har sannsynligvis kalt landområdet Nordvei/Nordvegir, og det kan ha gitt grunnlag for det engelske ordet «Norway» og det tyske ordet «Norwegen». Dermed begynte en utvikling frem mot etablering av navnet som ensbetydende med området vi kjenner som Norge. Som statsnavn har det først vært nyttet om det vestnorske riket. Derfor var det lenge naturlig å kalle vestlendingene for nordmenn når de kom til Øst-Norge. Det går en lang historisk utviklingsrekke fra begrepet kaupang til ordet kjøpstad, som er begrepet vi finner i unionstiden, og til det for oss i dag kjente ordet by. I samkult1 anvender vi ordene by og kjøpstad om hverandre. Under unionstiden var imidlertid forskjellen viktig, fordi en kjøpstad var, som navnet antyder, et sted der kjøp og salg fant sted. Kongen hadde gitt monopolrett for handel til borgere i en kjøpstad, og denne monopolretten kunne strekke seg flere mil rundt kjøpstaden.<br />
Navnet på landområdet som i dag heter Norge, kan ha blitt laget av sjøfarer, kjøpmann og høvding [[Ottar fra Hålogaland]]. Han fortalte kong Alfred den Store i [[England]] om sin reise omkring år 890. Beretningen ble føyd inn i kong Alfreds oversettelse av en latinsk verdenshistorie. Kongen utvidet teksten med reiseskildringen han hadde hørt av Ottar fra Hålogaland. Ottar reiste langs hele kysten mellom [[Kvitsjøen]] i nord og [[Skiringssal]], en handelsplass, som lå ved Kaupangkilen i [[Viksfjord]] fem kilometer utenfor [[Larvik]] sentrum. Denne handelsplassen er også historisk kjent ved navnet Kaupang og var en vikingby som senere ble fraflyttet. For innsikt i begrepene by og kaupang kan vi vise til Store norske leksikon (SNL). Ottar reiste videre til [[London]] via Hedeby, et lite sted i [[Slesvig]], like sør for grensen til Danmark og kjent som handelsplass under vikingtida. Hedeby tjente som knutepunkt for handelen mellom Skandinavia, Nordsjøområdene og Baltikum. Ottar har sannsynligvis kalt landområdet Nordvei/Nordvegir, og det kan ha gitt grunnlag for det engelske ordet «Norway» og det tyske ordet «Norwegen». Dermed begynte en utvikling frem mot etablering av navnet som ensbetydende med området vi kjenner som Norge. Som statsnavn har det først vært nyttet om det vestnorske riket. Derfor var det lenge naturlig å kalle vestlendingene for nordmenn når de kom til Øst-Norge. Det går en lang historisk utviklingsrekke fra begrepet kaupang til ordet kjøpstad, som er begrepet vi finner i unionstiden, og til det for oss i dag kjente ordet by. I samkult1 anvender vi ordene by og kjøpstad om hverandre. Under unionstiden var imidlertid forskjellen viktig, fordi en kjøpstad var, som navnet antyder, et sted der kjøp og salg fant sted. Kongen hadde gitt monopolrett for handel til borgere i en kjøpstad, og denne monopolretten kunne strekke seg flere mil rundt kjøpstaden.<br />


Ottars beretning for kong Alfred den store gir en god belysning over hvordan informasjon ble spredd på den tiden, ved leilighetstransport og ved fysisk møte. Kongene eller høvdingene sendte naturligvis også informasjon med egne bud eller forbud, som er et vanlig ord for transport av budskap.<br />
Ottars beretning for kong Alfred den Store gir en god belysning over hvordan informasjon ble spredd på den tiden: ved leilighetstransport og ved fysisk møte. Kongene eller høvdingene sendte naturligvis også informasjon med egne bud eller forbud, som er et vanlig ord for transport av budskap.<br />
[[Fil:Norge ett rike.jpg|Frimerker med sagamotiver utgitt i 1972 fordi det var 1100 år siden Norge ble samlet til ett rike|thumb]]
[[Fil:Norge ett rike.jpg|Frimerker med sagamotiver utgitt i 1972 fordi det var 1100 år siden Norge ble samlet til ett rike|thumb]]
I Norges historie er det høvdingen Harald Hårfagre som blir tillagt samlingen av landet til ett rike, omkring år 872 etter slaget ved Hafrsfjord. I virkeligheten var hans rike et vestlandsrike, men i historien om Norge blir han oppfattet som mer enn en høvding eller småkonge. Postverket utga i 1972 frimerker til minne om at det var 1100 år siden samlingen av Norge til ett rike, så årstallet får stå som det faktiske jubileumsåret. Illustrasjonen viser frimerkene Postverket utga i anledning 1100-års jubileet. I praksis tok det lang tid før de lokale høvdingene føyde seg inn under én konge.<br />
I Norges historie er det høvdingen Harald Hårfagre som blir tillagt samlingen av landet til ett rike, omkring år 872 etter slaget ved Hafrsfjord. I virkeligheten var hans rike et vestlandsrike, men i historien om Norge blir han oppfattet som mer enn en høvding eller småkonge. Postverket utga i 1972 frimerker til minne om at det var 1100 år siden samlingen av Norge til ett rike, så årstallet får stå som det faktiske jubileumsåret. Illustrasjonen viser frimerkene Postverket utga i anledning 1100-års jubileet. I praksis tok det lang tid før de lokale høvdingene føyde seg inn under én konge.<br />
Linje 121: Linje 98:
Historien om norske sølvmynter startet i 995 da kong Olav Tryggvason fikk laget de første norske myntene med sitt segl. Kongen så naturligvis de mulighetene som lå i en rett til å lage mynter. Med myntene kunne han betale for leiesoldater og for eksempel betale når han skulle skaffe seg våpen, som ikke lot seg lage lokalt. I praksis ble en mynt som skulle ha en viss stabil og varig verdi laget av edelt metall som gull eller sølv. Mynten inneholdt en gitt mengde edelt metall. Flere verb ble benyttet om det å lage mynt, for eksempel prege eller slå. Kong Olav Tryggvason hadde skaffet seg sølv ved plyndring av  kirker og klostre i utlandet, men det var ikke bare sagakongene som skaffet seg sølv på den måten. Under reformasjonen i 1536 plyndret danskekongen norske kirker og klostre, således domkirken i Trondhjem for kostbarheter. Kong Christian IV, som grunnla Kongsberg by i 1624, skaffet seg monopol på sølvutvinningen fra gruvene ved Kongsberg og kunne lage sølvmynter på grunnlag av sølvet fra gruvene. Et mer moderne eksempel på omgjøring av sølv til mynt kan være etablering av Norges bank i 1816. Banken trengte sølv til sitt grunnfond og appellerte til det norske folket om å levere inn sølvgjenstander for omsmelting. Det norske folket fulgte appellen, men fortsatt var befolkningen i 1816 så fattig at det ikke ble levert nok sølv til fondet.<br />
Historien om norske sølvmynter startet i 995 da kong Olav Tryggvason fikk laget de første norske myntene med sitt segl. Kongen så naturligvis de mulighetene som lå i en rett til å lage mynter. Med myntene kunne han betale for leiesoldater og for eksempel betale når han skulle skaffe seg våpen, som ikke lot seg lage lokalt. I praksis ble en mynt som skulle ha en viss stabil og varig verdi laget av edelt metall som gull eller sølv. Mynten inneholdt en gitt mengde edelt metall. Flere verb ble benyttet om det å lage mynt, for eksempel prege eller slå. Kong Olav Tryggvason hadde skaffet seg sølv ved plyndring av  kirker og klostre i utlandet, men det var ikke bare sagakongene som skaffet seg sølv på den måten. Under reformasjonen i 1536 plyndret danskekongen norske kirker og klostre, således domkirken i Trondhjem for kostbarheter. Kong Christian IV, som grunnla Kongsberg by i 1624, skaffet seg monopol på sølvutvinningen fra gruvene ved Kongsberg og kunne lage sølvmynter på grunnlag av sølvet fra gruvene. Et mer moderne eksempel på omgjøring av sølv til mynt kan være etablering av Norges bank i 1816. Banken trengte sølv til sitt grunnfond og appellerte til det norske folket om å levere inn sølvgjenstander for omsmelting. Det norske folket fulgte appellen, men fortsatt var befolkningen i 1816 så fattig at det ikke ble levert nok sølv til fondet.<br />


I samkult1 behandles mynten som ble betegnet sølvdaler, speciedaler eller spesidaler, opprinnelig også kjent som riksdaler. Den hadde en stabil sølvvekt og dermed også stabil verdi regnet i forhold til sølvets verdi. En sølvdaler var for verdifull og sjelden til at folk flest hadde en slik mynt i lommen til daglig, men den var inndelt i skilling, opprinnelig 96 skilling. Småmyntene ble imidlertid preget med synkende sølvinnhold og falt derfor i sølvverdi. Vi kan si at myndighetene jukset folket ved å lage mynter med mindre sølvinnhold, men med resultatet at de sank i verdi. Småmyntene som var det normale byttemiddel for folk flest, fikk en regningsmynt som het kurantdaler. Det vil si at mynten ikke fantes i praksis, men ble bare benyttet som regneenhet.  I 1794 ble verdiforholdet mellom sølvdaleren og kurantdaleren satt til 5:4. Da måtte en spesidaler betales med 5/4 kurantdaler mynt, det vil si 120 skilling. Småmyntene var det normale byttemiddel for folk flest, og det fantes flere slags mynter, således helt ned til 2 skilling. En mynt på 24 skilling ble betegnet ort, og det gikk følgelig 5 ort på en spesidaler. Det fantes mynter med verdi 8 skilling og 12 skilling. En annen kjent mynt ble betegnet mark og hadde en verdi på 16 skilling. Det fantes mynter for både 2 og 4 mark. Siden småmyntene hadde funksjon som byttemiddel, måtte det finnes så mange slags mynter at de var tilstrekkelige ved kjøp og salg.<br />
I samkult1 behandles mynten som ble betegnet sølvdaler, speciedaler eller spesidaler, opprinnelig også kjent som riksdaler. Den hadde en stabil sølvvekt og dermed også stabil verdi regnet i forhold til sølvets verdi. En sølvdaler var for verdifull og sjelden til at folk flest hadde en slik mynt i lommen til daglig, men den var inndelt i skilling, opprinnelig 96 skilling. Småmyntene ble imidlertid preget med synkende sølvinnhold og falt derfor i sølvverdi. Vi kan si at myndighetene jukset folket ved å lage mynter med mindre sølvinnhold og større andel med annet metall, og med resultatet at de sank i verdi. Småmyntene som var det normale byttemiddel for folk flest, fikk en regningsmynt som het kurantdaler. Det vil si at mynten fantes ikke i praksis, men ble bare benyttet som regneenhet.  I 1794 ble verdiforholdet mellom sølvdaleren og kurantdaleren satt til 5:4. Da måtte en spesidaler betales med 5/4 kurantdaler mynt, det vil si 120 skilling. Småmyntene var det normale byttemiddel for folk flest, og det fantes flere slags mynter, således helt ned til 2 skilling. En mynt på 24 skilling ble betegnet ort, og det gikk følgelig 5 ort på en spesidaler. Det fantes mynter med verdi 8 skilling og 12 skilling. En annen kjent mynt ble betegnet mark og hadde en verdi på 16 skilling. Det fantes mynter for både 2 og 4 mark. Siden småmyntene hadde funksjon som byttemiddel, måtte det finnes så mange slags mynter at de var tilstrekkelige ved kjøp og salg.<br />
[[Fil:Mynter.jpg|Vanlige mynter i sirkulasjon under unionstiden|thumb]]
[[Fil:Mynter.jpg|Vanlige mynter i sirkulasjon under unionstiden|thumb]]


Lønnsnivå og priser gjorde skilling til en viktig mynt. Etter postforordningen fra 1653 kostet det 10 skilling å sende et brev fra Christiania til København, Stavanger, Bergen og Trondhjem og 4 skilling til Moss. Hundre år senere kostet brevet på de samme lange avstandene 6 skilling og til Moss 2 skilling. Portoen sank etter hvert som posten ble mer utbredt og Postverket tjente mer penger. På 1600-tallet tjente en bergmann (arbeider) på Kongsberg omtrent 20 skilling om dagen, altså nok til å sende 2 brev over lange avstander hver dag. En ku kostet omtrent 3 spesidaler, og bergmannen måtte arbeide i tre uker for å få råd til å kjøpe en ku.
Lønnsnivå og priser gjorde skilling til en viktig mynt. Etter postforordningen fra 1653 kostet det 10 skilling å sende et brev fra Christiania til København, Stavanger, Bergen og Trondhjem og 4 skilling til Moss. Hundre år senere kostet brevet på de samme lange avstandene 6 skilling og til Moss 2 skilling. Portoen sank etter hvert som posten ble mer utbredt og Postverket tjente mer penger. På 1600-tallet tjente en bergmann (arbeider) på Kongsberg omtrent 20 skilling om dagen, altså nok til å sende 2 brev over lange avstander hver dag. En ku kostet omtrent 3 spesidaler, og bergmannen måtte arbeide i tre uker for å få råd til å kjøpe en ku.<br />


På 1700-tallet kom det en nyhet i det dansk-norske pengevesen. I 1736 ble Kurantbanken i København opprettet, og den begynte å trykke pengesedler som ble kjent under navnet bancosedler eller riksdaler kurant. Disse pengesedlene fikk etter hvert stor utbredelse og ble i økende grad sendt med posten. En slik pengeseddel har ingen iboende verdi, men representerer verdi bare så lenge folk aksepterer verdien den lyder på eller en annen verdi som etablerer seg i samfunnet. Den er naturligvis et hendig byttemiddel i handel siden den veier lite og kan trykkes med store pålydende verdier.<br />
På 1700-tallet kom det en nyhet i det dansk-norske pengevesen. I 1736 ble Kurantbanken i København opprettet, og den begynte å trykke pengesedler som ble kjent under navnet bancosedler eller riksdaler kurant. Disse pengesedlene fikk etter hvert stor utbredelse og ble i økende grad sendt med posten. En slik pengeseddel har ingen iboende verdi, men representerer verdi bare så lenge folk aksepterer verdien den lyder på eller en annen verdi som etablerer seg i samfunnet. Den er naturligvis et hendig byttemiddel i handel siden den veier lite og kan trykkes med store pålydende verdier.<br />
Linje 132: Linje 109:
Alt i alt fantes det mot slutten av unionstiden mange slags mynter og papirpenger i omløp. Myntene var både byttemidler og sparemidler i den grad folk tjente mer enn til det daglige livets opprettholdelse.<br />
Alt i alt fantes det mot slutten av unionstiden mange slags mynter og papirpenger i omløp. Myntene var både byttemidler og sparemidler i den grad folk tjente mer enn til det daglige livets opprettholdelse.<br />


På grunnlag av de opplysningene samkultgruppen har samlet inn og bearbeidet, har gruppen gjennomført noen analyser av den økonomiske verdiskapingen som kan ha funnet sted i Norge i den tiden som behandles. Som verdimål ønsker gruppen å vurdere utviklingen i bruttonasjonalproduktet, i litteraturen forkortet til BNP. I samkult2 vil nivået på BNP bli beregnet, i samkult1 må vi foreløpig nøye oss med å anslå den prosentvise forandringen regnet ut som gjennomsnitt per år.<br />
Vi har foran beregnet gjennomsnittlig årlig endring i folketallet mellom 1665 og 1815 til 0,5%. I et slikt langt tidsforløp vil årlige variasjoner normalt bli borte. På grunn av harde år mellom 1801 og 1815 var folketallet omtrent det samme i 1815 som i 1801, og den gjennomsnittlige endringen i % blir praktiskt talt uforandret enten vi beregner utviklingen frem til 1801 eller 1815. Siden folkemengden økte i det lange tidsforløp, kan det synes rimelig å anslå at BNP minst må ha økt like mye som folkemengden ellers ville mangel på verdiskaping ha slått ut i folketallet gjennom hunger og sult.<br />
I det følgende viser vi to indikatorer på at verdiskapingen kan ha vært noe høyere enn veksten i folketallet. Veksten i brevmengden kan være én idikator på utviklingen. Tallene som foreligger for årene 1714 og 1806, indikerer en gjennomsnittlig årlig vekst på 0,8% mellom disse to årene. En annen indikator kan være godstransportarbeidet som vi i artikkelen har betegnet tonnkm. I Bjørnland (2010): ''Post og samferdselsnett i gamle dager'', sidene 111-151 i Årbok for Norsk vegmuseum 2010 er årlig vekst i tonnkm mellom 1700 og 1800 beregnet til 0,7%. Både 1700 og 1800 var økonomisk sett gode år for landet. Deretter fulgte vanskelige år med krig og hungersnød slik at tonnkm i 1815 hadde sunket i forhold til 1800. Begge de to indikatorene har i litteraturen blitt benyttet som mål for utvikling i BNP. Vi har på grunnlag av anslagene antatt at økonomisk verdiskaping målt som BNP, kan ha økt med i gjennomsnitt anslagsvis 0,5-1,0% om året på 1700-tallet og frem til oppløsningen av unionen i 1814.<br />
Mellom 1665 og 1815 inntraff mange uår i jordbruket, således i 1670- og 1690-årene, i flere år omkring 1740, i 1770-årene, i 1808-09 og i 1812. I disse årene steg dødeligheten hos befolkningen sterkt, og det varte naturligvis flere år før folketallet igjen vokste. For å forstå betydningen av uår er det viktig å huske at Agderfylkene, det meste av Vestlandet, Nord-Norge og det indre av Østlandet var vanligvis ikke selvberget med korn, men var avhengig av innførsel. Poteten fikk sitt gjennombrudd i jordbruksproduksjonen først under krigsårene 1807-1814. Langs kysten var fiskeriene grunnlaget for livberging og bosetting. Årene som behandles i Samkult1 er kjent som "den lille istiden".
 
'''''Andre mål:''''' Det fantes en mengde mål på lengde, avstand, areal, volum og vekt. Vi skal gi noen eksempler som vi kan støte på under gjennomgangen av postrutene.<br />
'''''Andre mål:''''' Det fantes en mengde mål på lengde, avstand, areal, volum og vekt. Vi skal gi noen eksempler som vi kan støte på under gjennomgangen av postrutene.<br />


Linje 193: Linje 178:
Mennesker ønsker å komme frem med minst mulig bruk av energi, og det går en lang ubrutt rekke av oppfinnelser gjennom historien frem til de transportmåter som fins i dag. Slede, vogn med hjul og seilskip representerer milepæler i teknisk forstand. Det samme kan sies om transportårer som reduserer energibruk og farer. Den tekniske innsikten i produksjon av transportmidler for veitransport er meget gammel, men på grunn av få mennesker  og vanskelig fremkommelighet i innlandet lå forholdene i Norge gjennom mange hundre år ikke til rette for effektiv veitransport. Hjulet ble oppfunnet i dagens Irak 4000 år før Kristus ble født. Det finnes mange gamle avbildninger av hjul og vogn, og det er faktisk funnet en komplett vogn med hjul og eiker fra 5.-7. århundret før Kristi fødsel. Romerne anla tusenvis av kilometer med brolagt vei som ledd i sin forsvarsstrategi. Først etter at vi i Norge begynte å få veier kjørbare med hest og vogn omkring 1700 etter Kristi fødsel, kunne vogner tas i bruk i større grad også i Norge. Samtidig måtte kunsten å bygge vogn med hjul utvikles. Det ble oppgaven til smedene. Sadel og enkelt seletøy var i bruk flere tusen år før Kristus, bogtreet kom i bruk 100 år etter Kristus, stigbøylen og bisselet kom i bruk 300 år etter Kristus, og hesteskoen omkring 1000-tallet. Overgangen til bruk av vogn kom sent til Norge.<br />
Mennesker ønsker å komme frem med minst mulig bruk av energi, og det går en lang ubrutt rekke av oppfinnelser gjennom historien frem til de transportmåter som fins i dag. Slede, vogn med hjul og seilskip representerer milepæler i teknisk forstand. Det samme kan sies om transportårer som reduserer energibruk og farer. Den tekniske innsikten i produksjon av transportmidler for veitransport er meget gammel, men på grunn av få mennesker  og vanskelig fremkommelighet i innlandet lå forholdene i Norge gjennom mange hundre år ikke til rette for effektiv veitransport. Hjulet ble oppfunnet i dagens Irak 4000 år før Kristus ble født. Det finnes mange gamle avbildninger av hjul og vogn, og det er faktisk funnet en komplett vogn med hjul og eiker fra 5.-7. århundret før Kristi fødsel. Romerne anla tusenvis av kilometer med brolagt vei som ledd i sin forsvarsstrategi. Først etter at vi i Norge begynte å få veier kjørbare med hest og vogn omkring 1700 etter Kristi fødsel, kunne vogner tas i bruk i større grad også i Norge. Samtidig måtte kunsten å bygge vogn med hjul utvikles. Det ble oppgaven til smedene. Sadel og enkelt seletøy var i bruk flere tusen år før Kristus, bogtreet kom i bruk 100 år etter Kristus, stigbøylen og bisselet kom i bruk 300 år etter Kristus, og hesteskoen omkring 1000-tallet. Overgangen til bruk av vogn kom sent til Norge.<br />


[[Fil:Skyss på vinterføre.jpg|Skyss på vinterføre|thumb]]Funksjonsdyktigheten i det gamle samfunnet hvilte på bøndene. Vi har allerede vist det ved at et visst antall bondegårder ble utpekt til å transportere posten. En annen viktig forpliktelse i samferdsel er kalt skyssvesenet. Med et moderne ord kan vi kalle skyssvesenet for datidens drosjevirksomhet. Samkultgruppen har regnet ut at det i landet i 1700 fantes færre hester enn antall familier. Det var ikke vanlig at byfolk eide hester, og utlendinger som kom til landet disponerte normalt ikke egne hester. Når folk skulle på reise, trengte de derfor et system som kunne transportere dem fra utgangspunkt til bestemmelsessted. Skyssvesenet sørget for det. Tegningen med ledsagende tekst gir et godt inntrykk av at skyss på vinterføre kunne være en strabasiøs reise. Med omtrent én landmils avstand (11,3 km) hadde myndighetene utpekt gårder som hadde forpliktelsen å skaffe hest og egnet kjøretøy til den reisende. En skyssgutt fulgte med på reisen til neste skysskifte for så å ta med hest og kjøretøy tilbake. Dersom skysskafferen selv ikke disponerte hest, måtte han skaffe den fra nærliggende gårder enten hestene var i arbeid eller sto på stallen. Det var klare regler for hvor fort den reisende kunne kreve leie av hest. Når myndighetspersoner var på tjenestereise, hadde de mer betydningsfulle krav på flere hester, og de reiste til overmål gratis. Naturligvis var bøndene misfornøyde med dette systemet. I 1648 kom kong Christian IV med en forordning som strammet inn ordningen med friskyss med hensyn til hvem som hadde rett til friskyss og i hvilken grad. Forordningen sto ved lag helt til Norge kom i union med Sverige, og skyssordningen fortsatte å bli oppfattet av bøndene som en belastning.<br />
[[Fil:Skyss på vinterføre.jpg|Skyss på vinterføre|thumb]]Funksjonsdyktigheten i det gamle samfunnet hvilte på bøndene. Et visst antall bondegårder ble utpekt av myndighetene til å transportere posten, se neste kapittel. En annen viktig forpliktelse i samferdsel er kalt skyssvesenet. Med et moderne ord kan vi kalle skyssvesenet for datidens drosjevirksomhet. Samkultgruppen har regnet ut at det i landet i 1700 fantes færre hester enn antall familier. Det var ikke vanlig at byfolk eide hester, og utlendinger som kom til landet disponerte normalt ikke egne hester. Når folk skulle på reise, trengte de derfor et system som kunne transportere dem fra utgangspunkt til bestemmelsessted. Skyssvesenet sørget for det. Tegningen med ledsagende tekst gir et godt inntrykk av at skyss på vinterføre kunne være en strabasiøs reise. Med omtrent én landmils avstand (11,3 km) hadde myndighetene utpekt gårder som hadde forpliktelsen å skaffe hest og egnet kjøretøy til den reisende. En skyssgutt fulgte med på reisen til neste skysskifte for så å ta med hest og kjøretøy tilbake. Dersom skysskafferen selv ikke disponerte hest, måtte han skaffe den fra nærliggende gårder enten hestene var i arbeid eller sto på stallen. Det var klare regler for hvor fort den reisende kunne kreve leie av hest. Når myndighetspersoner var på tjenestereise, hadde de mer betydningsfulle krav på flere hester, og de reiste til overmål gratis. Naturligvis var bøndene misfornøyde med dette systemet. I 1648 kom kong Christian IV med en forordning som strammet inn ordningen med friskyss med hensyn til hvem som hadde rett til friskyss og i hvilken grad. Forordningen sto ved lag helt til Norge kom i union med Sverige, og skyssordningen fortsatte å bli oppfattet av bøndene som en belastning.<br />


Forordningen av 1648 hadde også bestemmelser om gjestgiverier som skulle tilby mat og overnatting til de reisende. Langs allfarveiene skulle det være et gjestgiveri omtrent for hver tredje landmil.<br />
Forordningen av 1648 hadde også bestemmelser om gjestgiverier som skulle tilby mat og overnatting til de reisende. Langs allfarveiene skulle det være et gjestgiveri omtrent for hver tredje landmil.<br />
Linje 199: Linje 184:
Amanuensis Anne-Mette Nielsen har skrevet en bok som heter ''Kongeferder i Norge gjennom 300 år''. (ISBN 82-91130-14-0). For vårt formål gir boken et godt innblikk i utviklingen i veistandarden i unionstiden. Den første kongeferden hun omtaler, er reisen til kong Christian V i 1685 (regjeringstid 1670-1699). Han reiste som sine etterfølgere i barmarkstiden. Han dro gjennom innlandet til Trondhjem og langs Vestlandet og [[Sørlandet]] før han seilte ut fra Fredriksvern (Stavern) tilbake til Danmark. Kongen red på sin ferd gjennom innlandet, men over Romerike og gjennom Glåmdalen ble han kjørt med hest og vogn. Kongen bemerket at også enkelte andre steder på Østlandet var veiene gode nok for vogner. Langs kysten gikk reisen med båt, men kongen red med sitt følge over flere eid for å slippe risikoen for forlis på åpne havstykker. Vogn var følgelig fortsatt et uvanlig transportmiddel. Reisen til kong [[Frederik IV]] i 1704 (regjeringstid 1699-1730) er den neste kongelige ferden Anne-Mette Nielsen gjennomgår. Reisen foregikk i motsatt retning av ferden til kong Christian V 19 år tidligere. Forskjellen i reisemåte blir først og fremst synlig fra Trondhjem og gjennom innlandet. Der benyttet kongen vogn på hele strekningen. Selv om veistandarden naturlig nok varierte betydelig, gir forskjellen i reisemåte en indikasjon på utbedring av veinettet på disse 19 årene. Kong [[Christian VI]] (regjeringstid 1730-1746) var neste konge på en større reise i Norge. Det var i 1733. Han reiste i spissen for et følge på nærmere 200. Da var veiene blitt så gode at kongen tok med seg staselige [[kaross]]er, som var store vogner med fire hjul. [[Karjol]]er, som var tohjulede vogner, ble også benyttet. Veinettet var følgelig blitt ytterligere utbedret. Reisen til [[Frederik VI|kronprins Frederik]] i 1788 er den siste reisen Anne-Mette Nielsen omtaler fra unionstiden med Danmark. Han reiste ikke langs kysten i det hele tatt, men opp til Trondhjem gjennom [[Gudbrandsdalen]] og tilbake gjennom [[Østerdalen]]. Han avsluttet reisen langs Sørlandet med båt fra [[Porsgrunn]] til Christiansand. Derfra seilte han hjem til Danmark. En [[karet]], forspent med fire hester var tatt med fra Danmark. De øvrige vognene ble skaffet til veie under ferden. Noen opplysninger fra turen gir interessante innblikk i den kjøretøytekniske utviklingen mot slutten av århundret.  Veistandarden i Norge var dårligere enn i Danmark, og vogner gikk i stykker. Det hendte for følget på veien opp Gudbrandsdalen, men heldigvis hadde presten på Øyer prestegård en smed som reparerte vognen. For å ha vogn i reserve kjøpte kronprinsen i Trondhjem en chaise med fire seter. Dette viser at i alle fall de bedre stilte eide vogner og hadde anledning til å få disse reparert. For bøndene flest, som var avhengig av å kunne lage vogn på gården, var hjulkonstruksjonen det vanskeligste. Der det fantes smeder, kunne imidlertid bøndene få profesjonell hjelp til å lage hjul. Vi skal også huske på at skysskafferne skulle disponere egnede transportmidler til utlån for de reisende som ønsket det. Kongeferdene gjennom hundre år viser at veinett kjørbart med hjulredskap må ha blitt mer og mer vanlig utover på 1700-tallet. Det gjaldt først og fremst på Østlandet. På Vestlandet og i Nord-Norge fantes ikke noe sammenhengende veinett, og båt var det viktigste transportmidlet.<br />
Amanuensis Anne-Mette Nielsen har skrevet en bok som heter ''Kongeferder i Norge gjennom 300 år''. (ISBN 82-91130-14-0). For vårt formål gir boken et godt innblikk i utviklingen i veistandarden i unionstiden. Den første kongeferden hun omtaler, er reisen til kong Christian V i 1685 (regjeringstid 1670-1699). Han reiste som sine etterfølgere i barmarkstiden. Han dro gjennom innlandet til Trondhjem og langs Vestlandet og [[Sørlandet]] før han seilte ut fra Fredriksvern (Stavern) tilbake til Danmark. Kongen red på sin ferd gjennom innlandet, men over Romerike og gjennom Glåmdalen ble han kjørt med hest og vogn. Kongen bemerket at også enkelte andre steder på Østlandet var veiene gode nok for vogner. Langs kysten gikk reisen med båt, men kongen red med sitt følge over flere eid for å slippe risikoen for forlis på åpne havstykker. Vogn var følgelig fortsatt et uvanlig transportmiddel. Reisen til kong [[Frederik IV]] i 1704 (regjeringstid 1699-1730) er den neste kongelige ferden Anne-Mette Nielsen gjennomgår. Reisen foregikk i motsatt retning av ferden til kong Christian V 19 år tidligere. Forskjellen i reisemåte blir først og fremst synlig fra Trondhjem og gjennom innlandet. Der benyttet kongen vogn på hele strekningen. Selv om veistandarden naturlig nok varierte betydelig, gir forskjellen i reisemåte en indikasjon på utbedring av veinettet på disse 19 årene. Kong [[Christian VI]] (regjeringstid 1730-1746) var neste konge på en større reise i Norge. Det var i 1733. Han reiste i spissen for et følge på nærmere 200. Da var veiene blitt så gode at kongen tok med seg staselige [[kaross]]er, som var store vogner med fire hjul. [[Karjol]]er, som var tohjulede vogner, ble også benyttet. Veinettet var følgelig blitt ytterligere utbedret. Reisen til [[Frederik VI|kronprins Frederik]] i 1788 er den siste reisen Anne-Mette Nielsen omtaler fra unionstiden med Danmark. Han reiste ikke langs kysten i det hele tatt, men opp til Trondhjem gjennom [[Gudbrandsdalen]] og tilbake gjennom [[Østerdalen]]. Han avsluttet reisen langs Sørlandet med båt fra [[Porsgrunn]] til Christiansand. Derfra seilte han hjem til Danmark. En [[karet]], forspent med fire hester var tatt med fra Danmark. De øvrige vognene ble skaffet til veie under ferden. Noen opplysninger fra turen gir interessante innblikk i den kjøretøytekniske utviklingen mot slutten av århundret.  Veistandarden i Norge var dårligere enn i Danmark, og vogner gikk i stykker. Det hendte for følget på veien opp Gudbrandsdalen, men heldigvis hadde presten på Øyer prestegård en smed som reparerte vognen. For å ha vogn i reserve kjøpte kronprinsen i Trondhjem en chaise med fire seter. Dette viser at i alle fall de bedre stilte eide vogner og hadde anledning til å få disse reparert. For bøndene flest, som var avhengig av å kunne lage vogn på gården, var hjulkonstruksjonen det vanskeligste. Der det fantes smeder, kunne imidlertid bøndene få profesjonell hjelp til å lage hjul. Vi skal også huske på at skysskafferne skulle disponere egnede transportmidler til utlån for de reisende som ønsket det. Kongeferdene gjennom hundre år viser at veinett kjørbart med hjulredskap må ha blitt mer og mer vanlig utover på 1700-tallet. Det gjaldt først og fremst på Østlandet. På Vestlandet og i Nord-Norge fantes ikke noe sammenhengende veinett, og båt var det viktigste transportmidlet.<br />


Samkultgruppen har laget overslag over lengden i kjørbart hovedveinett ved utgangen av 1814. I boken ''Det norske veivæsens historie'' som dekker årene 1820-1896, har forfatteren og senere veidirektør Joh. Skougaard vist i tabell overslag over lengden av hovedveinettet fra og med 1840. Han skriver at tilveksten var liten på 1840-tallet. Tilbakeskriver vi endringen i km på 1840-tallet (50 km om året) helt tilbake til 1814 får vi et overslag ved utgangen av 1814 på 4400 km. Samkultgruppen har vurdert overslaget på et alternativt sett. Det kjørbare hovedveinettet i postrutene er beregnet til 2400 km. I boken til Joh. Skougaard er det tegnet et kart over hovedveinettet i 1830. Når vi sammenholder kartet med hovedveiene i postrutene og avleser veilengdene i hovedveiene som lå utenfor postrutene, kommer vi også til omtrentlig samme veilengde som tilbakeskrivingen. Vi lar derfor 4400 km stå som vårt overslag over kjørbart hovedveinett ved utgangen av unionstiden med Danmark.<br />
Samkultgruppen har laget overslag over lengden i kjørbart hovedveinett ved utgangen av 1814. I boken ''Det norske veivæsens historie'' som dekker årene 1820-1896, har forfatteren og senere veidirektør Joh. Skougaard vist i tabell overslag over lengden av hovedveinettet fra og med 1840. Han skriver at tilveksten var liten på 1840-tallet. Tilbakeskriver vi endringen i km på 1840-tallet (50 km om året) helt tilbake til 1814 får vi et overslag ved utgangen av 1814 på henimot 4500 km. Samkultgruppen har vurdert overslaget på et alternativt sett. Det kjørbare hovedveinettet i postrutene er beregnet til 2400 km. I boken til Joh. Skougaard er det tegnet et kart over hovedveinettet i 1830. Når vi sammenholder kartet med hovedveiene i postrutene og avleser veilengdene i hovedveiene som lå utenfor postrutene, kommer vi også til omtrentlig samme veilengde som tilbakeskrivingen. Vi lar derfor 4500 km stå som vårt overslag over kjørbart hovedveinett ved utgangen av unionstiden med Danmark.<br />


{{thumb|Stortorvet i Oslo 1830.jpg|Stortorvet i Christiania omkring 1830.}}I årboken fra Norsk vegmuseum 2010 har Dag Bjørnland en artikkel som blant annet inneholder beregninger av transportytelser både for gods og personer og de tilgjengelige transportmåtene. Når vi kombinerer bruken av både mengde og avstand, får vi et begrep som heter transportarbeid, og som forkortes til personkm for persontransport og tonnkm for godstransport. Transportarbeid er nok det mest benyttede oversiktsbegrep i transport, og transportarbeidet på vei er beregnet for gods (tonnkm) og for personer (personkm) for årene 1700 og 1800. Når disse sammenlignes med tilsvarende tall for 1900 og 2000, ser vi virkelig at transportytelsene var forsvinnende små i unionstiden. Bjørnland konkluderte at stillheten rådet langs allfarveiene i Norge i unionstiden med Danmark. Demringen fant sted under unionstiden med Sverige, og 1900-tallet ble mobilitetens århundre. Bildet, som viser Stortorvet i Christiania sett mot Vår Frelsers Kirke (Domkirken) så sent som i 1830, viser landlig idyll. Plassen er nesten tom for mennesker og med bare to vogner. I terminologien foran er tiden for maleriet overgangen mellom stillhet og demring. De første dampskipene hadde så vidt kommet og begynt å anløpe Christiania, toget ville komme til Christiania omtrent 25 år frem i tiden.
{{thumb|Stortorvet i Oslo 1830.jpg|Stortorvet i Christiania omkring 1830.}}I årboken fra Norsk vegmuseum 2010 har Dag Bjørnland en artikkel som blant annet inneholder beregninger av transportytelser både for gods og personer og de tilgjengelige transportmåtene. Når vi kombinerer bruken av både mengde og avstand, får vi et begrep som heter transportarbeid, og som forkortes til personkm for persontransport og tonnkm for godstransport. Transportarbeid er nok det mest benyttede oversiktsbegrep i transport, og transportarbeidet på vei er beregnet for gods (tonnkm) og for personer (personkm) for årene 1700 og 1800. Når disse sammenlignes med tilsvarende tall for 1900 og 2000, ser vi virkelig at transportytelsene var forsvinnende små i unionstiden. Bjørnland konkluderte at stillheten rådet langs allfarveiene i Norge i unionstiden med Danmark. Demringen fant sted under unionstiden med Sverige, og 1900-tallet ble mobilitetens århundre. Bildet, som viser Stortorvet i Christiania sett mot Vår Frelsers Kirke (Domkirken) så sent som i 1830, viser landlig idyll. Plassen er nesten tom for mennesker og med bare to vogner. I terminologien foran er tiden for maleriet overgangen mellom stillhet og demring. De første dampskipene hadde så vidt kommet og begynt å anløpe Christiania, toget ville komme til Christiania omtrent 25 år frem i tiden.
'''
'''
=== Vinterveier ===
Under unionstiden med Danmark ble det for vinterferdsel opparbeidet spesielle vinterveier, både over islagt sjø og vann og over land der forholdene lå til rette for slike veier. De kunne avvike mer eller mindre fra sommerveiene, og bøndene hadde ansvaret for veistellet også av vinterveiene. Gode vinterforhold kunne gi en jevn kjørebane for sledefart. Ved vekslende vær- og føreforhold kunne imidlertid veibanen bli full av svuller og vaskebrett eller det kunne danne seg dype hull med den følge at fremkommelighet og sikkerhet ble dårlig. Veibanen skulle ikke måkes fri for snø, men ha et godt og hardt underlag av snø. Dette stilte betydelige krav til snøplogens evne til å skjære jevnt og etterlate seg en hard såle av snø. Myndighetene hadde ansvaret for at bygging av snøplog ble tilpasset lokale forhold og at snømåkingen ble gjennomført når det var behov etter etablert praksis. Det ser ut til at bare de viktigste allfarveiene ble måkt så sent som på [[1700-tallet]]. La oss gå gjennom organiseringen.
Kong [[Magnus Lagabøte]]s landslov fra [[1274]] og byloven fra [[1276]] gjaldt i mange århundrer. [[Kong Christian IV]] utga i [[1636]] en forordning om veistellet i riket, men forordningen innebar ikke noe radikalt nytt om veistellet. Forordningen tegnet med bred penn målet med veistellet, men ikke organiseringen og administrasjonen av det i praksis. Sønnen, kong [[Frederik III]] kom i [[1648]] med en mer detaljert forordning om veiarbeidet, disse bestemmelsene ble stående ut unionstiden med Danmark frem til [[1814]]. Heller ikke disse gir noen avklarende innsikt i praksis. For å få forståelse for gjennomføring av veistellet må vi følgelig finne frem til praksis og dens forankring i skriftlige kilder. Vi gjør det med utgangspunkt i vinterveiene. 
Vi har fått tilgang til et gammelt instruksjonsbrev fra [[1664]], stilet til kapteinløytnant J. S. Hauritz. Han skulle ha overordnet ansvar for veistellet for et område på [[Østlandet]]. [[Fogd]]ene i dette område skulle lage manntall over bondegårdene i området og sende listen over manntallet til Hauritz. Manntallslisten skulle fogdene legge til grunn når bøndene ble innkalt til arbeid med veistellet enten det var anlegg eller vedlikehold. Denne ordningen utviklet seg med tiden til den såkalte rodeinndeling i veistellet.
==== Rodeinndeling ====
En rode var en grunnenhet på 6 [[alen]] (3,14 m). Myndighetene førte listen over hvilke bondegårder som hørte til en bestemt rode, og bondegårdens plassering innen roden var avmerket i terrenget. Dette var naturligvis nødvendig for eksempel når snøplogen skulle kjøres. Det måtte ikke herske tvil om hvilken bondegård som hadde ansvaret for en bestemt strekning. Blant bøndene i en rode valgte myndighetene en som fikk lederansvar for gjennomføring av veistellet i roden. Han ble kjent som rodemester og sto til ansvar overfor lensmann som hadde sin overordnede i et hierarki av ledere. Amtmannen hadde den øverste administrative myndighet. Rodemesteren innkalte bøndene til arbeid og fordelte oppgavene.
Den eldste instruksen for en rodemester vi har fått tilgang til, er fra [[1774]]. Den er forfattet av den kjente [[generalveimester]] i det Sønnenfjelske, [[oberstløytnant]] Georg Anton Krogh, og er en instruks stilet til rodemesterne om veiarbeidet i [[stift]]et. Det er rodemesteren som hadde ansvaret for når mannskapene i roden skulle kjøre snøplogen, hvordan den skulle kjøres, hvordan rapportering skulle gjennomføres, når bøndene skulle gjennomføre løpende vedlikehold og hva slags vedlikehold det dreiet seg om. Det var også innenfor rodemesterens ansvar å ta beslutning om når sommerveien skulle stenges og vinterveien åpnes med blant annet snøbrøyting. Siden en hovedvei eller bygdevei hadde en langt høyere standard enn en vintervei, må vi kunne anta at det var krevende både for rodemesteren og mannskapene å holde den farbar.
Selv om det ikke står noe i instruksen fra Krogh om trafikksikkerhet, må vi gå ut fra at en praksis var etablert. I artikkelen [[Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814-1905)]] under [[Samkult 2]] er gjengitt ordningen som gjaldt under unionstiden med Sverige.  Da hadde veiinspektøren ansvar for å merke vinterveiene, både over sjø vann, og avgjøre når veien var trygg for ferdsel og når den ikke var det. Det virker rimelig å gå ut fra at en slik praksis var etablert allerede i unionstiden med Danmark.
Rodemesteren bestemte over tiltak som kunne være aktuelle ved mindre forsømmelser i arbeidet. Ved grovere forsømmelser rapporterte han tilbake til overordnede. Det betydelige ansvaret som påhvilte rodemesteren gjorde da også sitt til at instruksen var ganske utførlig om hvilke ytelser rodemesteren burde få, men den er også ganske klar på hvilke foranstaltninger som kunne være aktuelle ved forsømmelse fra rodemesterens side .


== Postverket revolusjonerte informasjonsformidlingen ==
== Postverket revolusjonerte informasjonsformidlingen ==
Linje 213: Linje 214:
# Skriftlig materiale som en budbringer kan ta med (budstikke)
# Skriftlig materiale som en budbringer kan ta med (budstikke)
# Skriftlig materiale sendt med tilfeldig transport (leilighetstransport).
# Skriftlig materiale sendt med tilfeldig transport (leilighetstransport).


Behov for beskjeder sendt mellom steder der flere mennesker bor sammen, og som vi kaller tettbebygde steder eller bare tettsteder, har vært viktig forutsetning for postgangen. Kongens kanselli i København fikk i tidens løp stadig større behov for kontrollert, regelmessig og rask informasjonsutveksling med de lokale myndighetene i provinsen Norge, og private aktører trengte også et slikt system for utveksling av informasjon. Opplysningene i kapitlet bygger på den filatelistiske publikasjonen ''Postens jubileumssamling. Posten 350 år 1997'' og på de tre bøkene ''Postverkets historie gjennom 350 år.'' Bind 1:1647-1920 av Finn Erhard Johannessen (1997), ''En reise på Nordens eldste postveier,'' Helsinki, København, Oslo, Stockholm 2004 og ''Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum,'' av August Schou, Aschehoug 1947. Utdypende analyser er gjennomført av samkultgruppen.<br />
Behov for beskjeder sendt mellom steder der flere mennesker bor sammen, og som vi kaller tettbebygde steder eller bare tettsteder, har vært viktig forutsetning for postgangen. Kongens kanselli i København fikk i tidens løp stadig større behov for kontrollert, regelmessig og rask informasjonsutveksling med de lokale myndighetene i provinsen Norge, og private aktører trengte også et slikt system for utveksling av informasjon. Opplysningene i kapitlet bygger på den filatelistiske publikasjonen ''Postens jubileumssamling. Posten 350 år 1997'' og på de tre bøkene ''Postverkets historie gjennom 350 år.'' Bind 1:1647-1920 av Finn Erhard Johannessen (1997), ''En reise på Nordens eldste postveier,'' Helsinki, København, Oslo, Stockholm 2004 og ''Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum,'' av August Schou, Aschehoug 1947. Utdypende analyser er gjennomført av samkultgruppen.<br />
Linje 225: Linje 225:
Det ble ikke ansett lønnsomt for myndighetene å drive posttransport i egen regi. I tråd med tidens tenkning (merkantilismen) ble retten til å drive Postverket overdratt til en privatperson som privilegium for et gitt antall år. Han fikk godtgjørelse og tittelen generalpostmester. Han fikk inntektene av postvirksomheten, men måtte av disse inntektene lønne dem som arbeidet i posttjenesten. Etter hvert ble driften lønnsom og godtgjørelsen bortfalt. Myndighetene kom til og med på ideen å auksjonere bort driften av Postverket og fikk på den måten inntekter. Ordningen med å la private drive Postverket fortsatte frem til 1719. Da overtok staten selv driftsansvaret og kongen opprettet et såkalt generalpostamt med en del direktører i spissen i København. Den norske og den danske delen av postvesenet i unionen ble bestyrt uavhengig av hverandre, og det norske postvesenet gikk med betydelig overskudd hele århundret. Overskuddet ble anvendt til gode formål, som å fremme misjonen eller finansiere pensjoner for trengende både i Danmark og i Norge.<br />
Det ble ikke ansett lønnsomt for myndighetene å drive posttransport i egen regi. I tråd med tidens tenkning (merkantilismen) ble retten til å drive Postverket overdratt til en privatperson som privilegium for et gitt antall år. Han fikk godtgjørelse og tittelen generalpostmester. Han fikk inntektene av postvirksomheten, men måtte av disse inntektene lønne dem som arbeidet i posttjenesten. Etter hvert ble driften lønnsom og godtgjørelsen bortfalt. Myndighetene kom til og med på ideen å auksjonere bort driften av Postverket og fikk på den måten inntekter. Ordningen med å la private drive Postverket fortsatte frem til 1719. Da overtok staten selv driftsansvaret og kongen opprettet et såkalt generalpostamt med en del direktører i spissen i København. Den norske og den danske delen av postvesenet i unionen ble bestyrt uavhengig av hverandre, og det norske postvesenet gikk med betydelig overskudd hele århundret. Overskuddet ble anvendt til gode formål, som å fremme misjonen eller finansiere pensjoner for trengende både i Danmark og i Norge.<br />


Postverket utstedte regulerende bestemmelser som kunne omfatte hvordan postruter skulle drives i praksis, for eksempel når posten skulle ankomme og avgå fra et postkontor, transporttid i ruten og portotakster. Takstene varierte både med vekt og med transportavstand. Myndighetene kunne opprette eller nedlegge postruter. Offentlig post skulle sendes portofritt, så det var bare privat post som skulle skaffe Postverket inntekter. Postmesterne fikk en liten godtgjørelse for arbeidet, men arbeidsbyrden var normalt ikke større enn at postmesterne drev virksomheten som bijobb hjemme i eget hus. For kontroll med at posten virkelig kom frem, laget postmesteren  en liste som ble kalt kart og utskriving av listen ble kalt kartering over post som ble sendt fra postkontoret. Når posten var ankommet og sortert, slo postmesteren opp kartet så folk kunne se om de hadde fått post. For en liten godtgjørelse kunne postmesteren sørge for at posten ble sendt hjem til mottageren. Så fylte postmesteren ut listen over post som skulle sendes og la listen i postsekken. Normalt ble posten - unntatt i Nord-Norgeruten - sendt en gang i uken i hver retning. I Nord-Norge var forholdene for krevende og postgrunnlaget for lite til at posten kunne sendes så hyppig.<br />[[Fil:Postfremføring omkring 1800.jpg|Vanlige former for posttransport i 1800|thumb]]
Postverket utstedte regulerende bestemmelser som kunne omfatte hvordan postruter skulle drives i praksis, for eksempel når posten skulle ankomme og avgå fra et postkontor, transporttid i ruten og portotakster. Takstene varierte både med vekt og med transportavstand. Myndighetene kunne opprette eller nedlegge postruter. Offentlig post skulle sendes portofritt, så det var bare privat post som skulle skaffe Postverket inntekter. Postmesterne fikk en liten godtgjørelse for arbeidet, men arbeidsbyrden var normalt ikke større enn at postmesterne drev virksomheten som bijobb hjemme i eget hus. For kontroll med at posten ikke ble borte, laget postmesteren  en liste over brevene som fulgte med postsekken. Listen ble kalt kart og utskriving av listen ble kalt kartering over post som ble sendt fra postkontoret. Når posten var ankommet og sortert, slo postmesteren opp kartet så folk kunne se om de hadde fått post. For en liten godtgjørelse kunne postmesteren sørge for at posten ble sendt hjem til mottageren. Så fylte postmesteren ut listen over post som skulle sendes og la listen i postsekken. Normalt ble posten - unntatt i Nord-Norgeruten - sendt en gang i uken i hver retning. I Nord-Norge var forholdene for krevende og postgrunnlaget for lite til at posten kunne sendes så hyppig.<br />
 
[[Fil:Postfremføring omkring 1800.jpg|Vanlige former for posttransport i 1800|thumb]]


Myndighetene utpekte postgårder for å få posten ført frem. Normal avstand mellom postgårdene var omtrent en landmil, og postbøndene fikk ingen godtgjørelse for jobben, men slapp byrder som var pålagt andre gårder, slik som utkalling til militærtjeneste. I Nord-Norgeruten ble det ytet en liten godtgjørelse allerede fra starten. Når terrenget ikke var for krevende, kunne en stipulert transporttid på 1-2 timer per landmil være vanlig. Denne formen for posttransport kan vi med moderne ord kalle for stafett med postsekken som stafettpinne. <br />
Myndighetene utpekte postgårder for å få posten ført frem. Normal avstand mellom postgårdene var omtrent en landmil, og postbøndene fikk ingen godtgjørelse for jobben, men slapp byrder som var pålagt andre gårder, slik som utkalling til militærtjeneste. I Nord-Norgeruten ble det ytet en liten godtgjørelse allerede fra starten. Når terrenget ikke var for krevende, kunne en stipulert transporttid på 1-2 timer per landmil være vanlig. Denne formen for posttransport kan vi med moderne ord kalle for stafett med postsekken som stafettpinne. <br />
Linje 247: Linje 247:
Trass i forbedringer var det likevel misnøye med posttransporten. Postbøndene mente at slitet ikke sto i forhold til fordelene, og myndighetene mente postgangen var for langsom og for upålitelig. I 1752 fikk Jens Schanche i oppdrag å gå gjennom postgangen og komme med forslag til forbedringer. Han reiste langs alle postrutene og intervjuet postbøndene. På den måten skaffet han seg et godt informasjonsmateriale, og i 1754 hadde han innstilling og rapport klar. Generalpostamtet brukte god tid på å vurdere forslagene, men beslutningen i 1758 fulgte Schanches forslag. Postbøndene skulle deretter få en viss godtgjørelse for arbeidet og fritak for noen av byrdene de hadde vært pålagt. Det ble også vedtatt å etablere offentlige poståpnerier.<br />
Trass i forbedringer var det likevel misnøye med posttransporten. Postbøndene mente at slitet ikke sto i forhold til fordelene, og myndighetene mente postgangen var for langsom og for upålitelig. I 1752 fikk Jens Schanche i oppdrag å gå gjennom postgangen og komme med forslag til forbedringer. Han reiste langs alle postrutene og intervjuet postbøndene. På den måten skaffet han seg et godt informasjonsmateriale, og i 1754 hadde han innstilling og rapport klar. Generalpostamtet brukte god tid på å vurdere forslagene, men beslutningen i 1758 fulgte Schanches forslag. Postbøndene skulle deretter få en viss godtgjørelse for arbeidet og fritak for noen av byrdene de hadde vært pålagt. Det ble også vedtatt å etablere offentlige poståpnerier.<br />


Schanche hadde under sine reiser sett manglene i veinettet, og han innledet et fruktbart samarbeid med generalveismesterne om utbedring av veiene.<br />
 
I eneveldets tid var det ikke mening at tanker fritt skulle strømme gjennom postvesenet, og Postverket hadde portoen som et middel til å regulere mengden blader (aviser, tidskrifter o.l.) gjennom postsystemet. Så vidt vi vet, var det imidlertid ikke noen myndighet som hadde til oppgave å sensurere private brev. På den tiden trengte en reisende faktisk pass for å bevege seg utenfor sitt hjemsted.<br />
I eneveldets tid var det ikke mening at tanker fritt skulle strømme gjennom postvesenet, og Postverket hadde portoen som et middel til å regulere mengden blader (aviser, tidskrifter o.l.) gjennom postsystemet. Så vidt vi vet, var det imidlertid ikke noen myndighet som hadde til oppgave å sensurere private brev. På den tiden trengte en reisende faktisk pass for å bevege seg utenfor sitt hjemsted.<br />


Linje 252: Linje 254:


Selv om det ikke kan bevises i noen streng forstand, kan det nok være grunn til å tro at postvesenet formidlet tidens dominerende tankegods ved brevposten og korrespondansen mellom viktige aktører. Utbredelsen av kjennskap til for eksempel stilarter kan i noen grad ha kommet gjennom postvesenet. Fra byplanleggingen kan vi fra siste halvdel av 1600-tallet nevne innslag inspirert av barokk som byplanen for Trondhjem, kvadraturen i Christiansand og Rådhuskvartalet ved Akershus festning i Christiania. Byens rom skulle utformes med store akser og plasser og innordnes i en arkitektonisk helhet. Hopper vi hundre år frem i tiden til siste halvdel av 1700-tallet, kommer vi til opplysningstiden med dens tro på menneskelig tanke, fornuft og erfaring. Tankene ble målbåret av det fremvoksende handelsborgerskap i byene. Et godt eksempel kan være [[Peder Anker]] på [[Bogstad gård]]. Hovedbygningen på Bogstad gård ble bygd i årene mellom 1760 og 1780 og oppført i en byggestil inspirert av gresk og romersk kunst kjent under begrepet klassisisme. Nye stilarter oppsto i Europa og fortrengte de gamle. Etter en tid nådde kjennskapet til stilartene også til Norge, og det må være grunn til å tro at postvesenet medvirket til redusert forsinkelse av kunnskapservervelse for folk som bodde i Norge.<br />[[Fil:Eidsvollbygningen.jpg|Eidsvollbygningen der Norges grunnlov ble forfattet og underskrevet 17. mai 1814|thumb]]
Selv om det ikke kan bevises i noen streng forstand, kan det nok være grunn til å tro at postvesenet formidlet tidens dominerende tankegods ved brevposten og korrespondansen mellom viktige aktører. Utbredelsen av kjennskap til for eksempel stilarter kan i noen grad ha kommet gjennom postvesenet. Fra byplanleggingen kan vi fra siste halvdel av 1600-tallet nevne innslag inspirert av barokk som byplanen for Trondhjem, kvadraturen i Christiansand og Rådhuskvartalet ved Akershus festning i Christiania. Byens rom skulle utformes med store akser og plasser og innordnes i en arkitektonisk helhet. Hopper vi hundre år frem i tiden til siste halvdel av 1700-tallet, kommer vi til opplysningstiden med dens tro på menneskelig tanke, fornuft og erfaring. Tankene ble målbåret av det fremvoksende handelsborgerskap i byene. Et godt eksempel kan være [[Peder Anker]] på [[Bogstad gård]]. Hovedbygningen på Bogstad gård ble bygd i årene mellom 1760 og 1780 og oppført i en byggestil inspirert av gresk og romersk kunst kjent under begrepet klassisisme. Nye stilarter oppsto i Europa og fortrengte de gamle. Etter en tid nådde kjennskapet til stilartene også til Norge, og det må være grunn til å tro at postvesenet medvirket til redusert forsinkelse av kunnskapservervelse for folk som bodde i Norge.<br />[[Fil:Eidsvollbygningen.jpg|Eidsvollbygningen der Norges grunnlov ble forfattet og underskrevet 17. mai 1814|thumb]]


Handelsborgerskapet og embetsstanden fulgte med i viktige tanker og begivenheter som den amerikanske uavhengighetserklæringen i 1776, frigjøringskrigen mellom koloniene og England og den franske revolusjonen i 1789. Det går en ubrutt linje fra disse begivenhetene til utformingen av den norske grunnloven i 1814. Handelsborgerskapet i de norske byene trengte et velfungerende postvesen både for forretningsvirksomhet og for kjennskap til økonomisk-politiske tanker i tiden. I 1806 ble det totalt sendt 4 700 brev fra Christiania til utlandet. Selv om postmengden etter nåtidens oppfatning ikke var imponerende stor, er det viktig å huske på at på den tiden bodde det bare 9 000 mennesker i Christiania. Postmengden til utlandet sier i alle fall at postvesenet hadde en formidlende rolle internasjonalt sett.<br />
Handelsborgerskapet og embetsstanden fulgte med i viktige tanker og begivenheter som den amerikanske uavhengighetserklæringen i 1776, frigjøringskrigen mellom koloniene og England og den franske revolusjonen i 1789. Det går en ubrutt linje fra disse begivenhetene til utformingen av den norske grunnloven i 1814. Handelsborgerskapet i de norske byene trengte et velfungerende postvesen både for forretningsvirksomhet og for kjennskap til økonomisk-politiske tanker i tiden. I 1806 ble det totalt sendt 4 700 brev fra Christiania til utlandet. Selv om postmengden etter nåtidens oppfatning ikke var imponerende stor, er det viktig å huske på at på den tiden bodde det bare 9 000 mennesker i Christiania. Postmengden til utlandet sier i alle fall at postvesenet hadde en formidlende rolle internasjonalt sett.<br />
Linje 260: Linje 263:
I 1785 ble den femte nasjonale ruten åpnet, Kystpostruten. Ruten gikk langs kysten mellom Stavanger, Bergen og Trondhjem.<br />
I 1785 ble den femte nasjonale ruten åpnet, Kystpostruten. Ruten gikk langs kysten mellom Stavanger, Bergen og Trondhjem.<br />


Samkultgruppen har laget noen tallmessige overslag over postvesenets omfang og størrelse ved utgangen av unionstiden. I 1660 fantes 13 postkontorer i det norske rutenettet: Fredrikshald, Fredrikstad, Moss, Christiania, Bragernes, Kongsberg, Tønsberg, Larvik, Skien, Christiansand, Stavanger, Bergen og Trondhjem. Tilveksten kom langs kysten. I Vestlandsruten ble det etablert 5 postkontorer i henholdsvis Holmestrand, Brevik, Kargerø (1660-tallet), Risør og Arendal, i Kystpostruten 3 postkontorer i henholdsvis Borgund, Molde og Christiansund og i Nord-Norgeruten 4 postkontorer i henholdsvis Nordlands postkontor, Tromsø, Hammerfest og i Vardø, alt i alt 12 postkontorer. Veksten i samlet antall postkontorer tilsvarer omtrent befolkningsveksten i perioden. Antall brev økte imidlertid mye mer, ifølge boken ''Postverkets historie gjennom 350 år'' (Finn Erhard Johannessen,1996) med en faktor på 4,64 mellom 1720 og 1801. Det ble derfor stadig travlere for postmestrene.<br />
Samkultgruppen har laget noen tallmessige overslag over postvesenets omfang og størrelse ved utgangen av unionstiden. I 1660 fantes 13 postkontorer i det norske rutenettet: Fredrikshald, Fredrikstad, Moss, Christiania, Bragernes, Kongsberg, Tønsberg, Larvik, Skien, Christiansand, Stavanger, Bergen og Trondhjem. Tilveksten kom hovedsaklig langs kysten. I Vestlandsruten ble det etablert 5 postkontorer i henholdsvis Holmestrand, Brevik, Kargerø (1660-tallet), Risør og Arendal, i Kystpostruten 3 postkontorer i henholdsvis Borgund, Molde og Christiansund og i Nord-Norgeruten 4 postkontorer i henholdsvis Terråk i Bindalen og betegnet Nordlands postkontor, Tromsø, Hammerfest og i Vardø. I ruten Christiania-Trondhjem ble det i biposten Ullensaker-Kongsvinger etablert postkontor i Kongsvinger, alt i alt 13 postkontorer eller like mange som i 1660. Veksten i samlet antall postkontorer tilsvarer omtrent befolkningsveksten i perioden. Samkultgruppen har antatt at postmesteren trengte én ansatt for å ekspedere posten. Det gir 52 personer tilknyttet postkontorene. Dertil kommer et antall knyttet til hovedadministrasjonen i København, anslagsvis 10. <br />
 
Samkultgruppens gjennomgang av de seks hovedpostrutene gir en samlet rutelengde på 5000 km med 359 postetapper. På hver etappe kunne flere postgårder delta dersom transportforholdene var vanskelig eller trafikken stor. Det kunne også hende at en postgård stilte med flere enn en postfører. I boken ''Postverkets historie gjennom 350 år'' (Finn Erhard Johannessen,1996) vises til en oppgave gitt av general Haxthausen i 1794 om at det da fantes 446 postbønder og 553 postkarer engasjert i posttjenesten i Sør-Norge. Den geografiske avgrensningen kan være noe problematisk, men samkultgruppen har antatt at den statistiske oversikten samsvarer med postetapper i postrutene unntatt i de nordnorske amtene. Det gir 257 postetapper i hovedrutene. Til dette tallet må vi legge postetapper i birutene, omtrent 10 %, slik at vi får i underkant av 2 postkarer (postførere) for hver etappe. Det synes derfor alt i alt som om tallene understøtter hverandre.<br />


Samkultgruppens gjennomgang av de seks nasjonale hovedpostrutene gir en samlet rutelengde på henimot 5000 km med 359 postetapper. På hver etappe kunne flere postgårder delta dersom transportforholdene var vanskelig eller trafikken stor. Det kunne også hende at en postgård stilte med flere enn en postfører. I boken ''Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum'' (August Schou, 1947) viser Schou til en oppgave gitt av general Haxthausen i 1794 om at det da fantes 446 postbønder og 553 postkarer engasjert i posttjenesten i Sør-Norge. Den geografiske avgrensningen kan være noe problematisk, men samkultgruppen har antatt at den kan sammenligne med postetapper i hovedpostruten unntatt i de nordnorske amtene. Det gir 257 postetapper eller omtrent 2 postkarer (postførere) for hver etappe.  
Postgangen i Nord-Norge var organisert slik at et postmannskap fulgte med postsekken, og det var trolig behov for mer enn én mann til å føre båten på den enkelte etappe. Samkultgruppen har antatt et båtmannskap på to og omtrent 100 postgårder. Det gir omtrent 200 engasjert i postvirksomhet.  


Det fins ingen fullstendig oversikt over antall poståpnerier i rutenettet, men samkultgruppen har laget et enkelt overslag på grunnlag av en avstand 50 km mellom hvert sted med postkontor eller poståpneri. Fratrukket antall postkontorer tilsvarer beregningen omtrent 70 poståpnerier. Siden postmestrene drev arbeidet som bibeskjeftigelse, har vi antatt at det var beskjeftiget en person med postvirksomhet på hvert postkontor.<br />
Det synes vanskelig å lage en fullstendig oversikt over antall poståpnerier/postekspedisjoner i rutenettet, men det lar seg gjøre å anslå et omtrentlig antall ut fra opplysningene i kildene samkultgruppen har tilgang til. Gjennomgang av alle postløypene tyder at den kan ha vært omtrent 75 poståpnerier/postekspedisjoner ved utgangen av unionstiden.<br />


Ut fra de innsamlede opplysningene har samkultgruppen gjennomført en enkel beregning av hvor mange personer som kan ha arbeidet i Postverkets tjeneste. Gruppen har gått ut fra en forutsetning om 2 postførere pr postetappe og antall poståpnerier og postkontorer som oppgitt foran. Disse opplysningene gir et totalt antall på 813, men til dette tallet bør vi legge til administrasjonen i København. Kanskje skall vi driste oss til å anslå at 800-850 personer arbeidet for Postverket ved utgangen av unionstiden med Danmark.Postverket var en betydelig organisasjon i samfunnslivet.<br />
Ut fra de innsamlede opplysningene finner samkultgruppen at alt i alt kan nesten 900 personer ha arbeidet for Postverket ved utgangen av unionstiden med Danmark. Postverket var en betydelig organisasjon i samfunnslivet.<br />


Da Napoleonskrigene brøt ut i begynnelsen av 1800-tallet, valgte kongen å slutte seg til Napoleon. Som følge av krigshandlingene ble postformidlingen i unionen sterkt skadelidende, spesielt postgangen mellom Christiania og København. Postgangen under de mange krigene mellom unionen og Sverige blir behandlet i de enkelte postrutene. Med fredsslutningen i 1814 og Norges overgang til union med Sverige inntrådte en ny epoke i det norske postvesenets utvikling. Den behandles i samkult2.
Da Napoleonskrigene brøt ut i begynnelsen av 1800-tallet, valgte kongen å slutte seg til Napoleon. Som følge av krigshandlingene ble postformidlingen i unionen sterkt skadelidende, spesielt postgangen mellom Christiania og København. Postgangen under de mange krigene mellom unionen og Sverige blir behandlet i de enkelte postrutene. Med fredsslutningen i 1814 og Norges overgang til union med Sverige inntrådte en ny epoke i det norske postvesenets utvikling. Den behandles i samkult2.
Linje 291: Linje 296:
* Schou, August (1947): ''Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum'', Aschehoug forlag.
* Schou, August (1947): ''Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum'', Aschehoug forlag.
* Schougaard, Johannes (1899): ''Det Norske Veivæsens Historie tidsrum 1820-1896''.
* Schougaard, Johannes (1899): ''Det Norske Veivæsens Historie tidsrum 1820-1896''.
* Schulerud, Mentz (1974): ''Kongevei og fantesti'', J. W. Cappelens forlag as (ISBN 82-02-03043-9).
* [[Mentz Schulerud|Schulerud, Mentz]] (1974): ''Kongevei og fantesti'', J. W. Cappelens forlag as (ISBN 82-02-03043-9).
* Skeie, Tore (2011): ''Alv Erlingsson. En adelsmanns undergang'', Spartacus forlag (ISBN 978-82-430-0573-0).
* Skeie, Tore (2011): ''Alv Erlingsson. En adelsmanns undergang'', Spartacus forlag (ISBN 978-82-430-0573-0).
* Tønsberg Chr. (1848): ''Norge fremstillet i tegninger'', Chr. Tønsbergs forlag.
* Tønsberg Chr. (1848): ''Norge fremstillet i tegninger'', Chr. Tønsbergs forlag.
* Wollstonecraft M. (1795-1976): ''Min nordiske reise''. Boken ble utgitt i 1795 og den norske utgaven kom i 1976 på Gyldendal Norsk Forlag (ISBN 82-05-08662).
* Wollstonecraft M. (1795-1976): ''Min nordiske reise''. Boken ble utgitt i 1795 og den norske utgaven kom i 1976 på Gyldendal Norsk Forlag (ISBN 82-05-08662).<br />
 
== Lenker ==
 
# [[Postgangen Christiania-København 1647-1814]]
# [[Postgangen Christiania-Bergen]]
# [[Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten) med bipost til Kongsberg|Postgangen Christiania-Stavanger (Vestlandsruten)]]
# [[Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten)|Postgangen Stavanger-Trondhjem (Kystpostruten)]]
# [[Postgangen Christiania-Trondhjem]]
# [[Postgangen Trondheim-Vardøhus (Nord-Norgeruten)|Postgangen Trondhjem-Vardøhus (Nord-Norgeruten)]].
 
{{Kulturminneløypa}}
{{Kulturminneløypa}}
[[Kategori:Postvesen]][[Kategori:Veg]]
{{Samkult}}
[[Kategori:Postvesen]]
[[Kategori:Etableringer i 1647]]
[[Kategori:Veg]]
{{f2}}
Veiledere, Administratorer
172 712

redigeringer

Navigasjonsmeny