Postgangen 1647-1814 i Norge: Forskjell mellom sideversjoner

Hopp til navigering Hopp til søk

Postgangen 1647-1814 i Norge (vis kilde)

Sideversjonen fra 19. sep. 2018 kl. 06:43

4 473 byte fjernet ,  19. sep. 2018
→‎Lenker
Ingen redigeringsforklaring
(5 mellomliggende versjoner av 2 brukere er ikke vist)
Linje 1: Linje 1:
<onlyinclude>{{thumb|Hannibal Sehested.jpg|Hannibal Sehested Stattholder i Norge 1642-1651. Kopi av maleri utført av Karl von Mander, Wedellsborg}}
<onlyinclude>{{thumb|Hannibal Sehested.jpg|Hannibal Sehested Stattholder i Norge 1642-1651. Kopi av maleri utført av Karl von Mander, Wedellsborg}}
'''[[Postgangen 1647-1814 i Norge|Regulær postgang i Norge begynte]]''' med at stattholder [[Hannibal Sehested]] etablerte [[Postverket]] i [[Norge]] i [[1647]].  Han var stattholder mellom 1642 og 1651, kongens svigersønn og hans viktigste representant i Norge. Kongen het [[Christian IV]], og regjerte i 60 år (1588-1648). Med etableringen av Postverket begynte en revolusjon i informasjonsflyten i landet, og det er arbeidsgruppens hensikt å studere postgangen fra etableringen i 1647 til dags dato. I første omgang ble postgangen under [[Dansketida|unionstiden med Danmark]] valgt ut, det vil si perioden 1647-1814. Arbeidsgruppen fikk kontorplass hos Tekna (Teknisk-naturvitenskapelig forening), Osloavdelingen i Ingeniørenes Hus, og arbeidet har blitt gjennomført i regi av Tekna. </onlyinclude>
Den regulære '''[[Postgangen 1647-1814 i Norge|postgangen]]''' i Norge begynte med at stattholder [[Hannibal Sehested]] etablerte [[Postverket]] i [[Norge]] i [[1647]].  Han var stattholder mellom 1642 og 1651, kongens svigersønn og hans viktigste representant i Norge. Kongen het [[Christian IV]], og regjerte i 60 år (1588-1648). </onlyinclude> Med etableringen av Postverket begynte en revolusjon i informasjonsflyten i landet, og det er arbeidsgruppens hensikt å studere postgangen fra etableringen i 1647 til dags dato. I første omgang ble postgangen under [[Dansketida|unionstiden med Danmark]] valgt ut, det vil si perioden 1647-1814.  


<onlyinclude>Regulær postgang var allerede blitt opprettet i [[Danmark]] i [[1624]] og ennå tidligere ute i [[Europa]]. Det hadde riktignok vært foreslått en form for postgang i Norge helt tilbake på 1500-tallet, men det hadde ikke blitt noe av forslaget. Norge var fra naturens side et vanskelig, tidkrevende og dyrt land for regulær posttransport. </onlyinclude> I denne artikkelen blir forutsetninger for og konsekvenser av etableringen analysert. I artikkelen behandles også fellestrekk for alle postrutene. Dermed slipper arbeidsgruppen å gjenta disse fellestrekkene i hver postrute, men kan henvise leseren av den enkelte postruten til denne oversiktsartikkelen. Vi følger den organiserte postvirksomheten under unionstiden frem til Norge i 1814 ble avstått til [[Sverige]]. Postverket ble med tiden landets største samferdselsbedrift.
<onlyinclude>Regulær postgang var allerede blitt opprettet i [[Danmark]] i [[1624]] og ennå tidligere ute i [[Europa]]. Det hadde riktignok vært foreslått en form for postgang i Norge helt tilbake på 1500-tallet, men det hadde ikke blitt noe av forslaget. Norge var fra naturens side et vanskelig, tidkrevende og dyrt land for regulær posttransport. </onlyinclude> I denne artikkelen blir forutsetninger for og konsekvenser av etableringen analysert. I artikkelen behandles også fellestrekk for alle postrutene. Dermed slipper arbeidsgruppen å gjenta disse fellestrekkene i hver postrute, men kan henvise leseren av den enkelte postruten til denne oversiktsartikkelen. Vi følger den organiserte postvirksomheten under unionstiden frem til Norge i 1814 ble avstått til [[Sverige]]. Postverket ble med tiden landets største samferdselsbedrift.<br />


Artikkelen setter rammen for analysen i de seks hovedpostrutene:
 
Denne artikkelen setter rammen for analysen i de seks hovedpostrutene:
# [[Postgangen Christiania-København 1647-1814]]
# [[Postgangen Christiania-København 1647-1814]]
# [[Postgangen Christiania-Bergen]]
# [[Postgangen Christiania-Bergen]]
Linje 10: Linje 11:
# [[Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten)|Postgangen Stavanger-Trondhjem (Kystpostruten)]]
# [[Postgangen Stavanger-Trondheim (Kystpostruten)|Postgangen Stavanger-Trondhjem (Kystpostruten)]]
# [[Postgangen Christiania-Trondhjem]]
# [[Postgangen Christiania-Trondhjem]]
# [[Postgangen Trondheim-Vardøhus (Nord-Norgeruten)|Postgangen Trondhjem-Vardøhus (Nord-Norgeruten)]].
# [[Postgangen Trondheim-Vardøhus (Nord-Norgeruten)|Postgangen Trondhjem-Vardøhus (Nord-Norgeruten)]].<br />
 
== Samkult blir til ==
Samkult er et akronym (forkortelse) for ''Sam''ferdsel, ''Kul''tur og ''T''eknologi og springer ut fra arbeidsgruppens overbevisning om at samferdsel, kultur og teknologi henger uløselig sammen. For arbeidsgruppen omfatter begrepet samferdsel forflytning (transport) av gods, personer og tjenester og så mange slags aktiviteter tilknyttet forflytningen som kan være interessante i de problemstillingene som arbeidsgruppen tar opp. For eksempel vil det være viktig å behandle anlegg, drift og vedlikehold av infrastruktur i samferdsel. Kultur vil normalt være et begrep som kan ha flere tolkninger, men vi vil finne forståelsen for begrepet innenfor ord som holdning, sedvane, ferdighet, kunnskap og mange slags fysiske ting. Et moderne begrep som fanger opp de fleste av ordene vi har listet opp, kan være trafikkultur.  Teknologi omfatter læren om teknikk. Utvikling i samferdsel er helt avhengig av teknikk. Kunnskap om hvordan samfunnet kan bygge bro, kan være et enkeltstående eksempel på et område med enorm utvikling i kompetanse og kunnskap i de siste 300 årene. Etter arbeidsgruppens overbevisning utvikler samferdsel, kultur og teknologi seg i et vekselspill, og for å markere arbeidsgruppens tilknytning til akronymet kaller den seg for samkultgruppen.<br />
 
Et vekselspill innenfor samfunnsforhold kan analyseres med hjelp av flere vitenskapelige disipliner og med matematiske, såvel som med grafiske metoder. Arbeidsgruppen har bevisst valgt å fremlegge analysen på grunnlag av sin '''forståelse''' for de tunge drivkreftene bak samfunnsutviklingen og med utstrakt bruk av bilder og kart. Elementene til forståelsen skriver seg i stor grad fra samfunnsvitenskap. Med tunge drivkrefter mener samkultgruppen slike som har stor betydning i det lange tidsforløpet.
 
I 2009 fant tre gamle kolleger (Dag Bjørnland, Erik Brand Olimb og Nils Skarra) fra forskning og utredning i samferdsel hverandre og delte et ønske om å analysere utviklingen i samferdsel, kultur og teknologi i et omfattende historisk analysearbeid. For å ha et gjennomgående tema for analysen ble gruppen enig om å følge Postverkets utvikling fra etableringen i 1647 til dags dato. For en fornuftig tidsdisponering av prosjektarbeidet valgte gruppen først å studere tidsperioden 1647-1814, det vil si unionstiden med Danmark. Resultatet av analysen blir betegnet samkult1 og presenteres i de foreliggende syv artiklene. Så langt gruppen har kunnet finne ut, er det ingen andre verken nasjonalt eller internasjonalt som har prøvd på en liknende utfordring. Gruppens forutsetninger for å kunne driste seg til dette, antydes i teksten på bildet av gruppen. Bildet er presentert i fagtidsskriftet Samferdsel nr 4 2010 som en vignett til en kortfattet artikkel gruppen skrev om resultatene fra samkult1. I redaktørens leder skriver han at gruppen  ”.. representerer antagelig landets tyngste kunnskap om samferdselens betydning for landets utvikling.”[[Fil:Samkultgruppen.jpg|Bildet er satt sammen av passfoto og finnes foran gruppens oversiktsartikkel i Samferdsel nr 4 2010|thumb]]
 
Året [[2009]] var nasjonalt blitt etablert som [[Kulturminneåret 2009|kulturminneår]], og samkultgruppen inngikk kontrakt med sekretariatet for Kulturminneåret 2009 om å lage elektronisk baserte postløyper som dekket alle hovedpostrutene i Norge i unionstiden. Sekretariatet for Kulturminneåret 2009 hadde fått laget en programvare (dataprogram) som kunne anvendes for formålet. Samkultgruppen lærte seg dette dataprogrammet og gikk i gang med å lage syv elektronisk baserte postruter (seks nasjonale og en internasjonal) assistert av løypekoordinator Dagny Stuedal i sekretariatet for Kulturminneåret.
 
Gruppen inngikk kontrakt med Tekna på 20 000 kroner for å dekke løpende utgifter. En liknende finansiering ble gitt for 2010. For øvrig la prosjektgruppen inn egenfinansiering på 2 500 timer i 2009 og 1 200 timer i 2010. Gruppen har rapportert om fremdrift og resultat til Teknologihistorisk gruppe (THG) i Tekna. For å kvalitetssikre arbeidet har samkultgruppen hatt en ressursgruppe til disposisjon. Erik Brand Olimb døde brått i mai 2010, og arbeidet med samkult1 er blitt sluttført av Dag Bjørnland og Nils Skarra.<br />
 
I 2011 begynte samkultgruppen på neste etappe, samkult2, som omhandler unionstiden med Sverige (1814-1905). Dette arbeidet har også finansiering fra Tekna, og gruppen bidrar fortsatt med egeninnsats i form av tid som medgår i arbeidet. Etter at Kulturminneåret 2009 ble avsluttet i 2010, gikk programvare og alt materiale som var lagt inn med hjelp av programvaren, over til Kulturvernforbundet, som skulle ha driftsansvaret. I 2011 bestemte imidlertid Kulturdepartementet, som hadde ansvar for finansiering av Kulturminneåret 2009, at videreføring skulle skje ved anvendelse av www.lokalhistoriewiki.no, som hører inn under Lokalhistorisk institutt. Kulturvernforbundet oppfattet samkult1 som et så interessant bidrag til Kulturminneåret 2009 at vi ble anmodet om å legge resultatene over i www.lokalhistoriewiki.no. Det ble Bjørnland og Skarra enige om å gjøre, men måtte naturligvis lære seg ny programvare med nye krav til dokumentasjon og bildebruk før postrutene kunne bli lagt over. Hele dette arbeidet har tatt et år, og dermed stoppet arbeidet med samkult2 midlertidig opp. Nå er imidlertid omleggingen av samkult1 avsluttet innenfor forutsetningene som www.lokalhistoriewiki.no setter, og resultatene blir presentert som syv artikler.[[Fil:Utviklingen i kjørbart hovedveinett .jpg|Kart over kjørbart veinett tegnet av Nils Skarra i boken ''Innenlands samferdsel i Norge siden 1800'', Transportøkonomisk institutt 1977|thumb]]
 
For å forstå opprettelsen av Postverket, har vi i samkult1 studert forutsetningene for postvesenet og utviklingen i samspillet mellom post og annen samferdsel. Postverket ønsket at posten mest mulig skulle følge landeveien, men landevei fantes bare stykkevis og delt. Da Postverket ble etablert i 1647 fantes bare noen få kilometer (km) med kjørbar vei. Resten av veinettet var ridevei og knapt nok det. Posten ble ført frem av postførere som måtte benytte alle tilgjengelige transportmåter. De måtte derfor benytte ferge over mange elver, sjøer og vann. Langs kysten var det lange værharde strekninger som skulle passeres. Der måtte posten benytte båt.  Postførerne kunne være nødt til å gå på beina eller bruke ski, truger eller pulk for å komme frem. I alt har samkultgruppen analysert henimot 5 000 km med nasjonale postruter og postruten til København samt 650 postgårder, postekspedisjoner/poståpnerier/postkontorer i unionstiden. Arbeidsgruppen har også gitt et bidrag til innsikt i hvordan landets kjørbare hovedveinett vokste frem fra nesten intet i 1647 til 4 500 km i 1814. For flere opplysninger viser gruppen til de to siste kapitlene i artikkelen.<br />
 
Overslagene har gruppen kommet frem til etter studier av de enkelte rutene og tilgjengelig kartmateriale. I overslaget over det kjørbare hovedveinettet er ikke medregnet de mange km med såkalte vinterveier som ble opparbeidet når is og snø hadde lagt seg.  Vi har gjort utstrakt bruk av gamle kart og bilder fra postrutene under unionstiden. På kartene har vi tegnet inn postrutene og posthornet for å markere løypeposter vi kommenterer. Vi viser til gjennomgangen av de seks hovedpostrutene. De to karttegningene som er vist i dette kapitlet, kan gi en anelse om utviklingen i kjørbart hovedveinett i løpet av unionstiden. <br />
 
Samkultgruppen har valgt å benytte de navnene som var vanlige etter at Postverket ble opprettet i 1647 og ut unionstiden mellom Danmark og Norge til 1814. Dermed skriver vi for eksempel Christiania og Trondhjem, men ikke Oslo, Nidaros eller Trondheim. Dersom forskjellene bare er små i forhold til dagens skrivemåte, har vi stort sett holdt oss til vanlig skrivemåte i dag.<br />


Flere reformer fant sted i norsk samferdsel og i unionen fra 1640-årene. Foreliggende artikkel behandler de viktigste trekkene ved utviklingen i post og samferdsel for øvrig, forutsetninger for denne utviklingen og konsekvenser av den gjennom unionstiden. Forutsetningene kan ha kommet til syne flere århundrer før tidsperioden vi behandler. I denne artikkelen har vi derfor tatt med kapitler om viktige forutsetninger.<br />
Arbeidsgruppens valg av forutsetninger følger av hvilke tunge samfunnsmessige drivkrefter som har vært virksomme i de deler av samfunnsutviklingen som arbeidsgruppen analyserer. Derfor behandler vi i neste kapittel fremveksten av den enheten som med tiden ble til landet Norge, deretter hvordan byene ble til, utviklingen fra naturalhushold til pengehushold, før vi avslutter forutsetningene med å se på de institusjonelle forholdene i landet. Disse forutsetningene blir så analysert i forhold til utviklingen i post og samferdsel for øvrig og vekselspillet som oppsto etter hvert. I samkult1 er veiene et sentralt element i rammen for forståelse, i samkult2 blir dampskip, tog og telegraf de viktigste nye tekniske elementene i rammen for forståelse. 
Selv det store materialet vi analyserer og sammenfatter, gjør det likevel uunngåelig at noen lesere kan savne emner, og at andre kan være uenige i vårt valg av emner.


== Hvordan grunnlaget for navnet Norge kan ha blitt til ==
== Hvordan grunnlaget for navnet Norge kan ha blitt til ==
Linje 211: Linje 188:
{{thumb|Stortorvet i Oslo 1830.jpg|Stortorvet i Christiania omkring 1830.}}I årboken fra Norsk vegmuseum 2010 har Dag Bjørnland en artikkel som blant annet inneholder beregninger av transportytelser både for gods og personer og de tilgjengelige transportmåtene. Når vi kombinerer bruken av både mengde og avstand, får vi et begrep som heter transportarbeid, og som forkortes til personkm for persontransport og tonnkm for godstransport. Transportarbeid er nok det mest benyttede oversiktsbegrep i transport, og transportarbeidet på vei er beregnet for gods (tonnkm) og for personer (personkm) for årene 1700 og 1800. Når disse sammenlignes med tilsvarende tall for 1900 og 2000, ser vi virkelig at transportytelsene var forsvinnende små i unionstiden. Bjørnland konkluderte at stillheten rådet langs allfarveiene i Norge i unionstiden med Danmark. Demringen fant sted under unionstiden med Sverige, og 1900-tallet ble mobilitetens århundre. Bildet, som viser Stortorvet i Christiania sett mot Vår Frelsers Kirke (Domkirken) så sent som i 1830, viser landlig idyll. Plassen er nesten tom for mennesker og med bare to vogner. I terminologien foran er tiden for maleriet overgangen mellom stillhet og demring. De første dampskipene hadde så vidt kommet og begynt å anløpe Christiania, toget ville komme til Christiania omtrent 25 år frem i tiden.
{{thumb|Stortorvet i Oslo 1830.jpg|Stortorvet i Christiania omkring 1830.}}I årboken fra Norsk vegmuseum 2010 har Dag Bjørnland en artikkel som blant annet inneholder beregninger av transportytelser både for gods og personer og de tilgjengelige transportmåtene. Når vi kombinerer bruken av både mengde og avstand, får vi et begrep som heter transportarbeid, og som forkortes til personkm for persontransport og tonnkm for godstransport. Transportarbeid er nok det mest benyttede oversiktsbegrep i transport, og transportarbeidet på vei er beregnet for gods (tonnkm) og for personer (personkm) for årene 1700 og 1800. Når disse sammenlignes med tilsvarende tall for 1900 og 2000, ser vi virkelig at transportytelsene var forsvinnende små i unionstiden. Bjørnland konkluderte at stillheten rådet langs allfarveiene i Norge i unionstiden med Danmark. Demringen fant sted under unionstiden med Sverige, og 1900-tallet ble mobilitetens århundre. Bildet, som viser Stortorvet i Christiania sett mot Vår Frelsers Kirke (Domkirken) så sent som i 1830, viser landlig idyll. Plassen er nesten tom for mennesker og med bare to vogner. I terminologien foran er tiden for maleriet overgangen mellom stillhet og demring. De første dampskipene hadde så vidt kommet og begynt å anløpe Christiania, toget ville komme til Christiania omtrent 25 år frem i tiden.
'''
'''
=== Vinterveier ===
Under unionstiden med Danmark ble det for vinterferdsel opparbeidet spesielle vinterveier, både over islagt sjø og vann og over land der forholdene lå til rette for slike veier. De kunne avvike mer eller mindre fra sommerveiene, og bøndene hadde ansvaret for veistellet også av vinterveiene. Gode vinterforhold kunne gi en jevn kjørebane for sledefart. Ved vekslende vær- og føreforhold kunne imidlertid veibanen bli full av svuller og vaskebrett eller det kunne danne seg dype hull med den følge at fremkommelighet og sikkerhet ble dårlig. Veibanen skulle ikke måkes fri for snø, men ha et godt og hardt underlag av snø. Dette stilte betydelige krav til snøplogens evne til å skjære jevnt og etterlate seg en hard såle av snø. Myndighetene hadde ansvaret for at bygging av snøplog ble tilpasset lokale forhold og at snømåkingen ble gjennomført når det var behov etter etablert praksis. Det ser ut til at bare de viktigste allfarveiene ble måkt så sent som på [[1700-tallet]]. La oss gå gjennom organiseringen.
Kong [[Magnus Lagabøte]]s landslov fra [[1274]] og byloven fra [[1276]] gjaldt i mange århundrer. [[Kong Christian IV]] utga i [[1636]] en forordning om veistellet i riket, men forordningen innebar ikke noe radikalt nytt om veistellet. Forordningen tegnet med bred penn målet med veistellet, men ikke organiseringen og administrasjonen av det i praksis. Sønnen, kong [[Frederik III]] kom i [[1648]] med en mer detaljert forordning om veiarbeidet, disse bestemmelsene ble stående ut unionstiden med Danmark frem til [[1814]]. Heller ikke disse gir noen avklarende innsikt i praksis. For å få forståelse for gjennomføring av veistellet må vi følgelig finne frem til praksis og dens forankring i skriftlige kilder. Vi gjør det med utgangspunkt i vinterveiene. 
Vi har fått tilgang til et gammelt instruksjonsbrev fra [[1664]], stilet til kapteinløytnant J. S. Hauritz. Han skulle ha overordnet ansvar for veistellet for et område på [[Østlandet]]. [[Fogd]]ene i dette område skulle lage manntall over bondegårdene i området og sende listen over manntallet til Hauritz. Manntallslisten skulle fogdene legge til grunn når bøndene ble innkalt til arbeid med veistellet enten det var anlegg eller vedlikehold. Denne ordningen utviklet seg med tiden til den såkalte rodeinndeling i veistellet.
==== Rodeinndeling ====
En rode var en grunnenhet på 6 [[alen]] (3,14 m). Myndighetene førte listen over hvilke bondegårder som hørte til en bestemt rode, og bondegårdens plassering innen roden var avmerket i terrenget. Dette var naturligvis nødvendig for eksempel når snøplogen skulle kjøres. Det måtte ikke herske tvil om hvilken bondegård som hadde ansvaret for en bestemt strekning. Blant bøndene i en rode valgte myndighetene en som fikk lederansvar for gjennomføring av veistellet i roden. Han ble kjent som rodemester og sto til ansvar overfor lensmann som hadde sin overordnede i et hierarki av ledere. Amtmannen hadde den øverste administrative myndighet. Rodemesteren innkalte bøndene til arbeid og fordelte oppgavene.
Den eldste instruksen for en rodemester vi har fått tilgang til, er fra [[1774]]. Den er forfattet av den kjente [[generalveimester]] i det Sønnenfjelske, [[oberstløytnant]] Georg Anton Krogh, og er en instruks stilet til rodemesterne om veiarbeidet i [[stift]]et. Det er rodemesteren som hadde ansvaret for når mannskapene i roden skulle kjøre snøplogen, hvordan den skulle kjøres, hvordan rapportering skulle gjennomføres, når bøndene skulle gjennomføre løpende vedlikehold og hva slags vedlikehold det dreiet seg om. Det var også innenfor rodemesterens ansvar å ta beslutning om når sommerveien skulle stenges og vinterveien åpnes med blant annet snøbrøyting. Siden en hovedvei eller bygdevei hadde en langt høyere standard enn en vintervei, må vi kunne anta at det var krevende både for rodemesteren og mannskapene å holde den farbar.
Selv om det ikke står noe i instruksen fra Krogh om trafikksikkerhet, må vi gå ut fra at en praksis var etablert. I artikkelen [[Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814-1905)]] under [[Samkult 2]] er gjengitt ordningen som gjaldt under unionstiden med Sverige.  Da hadde veiinspektøren ansvar for å merke vinterveiene, både over sjø vann, og avgjøre når veien var trygg for ferdsel og når den ikke var det. Det virker rimelig å gå ut fra at en slik praksis var etablert allerede i unionstiden med Danmark.
Rodemesteren bestemte over tiltak som kunne være aktuelle ved mindre forsømmelser i arbeidet. Ved grovere forsømmelser rapporterte han tilbake til overordnede. Det betydelige ansvaret som påhvilte rodemesteren gjorde da også sitt til at instruksen var ganske utførlig om hvilke ytelser rodemesteren burde få, men den er også ganske klar på hvilke foranstaltninger som kunne være aktuelle ved forsømmelse fra rodemesterens side .


== Postverket revolusjonerte informasjonsformidlingen ==
== Postverket revolusjonerte informasjonsformidlingen ==
Linje 319: Linje 312:
{{Kulturminneløypa}}
{{Kulturminneløypa}}
{{Samkult}}
{{Samkult}}
[[Kategori:Postvesen]][[Kategori:Veg]]
[[Kategori:Postvesen]]
[[Kategori:Etableringer i 1647]]
[[Kategori:Veg]]
{{f2}}
{{f2}}
Trond Nygård (Kallrustad)
Veiledere, Administratorer
172 648

redigeringer

Hentet fra «https://lokalhistoriewiki.no/wiki/Spesial:Mobildiff/539122...1162199»

Navigasjonsmeny