Veiledere, Administratorer
172 648
redigeringer
Postgangen 1647-1814 i Norge: Forskjell mellom sideversjoner
Hopp til navigering
Hopp til søk
→Lenker
Ingen redigeringsforklaring |
(→Lenker) |
||
| (15 mellomliggende versjoner av 4 brukere er ikke vist) | |||
| Linje 1: | Linje 1: | ||
<onlyinclude>{{thumb|Hannibal Sehested.jpg|Hannibal Sehested Stattholder i Norge 1642-1651. Kopi av maleri utført av Karl von Mander, Wedellsborg}} | |||
Den regulære '''[[Postgangen 1647-1814 i Norge|postgangen]]''' i Norge begynte med at stattholder [[Hannibal Sehested]] etablerte [[Postverket]] i [[Norge]] i [[1647]]. Han var stattholder mellom 1642 og 1651, kongens svigersønn og hans viktigste representant i Norge. Kongen het [[Christian IV]], og regjerte i 60 år (1588-1648). </onlyinclude> Med etableringen av Postverket begynte en revolusjon i informasjonsflyten i landet, og det er arbeidsgruppens hensikt å studere postgangen fra etableringen i 1647 til dags dato. I første omgang ble postgangen under [[Dansketida|unionstiden med Danmark]] valgt ut, det vil si perioden 1647-1814. | |||
Regulær postgang var allerede blitt opprettet i [[Danmark]] i [[1624]] og ennå tidligere ute i [[Europa]]. Det hadde riktignok vært foreslått en form for postgang i Norge helt tilbake på 1500-tallet, men det hadde ikke blitt noe av forslaget. Norge var fra naturens side et vanskelig, tidkrevende og dyrt land for regulær posttransport. I denne artikkelen blir forutsetninger for og konsekvenser av etableringen analysert. I artikkelen behandles også fellestrekk for alle postrutene. Dermed slipper arbeidsgruppen å gjenta disse fellestrekkene i hver postrute, men kan henvise leseren av den enkelte postruten til denne oversiktsartikkelen. Vi følger den organiserte postvirksomheten under unionstiden frem til Norge i 1814 ble avstått til [[Sverige]]. Postverket ble med tiden landets største samferdselsbedrift. | <onlyinclude>Regulær postgang var allerede blitt opprettet i [[Danmark]] i [[1624]] og ennå tidligere ute i [[Europa]]. Det hadde riktignok vært foreslått en form for postgang i Norge helt tilbake på 1500-tallet, men det hadde ikke blitt noe av forslaget. Norge var fra naturens side et vanskelig, tidkrevende og dyrt land for regulær posttransport. </onlyinclude> I denne artikkelen blir forutsetninger for og konsekvenser av etableringen analysert. I artikkelen behandles også fellestrekk for alle postrutene. Dermed slipper arbeidsgruppen å gjenta disse fellestrekkene i hver postrute, men kan henvise leseren av den enkelte postruten til denne oversiktsartikkelen. Vi følger den organiserte postvirksomheten under unionstiden frem til Norge i 1814 ble avstått til [[Sverige]]. Postverket ble med tiden landets største samferdselsbedrift.<br /> | ||
Denne artikkelen setter rammen for analysen i de seks hovedpostrutene: | |||
# [[Postgangen Christiania-København 1647-1814]] | # [[Postgangen Christiania-København 1647-1814]] | ||
# [[Postgangen Christiania-Bergen]] | # [[Postgangen Christiania-Bergen]] | ||
| Linje 10: | Linje 11: | ||
# [[Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten)|Postgangen Stavanger-Trondhjem (Kystpostruten)]] | # [[Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten)|Postgangen Stavanger-Trondhjem (Kystpostruten)]] | ||
# [[Postgangen Christiania-Trondhjem]] | # [[Postgangen Christiania-Trondhjem]] | ||
# [[Postgangen Trondheim-Vardøhus (Nord-Norgeruten)|Postgangen Trondhjem-Vardøhus (Nord-Norgeruten)]] | # [[Postgangen Trondheim-Vardøhus (Nord-Norgeruten)|Postgangen Trondhjem-Vardøhus (Nord-Norgeruten)]].<br /> | ||
== Hvordan grunnlaget for navnet Norge kan ha blitt til == | == Hvordan grunnlaget for navnet Norge kan ha blitt til == | ||
| Linje 207: | Linje 184: | ||
Amanuensis Anne-Mette Nielsen har skrevet en bok som heter ''Kongeferder i Norge gjennom 300 år''. (ISBN 82-91130-14-0). For vårt formål gir boken et godt innblikk i utviklingen i veistandarden i unionstiden. Den første kongeferden hun omtaler, er reisen til kong Christian V i 1685 (regjeringstid 1670-1699). Han reiste som sine etterfølgere i barmarkstiden. Han dro gjennom innlandet til Trondhjem og langs Vestlandet og [[Sørlandet]] før han seilte ut fra Fredriksvern (Stavern) tilbake til Danmark. Kongen red på sin ferd gjennom innlandet, men over Romerike og gjennom Glåmdalen ble han kjørt med hest og vogn. Kongen bemerket at også enkelte andre steder på Østlandet var veiene gode nok for vogner. Langs kysten gikk reisen med båt, men kongen red med sitt følge over flere eid for å slippe risikoen for forlis på åpne havstykker. Vogn var følgelig fortsatt et uvanlig transportmiddel. Reisen til kong [[Frederik IV]] i 1704 (regjeringstid 1699-1730) er den neste kongelige ferden Anne-Mette Nielsen gjennomgår. Reisen foregikk i motsatt retning av ferden til kong Christian V 19 år tidligere. Forskjellen i reisemåte blir først og fremst synlig fra Trondhjem og gjennom innlandet. Der benyttet kongen vogn på hele strekningen. Selv om veistandarden naturlig nok varierte betydelig, gir forskjellen i reisemåte en indikasjon på utbedring av veinettet på disse 19 årene. Kong [[Christian VI]] (regjeringstid 1730-1746) var neste konge på en større reise i Norge. Det var i 1733. Han reiste i spissen for et følge på nærmere 200. Da var veiene blitt så gode at kongen tok med seg staselige [[kaross]]er, som var store vogner med fire hjul. [[Karjol]]er, som var tohjulede vogner, ble også benyttet. Veinettet var følgelig blitt ytterligere utbedret. Reisen til [[Frederik VI|kronprins Frederik]] i 1788 er den siste reisen Anne-Mette Nielsen omtaler fra unionstiden med Danmark. Han reiste ikke langs kysten i det hele tatt, men opp til Trondhjem gjennom [[Gudbrandsdalen]] og tilbake gjennom [[Østerdalen]]. Han avsluttet reisen langs Sørlandet med båt fra [[Porsgrunn]] til Christiansand. Derfra seilte han hjem til Danmark. En [[karet]], forspent med fire hester var tatt med fra Danmark. De øvrige vognene ble skaffet til veie under ferden. Noen opplysninger fra turen gir interessante innblikk i den kjøretøytekniske utviklingen mot slutten av århundret. Veistandarden i Norge var dårligere enn i Danmark, og vogner gikk i stykker. Det hendte for følget på veien opp Gudbrandsdalen, men heldigvis hadde presten på Øyer prestegård en smed som reparerte vognen. For å ha vogn i reserve kjøpte kronprinsen i Trondhjem en chaise med fire seter. Dette viser at i alle fall de bedre stilte eide vogner og hadde anledning til å få disse reparert. For bøndene flest, som var avhengig av å kunne lage vogn på gården, var hjulkonstruksjonen det vanskeligste. Der det fantes smeder, kunne imidlertid bøndene få profesjonell hjelp til å lage hjul. Vi skal også huske på at skysskafferne skulle disponere egnede transportmidler til utlån for de reisende som ønsket det. Kongeferdene gjennom hundre år viser at veinett kjørbart med hjulredskap må ha blitt mer og mer vanlig utover på 1700-tallet. Det gjaldt først og fremst på Østlandet. På Vestlandet og i Nord-Norge fantes ikke noe sammenhengende veinett, og båt var det viktigste transportmidlet.<br /> | Amanuensis Anne-Mette Nielsen har skrevet en bok som heter ''Kongeferder i Norge gjennom 300 år''. (ISBN 82-91130-14-0). For vårt formål gir boken et godt innblikk i utviklingen i veistandarden i unionstiden. Den første kongeferden hun omtaler, er reisen til kong Christian V i 1685 (regjeringstid 1670-1699). Han reiste som sine etterfølgere i barmarkstiden. Han dro gjennom innlandet til Trondhjem og langs Vestlandet og [[Sørlandet]] før han seilte ut fra Fredriksvern (Stavern) tilbake til Danmark. Kongen red på sin ferd gjennom innlandet, men over Romerike og gjennom Glåmdalen ble han kjørt med hest og vogn. Kongen bemerket at også enkelte andre steder på Østlandet var veiene gode nok for vogner. Langs kysten gikk reisen med båt, men kongen red med sitt følge over flere eid for å slippe risikoen for forlis på åpne havstykker. Vogn var følgelig fortsatt et uvanlig transportmiddel. Reisen til kong [[Frederik IV]] i 1704 (regjeringstid 1699-1730) er den neste kongelige ferden Anne-Mette Nielsen gjennomgår. Reisen foregikk i motsatt retning av ferden til kong Christian V 19 år tidligere. Forskjellen i reisemåte blir først og fremst synlig fra Trondhjem og gjennom innlandet. Der benyttet kongen vogn på hele strekningen. Selv om veistandarden naturlig nok varierte betydelig, gir forskjellen i reisemåte en indikasjon på utbedring av veinettet på disse 19 årene. Kong [[Christian VI]] (regjeringstid 1730-1746) var neste konge på en større reise i Norge. Det var i 1733. Han reiste i spissen for et følge på nærmere 200. Da var veiene blitt så gode at kongen tok med seg staselige [[kaross]]er, som var store vogner med fire hjul. [[Karjol]]er, som var tohjulede vogner, ble også benyttet. Veinettet var følgelig blitt ytterligere utbedret. Reisen til [[Frederik VI|kronprins Frederik]] i 1788 er den siste reisen Anne-Mette Nielsen omtaler fra unionstiden med Danmark. Han reiste ikke langs kysten i det hele tatt, men opp til Trondhjem gjennom [[Gudbrandsdalen]] og tilbake gjennom [[Østerdalen]]. Han avsluttet reisen langs Sørlandet med båt fra [[Porsgrunn]] til Christiansand. Derfra seilte han hjem til Danmark. En [[karet]], forspent med fire hester var tatt med fra Danmark. De øvrige vognene ble skaffet til veie under ferden. Noen opplysninger fra turen gir interessante innblikk i den kjøretøytekniske utviklingen mot slutten av århundret. Veistandarden i Norge var dårligere enn i Danmark, og vogner gikk i stykker. Det hendte for følget på veien opp Gudbrandsdalen, men heldigvis hadde presten på Øyer prestegård en smed som reparerte vognen. For å ha vogn i reserve kjøpte kronprinsen i Trondhjem en chaise med fire seter. Dette viser at i alle fall de bedre stilte eide vogner og hadde anledning til å få disse reparert. For bøndene flest, som var avhengig av å kunne lage vogn på gården, var hjulkonstruksjonen det vanskeligste. Der det fantes smeder, kunne imidlertid bøndene få profesjonell hjelp til å lage hjul. Vi skal også huske på at skysskafferne skulle disponere egnede transportmidler til utlån for de reisende som ønsket det. Kongeferdene gjennom hundre år viser at veinett kjørbart med hjulredskap må ha blitt mer og mer vanlig utover på 1700-tallet. Det gjaldt først og fremst på Østlandet. På Vestlandet og i Nord-Norge fantes ikke noe sammenhengende veinett, og båt var det viktigste transportmidlet.<br /> | ||
Samkultgruppen har laget overslag over lengden i kjørbart hovedveinett ved utgangen av 1814. I boken ''Det norske veivæsens historie'' som dekker årene 1820-1896, har forfatteren og senere veidirektør Joh. Skougaard vist i tabell overslag over lengden av hovedveinettet fra og med 1840. Han skriver at tilveksten var liten på 1840-tallet. Tilbakeskriver vi endringen i km på 1840-tallet (50 km om året) helt tilbake til 1814 får vi et overslag ved utgangen av 1814 på | Samkultgruppen har laget overslag over lengden i kjørbart hovedveinett ved utgangen av 1814. I boken ''Det norske veivæsens historie'' som dekker årene 1820-1896, har forfatteren og senere veidirektør Joh. Skougaard vist i tabell overslag over lengden av hovedveinettet fra og med 1840. Han skriver at tilveksten var liten på 1840-tallet. Tilbakeskriver vi endringen i km på 1840-tallet (50 km om året) helt tilbake til 1814 får vi et overslag ved utgangen av 1814 på henimot 4500 km. Samkultgruppen har vurdert overslaget på et alternativt sett. Det kjørbare hovedveinettet i postrutene er beregnet til 2400 km. I boken til Joh. Skougaard er det tegnet et kart over hovedveinettet i 1830. Når vi sammenholder kartet med hovedveiene i postrutene og avleser veilengdene i hovedveiene som lå utenfor postrutene, kommer vi også til omtrentlig samme veilengde som tilbakeskrivingen. Vi lar derfor 4500 km stå som vårt overslag over kjørbart hovedveinett ved utgangen av unionstiden med Danmark.<br /> | ||
{{thumb|Stortorvet i Oslo 1830.jpg|Stortorvet i Christiania omkring 1830.}}I årboken fra Norsk vegmuseum 2010 har Dag Bjørnland en artikkel som blant annet inneholder beregninger av transportytelser både for gods og personer og de tilgjengelige transportmåtene. Når vi kombinerer bruken av både mengde og avstand, får vi et begrep som heter transportarbeid, og som forkortes til personkm for persontransport og tonnkm for godstransport. Transportarbeid er nok det mest benyttede oversiktsbegrep i transport, og transportarbeidet på vei er beregnet for gods (tonnkm) og for personer (personkm) for årene 1700 og 1800. Når disse sammenlignes med tilsvarende tall for 1900 og 2000, ser vi virkelig at transportytelsene var forsvinnende små i unionstiden. Bjørnland konkluderte at stillheten rådet langs allfarveiene i Norge i unionstiden med Danmark. Demringen fant sted under unionstiden med Sverige, og 1900-tallet ble mobilitetens århundre. Bildet, som viser Stortorvet i Christiania sett mot Vår Frelsers Kirke (Domkirken) så sent som i 1830, viser landlig idyll. Plassen er nesten tom for mennesker og med bare to vogner. I terminologien foran er tiden for maleriet overgangen mellom stillhet og demring. De første dampskipene hadde så vidt kommet og begynt å anløpe Christiania, toget ville komme til Christiania omtrent 25 år frem i tiden. | {{thumb|Stortorvet i Oslo 1830.jpg|Stortorvet i Christiania omkring 1830.}}I årboken fra Norsk vegmuseum 2010 har Dag Bjørnland en artikkel som blant annet inneholder beregninger av transportytelser både for gods og personer og de tilgjengelige transportmåtene. Når vi kombinerer bruken av både mengde og avstand, får vi et begrep som heter transportarbeid, og som forkortes til personkm for persontransport og tonnkm for godstransport. Transportarbeid er nok det mest benyttede oversiktsbegrep i transport, og transportarbeidet på vei er beregnet for gods (tonnkm) og for personer (personkm) for årene 1700 og 1800. Når disse sammenlignes med tilsvarende tall for 1900 og 2000, ser vi virkelig at transportytelsene var forsvinnende små i unionstiden. Bjørnland konkluderte at stillheten rådet langs allfarveiene i Norge i unionstiden med Danmark. Demringen fant sted under unionstiden med Sverige, og 1900-tallet ble mobilitetens århundre. Bildet, som viser Stortorvet i Christiania sett mot Vår Frelsers Kirke (Domkirken) så sent som i 1830, viser landlig idyll. Plassen er nesten tom for mennesker og med bare to vogner. I terminologien foran er tiden for maleriet overgangen mellom stillhet og demring. De første dampskipene hadde så vidt kommet og begynt å anløpe Christiania, toget ville komme til Christiania omtrent 25 år frem i tiden. | ||
''' | ''' | ||
=== Vinterveier === | |||
Under unionstiden med Danmark ble det for vinterferdsel opparbeidet spesielle vinterveier, både over islagt sjø og vann og over land der forholdene lå til rette for slike veier. De kunne avvike mer eller mindre fra sommerveiene, og bøndene hadde ansvaret for veistellet også av vinterveiene. Gode vinterforhold kunne gi en jevn kjørebane for sledefart. Ved vekslende vær- og føreforhold kunne imidlertid veibanen bli full av svuller og vaskebrett eller det kunne danne seg dype hull med den følge at fremkommelighet og sikkerhet ble dårlig. Veibanen skulle ikke måkes fri for snø, men ha et godt og hardt underlag av snø. Dette stilte betydelige krav til snøplogens evne til å skjære jevnt og etterlate seg en hard såle av snø. Myndighetene hadde ansvaret for at bygging av snøplog ble tilpasset lokale forhold og at snømåkingen ble gjennomført når det var behov etter etablert praksis. Det ser ut til at bare de viktigste allfarveiene ble måkt så sent som på [[1700-tallet]]. La oss gå gjennom organiseringen. | |||
Kong [[Magnus Lagabøte]]s landslov fra [[1274]] og byloven fra [[1276]] gjaldt i mange århundrer. [[Kong Christian IV]] utga i [[1636]] en forordning om veistellet i riket, men forordningen innebar ikke noe radikalt nytt om veistellet. Forordningen tegnet med bred penn målet med veistellet, men ikke organiseringen og administrasjonen av det i praksis. Sønnen, kong [[Frederik III]] kom i [[1648]] med en mer detaljert forordning om veiarbeidet, disse bestemmelsene ble stående ut unionstiden med Danmark frem til [[1814]]. Heller ikke disse gir noen avklarende innsikt i praksis. For å få forståelse for gjennomføring av veistellet må vi følgelig finne frem til praksis og dens forankring i skriftlige kilder. Vi gjør det med utgangspunkt i vinterveiene. | |||
Vi har fått tilgang til et gammelt instruksjonsbrev fra [[1664]], stilet til kapteinløytnant J. S. Hauritz. Han skulle ha overordnet ansvar for veistellet for et område på [[Østlandet]]. [[Fogd]]ene i dette område skulle lage manntall over bondegårdene i området og sende listen over manntallet til Hauritz. Manntallslisten skulle fogdene legge til grunn når bøndene ble innkalt til arbeid med veistellet enten det var anlegg eller vedlikehold. Denne ordningen utviklet seg med tiden til den såkalte rodeinndeling i veistellet. | |||
==== Rodeinndeling ==== | |||
En rode var en grunnenhet på 6 [[alen]] (3,14 m). Myndighetene førte listen over hvilke bondegårder som hørte til en bestemt rode, og bondegårdens plassering innen roden var avmerket i terrenget. Dette var naturligvis nødvendig for eksempel når snøplogen skulle kjøres. Det måtte ikke herske tvil om hvilken bondegård som hadde ansvaret for en bestemt strekning. Blant bøndene i en rode valgte myndighetene en som fikk lederansvar for gjennomføring av veistellet i roden. Han ble kjent som rodemester og sto til ansvar overfor lensmann som hadde sin overordnede i et hierarki av ledere. Amtmannen hadde den øverste administrative myndighet. Rodemesteren innkalte bøndene til arbeid og fordelte oppgavene. | |||
Den eldste instruksen for en rodemester vi har fått tilgang til, er fra [[1774]]. Den er forfattet av den kjente [[generalveimester]] i det Sønnenfjelske, [[oberstløytnant]] Georg Anton Krogh, og er en instruks stilet til rodemesterne om veiarbeidet i [[stift]]et. Det er rodemesteren som hadde ansvaret for når mannskapene i roden skulle kjøre snøplogen, hvordan den skulle kjøres, hvordan rapportering skulle gjennomføres, når bøndene skulle gjennomføre løpende vedlikehold og hva slags vedlikehold det dreiet seg om. Det var også innenfor rodemesterens ansvar å ta beslutning om når sommerveien skulle stenges og vinterveien åpnes med blant annet snøbrøyting. Siden en hovedvei eller bygdevei hadde en langt høyere standard enn en vintervei, må vi kunne anta at det var krevende både for rodemesteren og mannskapene å holde den farbar. | |||
Selv om det ikke står noe i instruksen fra Krogh om trafikksikkerhet, må vi gå ut fra at en praksis var etablert. I artikkelen [[Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814-1905)]] under [[Samkult 2]] er gjengitt ordningen som gjaldt under unionstiden med Sverige. Da hadde veiinspektøren ansvar for å merke vinterveiene, både over sjø vann, og avgjøre når veien var trygg for ferdsel og når den ikke var det. Det virker rimelig å gå ut fra at en slik praksis var etablert allerede i unionstiden med Danmark. | |||
Rodemesteren bestemte over tiltak som kunne være aktuelle ved mindre forsømmelser i arbeidet. Ved grovere forsømmelser rapporterte han tilbake til overordnede. Det betydelige ansvaret som påhvilte rodemesteren gjorde da også sitt til at instruksen var ganske utførlig om hvilke ytelser rodemesteren burde få, men den er også ganske klar på hvilke foranstaltninger som kunne være aktuelle ved forsømmelse fra rodemesterens side . | |||
== Postverket revolusjonerte informasjonsformidlingen == | == Postverket revolusjonerte informasjonsformidlingen == | ||
| Linje 221: | Linje 214: | ||
# Skriftlig materiale som en budbringer kan ta med (budstikke) | # Skriftlig materiale som en budbringer kan ta med (budstikke) | ||
# Skriftlig materiale sendt med tilfeldig transport (leilighetstransport). | # Skriftlig materiale sendt med tilfeldig transport (leilighetstransport). | ||
Behov for beskjeder sendt mellom steder der flere mennesker bor sammen, og som vi kaller tettbebygde steder eller bare tettsteder, har vært viktig forutsetning for postgangen. Kongens kanselli i København fikk i tidens løp stadig større behov for kontrollert, regelmessig og rask informasjonsutveksling med de lokale myndighetene i provinsen Norge, og private aktører trengte også et slikt system for utveksling av informasjon. Opplysningene i kapitlet bygger på den filatelistiske publikasjonen ''Postens jubileumssamling. Posten 350 år 1997'' og på de tre bøkene ''Postverkets historie gjennom 350 år.'' Bind 1:1647-1920 av Finn Erhard Johannessen (1997), ''En reise på Nordens eldste postveier,'' Helsinki, København, Oslo, Stockholm 2004 og ''Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum,'' av August Schou, Aschehoug 1947. Utdypende analyser er gjennomført av samkultgruppen.<br /> | Behov for beskjeder sendt mellom steder der flere mennesker bor sammen, og som vi kaller tettbebygde steder eller bare tettsteder, har vært viktig forutsetning for postgangen. Kongens kanselli i København fikk i tidens løp stadig større behov for kontrollert, regelmessig og rask informasjonsutveksling med de lokale myndighetene i provinsen Norge, og private aktører trengte også et slikt system for utveksling av informasjon. Opplysningene i kapitlet bygger på den filatelistiske publikasjonen ''Postens jubileumssamling. Posten 350 år 1997'' og på de tre bøkene ''Postverkets historie gjennom 350 år.'' Bind 1:1647-1920 av Finn Erhard Johannessen (1997), ''En reise på Nordens eldste postveier,'' Helsinki, København, Oslo, Stockholm 2004 og ''Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum,'' av August Schou, Aschehoug 1947. Utdypende analyser er gjennomført av samkultgruppen.<br /> | ||
| Linje 233: | Linje 225: | ||
Det ble ikke ansett lønnsomt for myndighetene å drive posttransport i egen regi. I tråd med tidens tenkning (merkantilismen) ble retten til å drive Postverket overdratt til en privatperson som privilegium for et gitt antall år. Han fikk godtgjørelse og tittelen generalpostmester. Han fikk inntektene av postvirksomheten, men måtte av disse inntektene lønne dem som arbeidet i posttjenesten. Etter hvert ble driften lønnsom og godtgjørelsen bortfalt. Myndighetene kom til og med på ideen å auksjonere bort driften av Postverket og fikk på den måten inntekter. Ordningen med å la private drive Postverket fortsatte frem til 1719. Da overtok staten selv driftsansvaret og kongen opprettet et såkalt generalpostamt med en del direktører i spissen i København. Den norske og den danske delen av postvesenet i unionen ble bestyrt uavhengig av hverandre, og det norske postvesenet gikk med betydelig overskudd hele århundret. Overskuddet ble anvendt til gode formål, som å fremme misjonen eller finansiere pensjoner for trengende både i Danmark og i Norge.<br /> | Det ble ikke ansett lønnsomt for myndighetene å drive posttransport i egen regi. I tråd med tidens tenkning (merkantilismen) ble retten til å drive Postverket overdratt til en privatperson som privilegium for et gitt antall år. Han fikk godtgjørelse og tittelen generalpostmester. Han fikk inntektene av postvirksomheten, men måtte av disse inntektene lønne dem som arbeidet i posttjenesten. Etter hvert ble driften lønnsom og godtgjørelsen bortfalt. Myndighetene kom til og med på ideen å auksjonere bort driften av Postverket og fikk på den måten inntekter. Ordningen med å la private drive Postverket fortsatte frem til 1719. Da overtok staten selv driftsansvaret og kongen opprettet et såkalt generalpostamt med en del direktører i spissen i København. Den norske og den danske delen av postvesenet i unionen ble bestyrt uavhengig av hverandre, og det norske postvesenet gikk med betydelig overskudd hele århundret. Overskuddet ble anvendt til gode formål, som å fremme misjonen eller finansiere pensjoner for trengende både i Danmark og i Norge.<br /> | ||
Postverket utstedte regulerende bestemmelser som kunne omfatte hvordan postruter skulle drives i praksis, for eksempel når posten skulle ankomme og avgå fra et postkontor, transporttid i ruten og portotakster. Takstene varierte både med vekt og med transportavstand. Myndighetene kunne opprette eller nedlegge postruter. Offentlig post skulle sendes portofritt, så det var bare privat post som skulle skaffe Postverket inntekter. Postmesterne fikk en liten godtgjørelse for arbeidet, men arbeidsbyrden var normalt ikke større enn at postmesterne drev virksomheten som bijobb hjemme i eget hus. For kontroll med at posten | Postverket utstedte regulerende bestemmelser som kunne omfatte hvordan postruter skulle drives i praksis, for eksempel når posten skulle ankomme og avgå fra et postkontor, transporttid i ruten og portotakster. Takstene varierte både med vekt og med transportavstand. Myndighetene kunne opprette eller nedlegge postruter. Offentlig post skulle sendes portofritt, så det var bare privat post som skulle skaffe Postverket inntekter. Postmesterne fikk en liten godtgjørelse for arbeidet, men arbeidsbyrden var normalt ikke større enn at postmesterne drev virksomheten som bijobb hjemme i eget hus. For kontroll med at posten ikke ble borte, laget postmesteren en liste over brevene som fulgte med postsekken. Listen ble kalt kart og utskriving av listen ble kalt kartering over post som ble sendt fra postkontoret. Når posten var ankommet og sortert, slo postmesteren opp kartet så folk kunne se om de hadde fått post. For en liten godtgjørelse kunne postmesteren sørge for at posten ble sendt hjem til mottageren. Så fylte postmesteren ut listen over post som skulle sendes og la listen i postsekken. Normalt ble posten - unntatt i Nord-Norgeruten - sendt en gang i uken i hver retning. I Nord-Norge var forholdene for krevende og postgrunnlaget for lite til at posten kunne sendes så hyppig.<br /> | ||
[[Fil:Postfremføring omkring 1800.jpg|Vanlige former for posttransport i 1800|thumb]] | |||
Myndighetene utpekte postgårder for å få posten ført frem. Normal avstand mellom postgårdene var omtrent en landmil, og postbøndene fikk ingen godtgjørelse for jobben, men slapp byrder som var pålagt andre gårder, slik som utkalling til militærtjeneste. I Nord-Norgeruten ble det ytet en liten godtgjørelse allerede fra starten. Når terrenget ikke var for krevende, kunne en stipulert transporttid på 1-2 timer per landmil være vanlig. Denne formen for posttransport kan vi med moderne ord kalle for stafett med postsekken som stafettpinne. <br /> | Myndighetene utpekte postgårder for å få posten ført frem. Normal avstand mellom postgårdene var omtrent en landmil, og postbøndene fikk ingen godtgjørelse for jobben, men slapp byrder som var pålagt andre gårder, slik som utkalling til militærtjeneste. I Nord-Norgeruten ble det ytet en liten godtgjørelse allerede fra starten. Når terrenget ikke var for krevende, kunne en stipulert transporttid på 1-2 timer per landmil være vanlig. Denne formen for posttransport kan vi med moderne ord kalle for stafett med postsekken som stafettpinne. <br /> | ||
| Linje 252: | Linje 244: | ||
For å sikre trygg posttransport ble tidens brutale straffemetoder anvendt på postrøvere om de ble fakket. Det var vanlig å henrette en postrøver på stedet for overfallet, se artikkelen om postgangen Christiania-København 1647-1814.<br />[[Fil:Jens Schanches postkart fra 1757.jpg|Jens Schanches postkart fra 1757|thumb]] | For å sikre trygg posttransport ble tidens brutale straffemetoder anvendt på postrøvere om de ble fakket. Det var vanlig å henrette en postrøver på stedet for overfallet, se artikkelen om postgangen Christiania-København 1647-1814.<br />[[Fil:Jens Schanches postkart fra 1757.jpg|Jens Schanches postkart fra 1757|thumb]] | ||
Trass i forbedringer var det likevel misnøye med posttransporten. Postbøndene mente at slitet ikke sto i forhold til fordelene, og myndighetene mente postgangen var for langsom og for upålitelig. I 1752 fikk Jens Schanche i oppdrag å gå gjennom postgangen og komme med forslag til forbedringer. Han reiste langs alle postrutene og intervjuet postbøndene. På den måten skaffet han seg et godt informasjonsmateriale, og i 1754 hadde han innstilling og rapport klar. Generalpostamtet brukte god tid på å vurdere forslagene, men beslutningen i 1758 fulgte Schanches forslag. Postbøndene skulle deretter få en viss godtgjørelse for arbeidet og fritak for noen av byrdene de hadde vært pålagt. Det ble også vedtatt å etablere offentlige poståpnerier.<br /> | Trass i forbedringer var det likevel misnøye med posttransporten. Postbøndene mente at slitet ikke sto i forhold til fordelene, og myndighetene mente postgangen var for langsom og for upålitelig. I 1752 fikk Jens Schanche i oppdrag å gå gjennom postgangen og komme med forslag til forbedringer. Han reiste langs alle postrutene og intervjuet postbøndene. På den måten skaffet han seg et godt informasjonsmateriale, og i 1754 hadde han innstilling og rapport klar. Generalpostamtet brukte god tid på å vurdere forslagene, men beslutningen i 1758 fulgte Schanches forslag. Postbøndene skulle deretter få en viss godtgjørelse for arbeidet og fritak for noen av byrdene de hadde vært pålagt. Det ble også vedtatt å etablere offentlige poståpnerier.<br /> | ||
Schanche hadde under sine reiser sett manglene i veinettet, og han innledet et fruktbart samarbeid med generalveismesterne om utbedring av veiene.<br /> | |||
I eneveldets tid var det ikke mening at tanker fritt skulle strømme gjennom postvesenet, og Postverket hadde portoen som et middel til å regulere mengden blader (aviser, tidskrifter o.l.) gjennom postsystemet. Så vidt vi vet, var det imidlertid ikke noen myndighet som hadde til oppgave å sensurere private brev. På den tiden trengte en reisende faktisk pass for å bevege seg utenfor sitt hjemsted.<br /> | I eneveldets tid var det ikke mening at tanker fritt skulle strømme gjennom postvesenet, og Postverket hadde portoen som et middel til å regulere mengden blader (aviser, tidskrifter o.l.) gjennom postsystemet. Så vidt vi vet, var det imidlertid ikke noen myndighet som hadde til oppgave å sensurere private brev. På den tiden trengte en reisende faktisk pass for å bevege seg utenfor sitt hjemsted.<br /> | ||
| Linje 270: | Linje 263: | ||
I 1785 ble den femte nasjonale ruten åpnet, Kystpostruten. Ruten gikk langs kysten mellom Stavanger, Bergen og Trondhjem.<br /> | I 1785 ble den femte nasjonale ruten åpnet, Kystpostruten. Ruten gikk langs kysten mellom Stavanger, Bergen og Trondhjem.<br /> | ||
Samkultgruppen har laget noen tallmessige overslag over postvesenets omfang og størrelse ved utgangen av unionstiden. I 1660 fantes 13 postkontorer i det norske rutenettet: Fredrikshald, Fredrikstad, Moss, Christiania, Bragernes, Kongsberg, Tønsberg, Larvik, Skien, Christiansand, Stavanger, Bergen og Trondhjem. Tilveksten kom hovedsaklig langs kysten. I Vestlandsruten ble det etablert 5 postkontorer i henholdsvis Holmestrand, Brevik, Kargerø (1660-tallet), Risør og Arendal, i Kystpostruten 3 postkontorer i henholdsvis Borgund, Molde og Christiansund og i Nord-Norgeruten 4 postkontorer i henholdsvis Nordlands postkontor, Tromsø, Hammerfest og i Vardø. I ruten Christiania-Trondhjem ble det i biposten Ullensaker-Kongsvinger etablert postkontor i Kongsvinger, alt i alt 13 postkontorer eller like mange som i 1660. Veksten i samlet antall postkontorer tilsvarer omtrent befolkningsveksten i perioden. Samkultgruppen har antatt at postmesteren trengte én ansatt for å ekspedere posten. Det gir 52 personer tilknyttet postkontorene. Dertil kommer et antall knyttet til hovedadministrasjonen i København, anslagsvis 10. <br /> | Samkultgruppen har laget noen tallmessige overslag over postvesenets omfang og størrelse ved utgangen av unionstiden. I 1660 fantes 13 postkontorer i det norske rutenettet: Fredrikshald, Fredrikstad, Moss, Christiania, Bragernes, Kongsberg, Tønsberg, Larvik, Skien, Christiansand, Stavanger, Bergen og Trondhjem. Tilveksten kom hovedsaklig langs kysten. I Vestlandsruten ble det etablert 5 postkontorer i henholdsvis Holmestrand, Brevik, Kargerø (1660-tallet), Risør og Arendal, i Kystpostruten 3 postkontorer i henholdsvis Borgund, Molde og Christiansund og i Nord-Norgeruten 4 postkontorer i henholdsvis Terråk i Bindalen og betegnet Nordlands postkontor, Tromsø, Hammerfest og i Vardø. I ruten Christiania-Trondhjem ble det i biposten Ullensaker-Kongsvinger etablert postkontor i Kongsvinger, alt i alt 13 postkontorer eller like mange som i 1660. Veksten i samlet antall postkontorer tilsvarer omtrent befolkningsveksten i perioden. Samkultgruppen har antatt at postmesteren trengte én ansatt for å ekspedere posten. Det gir 52 personer tilknyttet postkontorene. Dertil kommer et antall knyttet til hovedadministrasjonen i København, anslagsvis 10. <br /> | ||
Samkultgruppens gjennomgang av de seks | Samkultgruppens gjennomgang av de seks hovedpostrutene gir en samlet rutelengde på 5000 km med 359 postetapper. På hver etappe kunne flere postgårder delta dersom transportforholdene var vanskelig eller trafikken stor. Det kunne også hende at en postgård stilte med flere enn en postfører. I boken ''Postverkets historie gjennom 350 år'' (Finn Erhard Johannessen,1996) vises til en oppgave gitt av general Haxthausen i 1794 om at det da fantes 446 postbønder og 553 postkarer engasjert i posttjenesten i Sør-Norge. Den geografiske avgrensningen kan være noe problematisk, men samkultgruppen har antatt at den statistiske oversikten samsvarer med postetapper i postrutene unntatt i de nordnorske amtene. Det gir 257 postetapper i hovedrutene. Til dette tallet må vi legge postetapper i birutene, omtrent 10 %, slik at vi får i underkant av 2 postkarer (postførere) for hver etappe. Det synes derfor alt i alt som om tallene understøtter hverandre.<br /> | ||
Postgangen i Nord-Norge var organisert slik at et postmannskap fulgte postsekken, og det var trolig behov for mer enn én mann til å føre båten på den enkelte etappe. Samkultgruppen har antatt et båtmannskap på to og omtrent 100 postgårder. Det gir omtrent 200 engasjert i postvirksomhet. | Postgangen i Nord-Norge var organisert slik at et postmannskap fulgte med postsekken, og det var trolig behov for mer enn én mann til å føre båten på den enkelte etappe. Samkultgruppen har antatt et båtmannskap på to og omtrent 100 postgårder. Det gir omtrent 200 engasjert i postvirksomhet. | ||
Det synes vanskelig å lage en fullstendig oversikt over antall poståpnerier i rutenettet, men det lar seg gjøre å anslå et omtrentlig antall ut fra opplysningene i kildene samkultgruppen har tilgang til. Gjennomgang av alle postløypene tyder på at den kan ha vært omtrent 75 poståpnerier ved utgangen av unionstiden.<br /> | Det synes vanskelig å lage en fullstendig oversikt over antall poståpnerier/postekspedisjoner i rutenettet, men det lar seg gjøre å anslå et omtrentlig antall ut fra opplysningene i kildene samkultgruppen har tilgang til. Gjennomgang av alle postløypene tyder på at den kan ha vært omtrent 75 poståpnerier/postekspedisjoner ved utgangen av unionstiden.<br /> | ||
Ut fra de innsamlede opplysningene finner samkultgruppen at alt i alt kan nesten 900 personer ha arbeidet for Postverket ved utgangen av unionstiden med Danmark. Postverket var en betydelig organisasjon i samfunnslivet.<br /> | Ut fra de innsamlede opplysningene finner samkultgruppen at alt i alt kan nesten 900 personer ha arbeidet for Postverket ved utgangen av unionstiden med Danmark. Postverket var en betydelig organisasjon i samfunnslivet.<br /> | ||
| Linje 303: | Linje 296: | ||
* Schou, August (1947): ''Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum'', Aschehoug forlag. | * Schou, August (1947): ''Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum'', Aschehoug forlag. | ||
* Schougaard, Johannes (1899): ''Det Norske Veivæsens Historie tidsrum 1820-1896''. | * Schougaard, Johannes (1899): ''Det Norske Veivæsens Historie tidsrum 1820-1896''. | ||
* Schulerud, Mentz (1974): ''Kongevei og fantesti'', J. W. Cappelens forlag as (ISBN 82-02-03043-9). | * [[Mentz Schulerud|Schulerud, Mentz]] (1974): ''Kongevei og fantesti'', J. W. Cappelens forlag as (ISBN 82-02-03043-9). | ||
* Skeie, Tore (2011): ''Alv Erlingsson. En adelsmanns undergang'', Spartacus forlag (ISBN 978-82-430-0573-0). | * Skeie, Tore (2011): ''Alv Erlingsson. En adelsmanns undergang'', Spartacus forlag (ISBN 978-82-430-0573-0). | ||
* Tønsberg Chr. (1848): ''Norge fremstillet i tegninger'', Chr. Tønsbergs forlag. | * Tønsberg Chr. (1848): ''Norge fremstillet i tegninger'', Chr. Tønsbergs forlag. | ||
| Linje 318: | Linje 311: | ||
{{Kulturminneløypa}} | {{Kulturminneløypa}} | ||
[[Kategori:Postvesen]][[Kategori:Veg]] | {{Samkult}} | ||
[[Kategori:Postvesen]] | |||
[[Kategori:Etableringer i 1647]] | |||
[[Kategori:Veg]] | |||
{{f2}} | |||