1 569
redigeringer
ingen redigeringsforklaring
Ingen redigeringsforklaring |
Ingen redigeringsforklaring |
||
| Linje 162: | Linje 162: | ||
Unionskongene beholdt lenge lovverket til kong Magnus Lagabøte ubeskåret. Kong Christian IV utga riktignok i 1604 en norsk lov, men den inneholdt få nye bestemmelser i forhold til loven fra 1274. Heller ikke den norske loven som kong Christian V (regjeringstid 1670 og 1699), utga i 1687 var radikalt forskjellig i forhold til de gamle lovene. Noe betydelig reformarbeid med lovverk skjedde ikke før under unionen med Sverige fra 1814. Dette kan også tolkes som at forholdene hadde ikke forandret seg radikalt i disse århundrene. | Unionskongene beholdt lenge lovverket til kong Magnus Lagabøte ubeskåret. Kong Christian IV utga riktignok i 1604 en norsk lov, men den inneholdt få nye bestemmelser i forhold til loven fra 1274. Heller ikke den norske loven som kong Christian V (regjeringstid 1670 og 1699), utga i 1687 var radikalt forskjellig i forhold til de gamle lovene. Noe betydelig reformarbeid med lovverk skjedde ikke før under unionen med Sverige fra 1814. Dette kan også tolkes som at forholdene hadde ikke forandret seg radikalt i disse århundrene. | ||
== '''Fremveksten av et veinett og ferdselen''' == | |||
Norge er fortsatt et tynt befolket land, og de fleste bodde i den tiden som behandles i Samkult1, nær havet slik at sjøen ble den viktigste ferdselsåren. | |||
Vi kan tenke oss utviklingen av et veinett inne i landet ved at dyr og mennesker i århundrenes løp opparbeidet tråkk (far, stier) i terrenget, og når de ble mye benyttet, finner vi dem som såkalte hulveier. Over myrer og små bekker kunne det bli anlagt stokker på tvers. Kavle ble en slik stokkerekke kalt. Prinsippet med kavler ble også benyttet der det var mulig å legge en bro over en elv. Etter hvert ble de viktige farene kjent som tjodvei eller allfarvei som ble det vanlige navnet. I landsloven til kong Magnus Lagabøte fra 1274 fantes bestemmelser om slike allfarveier som skulle ligge der de hadde ligget fra gammelt. I landsloven finner vi at veiene skulle være fremkommelige i 9 alens veibredde (5,6 meter). Bøndene var forpliktet til å holde dette veinettet i forsvarlig stand ved egen arbeidsinnsats, og myndighetene hadde tilsynet med at arbeidet ble utført. Bøndene var imidlertid ikke forpliktet til å få gjort noe med bløte og gjørmede veier på grunn av snøsmelting eller regnvær. | |||
Naturalhusholdning dekket mesteparten av folks behov til livets opphold. Det var derfor lite behov for godstransport og personforflytning over lengre avstander. Datidens mennesker bar selv tunge bører eller de benyttet kløv om de hadde hest på gården. Gårdsarbeidet trengte mange slags sleder. Sledene laget bøndene selv, kanskje med noe assistanse fra spesielt kyndige folk i bygda. Gjødselslede, høyslede og vedslede, spisslede med seteplass til en person og sluffen med plass til to personer ved siden av hverandre og en skyssgutt bak var standard utrustning. Ellers var det vanlig å ri for eksempel til kirken. Kveg og hester ble ført av gjetergutter fra fjellbeiter for eksempel på Hardangervidda og frem til de få og små byene ble ført av gjetergutter fra fjellbeiter og frem til de få og små byene som fantes. I nord var reinsdyret trekkraft og ble brukt av postbøndene der. Okser kunne være trekkraft i godstransport for eksempel i gruvedriften på Røros. | |||
De som bodde ved kysten, dekket sitt mer varierte behov ved sjøfart. De mest konsentrerte transportbehovene oppsto naturligvis når nordmennene og svenskene rykket ut i krig med hverandre, og det skjedde titt under unionstiden. Siden veiene ikke var fremkommelige for hest med vogn, ble det ikke mulig å få kjørt tungt materiell som for eksempel tunge kanoner på de norske veiene. Noe bedre ble det naturligvis på sledeføre, på den andre siden ville vinterkrig bli en ekstra belastning på soldatene. | |||
Vinterføret egnet seg spesielt godt for de litt lengre transportene. Sleden var et godt fremkomstmiddel om vinteren når snøen falt og vann frøs til is, men den ble også brukt om sommeren. Under unionstiden med Danmark ble det for vinterferdsel opparbeidet spesielle vinterveier, både over islagt sjø og vann og over land der forholdene lå til rette. Bøndene var pålagt å merke disse vinterveiene og holde både dem og allfarveiene fremkommelige ved egeninnsats. | |||
Gode vinterforhold kunne gi en jevn kjørebane. Ved vekslende vær-, føre- og kjøreforhold kunne imidlertid veibanen bli fullt av svuller og vaskebrett eller det kunne danne seg dype hull med den følge at fremkommelighet og sikkerhet ble dårlig. Siden veibanen ikke burde måkes fri for snø, men ha et godt og hardt underlag av snø, stilte dette betydelige krav til snøplogens evne til å skjære jevnt og etterlate seg en hard såle av snø. I lokalsamfunnene ble det laget snøploger etter egen konstruksjon og tilpasset lokale forhold. Myndighetene passet på at bygging av snøploger og snømåking ble gjennomført hver gang det ble behov etter etablert praksis. Det kan se ut til at bare de viktigste allfarveiene ble måkt så sent som på 1700-tallet. | |||
For å få mer effektivt vedlikehold ble veiene fra slutten av 1600-tallet delt inn i avmerkede stykker, såkalte roder, tilordnet de enkelte bondegårder. Da ble det naturligvis enklere for myndighetene å holde kontroll med at vedlikeholdet ble gjennomført enn da det ble utført som dugnad. | |||
Den eldste lengre allfarveien som kunne benyttes med hest og vogn, løp mellom gruvebyen Kongsberg og Hokksund ved Drammenselva. Den var ferdig i 1627 og var beregnet for blant annet transport av sølv fra gruvene i Kongsberg til København. Etter hvert kom det fart i veibyggingen, spesielt på 1700-tallet. Det var imidlertid ikke gitt at de gamle rideveiene egnet seg for å bli omgjort til kjørevei. Stedvis var det behov for nye traseer. Prinsippene for veibyggingen i Norge på 1700-tallet er kjent som det franske prinsippet etter opprinnelseslandet. Veiene skulle gå mest mulig rett frem, rett opp og rett ned. Dette passet naturligvis rimelig godt i land med store flater, men ikke i det kuperte Norge. Når varemengdene som skulle fremføres var få og små, lot prinsippet seg noenlunde tilpasse til norske forhold. Mot slutten av 1700-tallet ble det likevel foretatt veibygging som erstattet bratte kleiver med mer horisontal kurvatur, som for eksempel Angerskleiv ved Holmestrand som ble avløst av en imponerende oppmurt vei langs fjorden. | |||
Veibygging og veivedlikehold ble etter hvert så faglig krevende at myndighetene ikke kunne påregnes å ha den nødvendige tekniske innsikten for å lede bygging av nye veier. I Frankrike var det utviklet et faglig miljø med tilhørende utdanning, og unionskongen hadde leid inn franske ingeniører. Norske offiserer hadde praktisert under slike franske ingeniører. Unionskongene begynte derfor fra 1665 å utnevne generalveimestre til oppgaven å lede utbyggining av veinettet i stiftet. Generalveimesteren hadde imidlertid en vanskelig oppgave, fordi han kunne komme i motsetningsforhold til uvillige bønder og stiftamtmenn som mente generalveimesteren utidig blandet seg i stiftets anliggende. Det hendte at stiftamtmannen vant frem og stillingen som generalveimester ble inndratt. Etter en tid ombestemte kongen seg og utnevnte på nytt generalveimester for stiftet. Som regel ble offiserer utnevnt til generalveimester fordi offiserer var de eneste med tilstrekkelig faglig kompetanse. En fordel ved å være offiser var at de også kunne kommandere ut militære mannskaper til veiarbeid når bøndene ikke strakk til. I siste halvdel av 1700-tallet fikk Norge flere handlekraftige dykjtige generalveimestre. | |||
Mennesker ønsker å komme frem med minst mulig bruk av energi, og det går en lang ubrutt rekke av oppfinnelser gjennom historien frem til de transportmåter som fins i dag. Slede, vogn med hjul og seilskip representerer milepæler i teknisk forstand, det samme kan sies om transportårer som reduserer energibruk og farer. Den tekniske innsikten i produksjon av transportmidler for veitransport er meget gammel, men på grunn av et tynt befolket og utilgjengelig innland, lå forholdene i Norge gjennom mange hundre år ikke til rette for effektiv veitransport. | |||
Hjulet ble oppfunnet i dagens Irak 4000 år før Kristus ble født. Det finnes mange gamle avbildninger av hjul og vogn, og det er faktisk funnet en komplett vogn med hjul og eiker fra 5.-7. århundret før Kristi fødsel. Romerne anla tusenvis av kilometer med brolagt vei som ledd i deres forsvarsstrategi. Først etter at vi i Norge begynte å få veier kjørbare med hest og vogn omkring 1700 etter Kristi fødsel, kunne vogner tas i bruk i større grad også i Norge. Samtidig måtte kunsten å bygge vogn med hjul utvikles. Det ble oppgaven til datidens smeder. Sadel og enkelt seletøy var i bruk flere tusen år før Kristus, bogtreet kom i bruk 100 år etter Kristus, stigbøylen og bissel kom i bruk 300 år etter Kristus, og hesteskoen kom i bruk omkring 1000-tallet. Overgangen til bruk av vogn kom derfor sent til Norge. | |||
Funksjonsdyktigheten i det gamle samfunnet hvilte på bøndene. Vi har allerede vist det ved at et visst antall bondegårder ble utpekt til å transportere posten. En annen viktig forpliktelse i samferdsel er kalt skyssvesenet. Med et moderne ord kan vi kalle skyssvesenet for datidens drosjevirksomhet. Når byfolk og øvrighet skulle på reise, trengte de et system som kunne transportere dem fra utgangspunkt til bestemmelsessted. Skyssvesenet sørget for det. Med omtrent en landmils avstand (11,3 km) hadde myndighetene utpekt gårder som hadde forpliktelsen å skaffe hest og egnet kjøretøy til den reisende. En skyssgutt fulgte med på reisen til neste skysskifte for å ta med hest og kjøretøy tilbake. Dersom skysskafferen selv ikke disponerte hest, måtte han skaffe den fra nærliggende gårder enten hestene var i arbeid eller sto på stallen. Det var klare regler for hvor fort den reisende kunne kreve leie av hest. Når øvrigheten var på tjenestereise, hadde de mer betydningsfulle krav på flere hester og de reiste til overmål gratis. Naturligvis var bøndene misfornøyd med dette systemet. I 1648 kom kong Christian IV med en forordning som strammet inn ordningen med friskyss med hensyn til hvem som hadde rett til friskyss og i hvilken grad. Forordningen sto ved lag helt til Norge kom i union med Sverige, og skyssordningen fortsatte å bli oppfattet som en belastning av bøndene. | |||
Vi kan naturligvis stille spørsmålet hvorfor myndighetene trengte et skyssvesen. Vi skal da huske på at det ikke var vanlig at byfolk eide hest, og myndighetene slett ikke så mange hester som de ønsket å disponere på reisene de foretok. Utlendinger som kom til landet disponerte normalt ikke egne hester. Selv om vi regner som om en familie omfattet fem medlemmer, fantes det i landet i 1700 færre hester enn antall familier. Det er derfor lett å se at det var behov for et skyssvesen og at det måtte bli oppfattet som en byrde lagt på bøndene. | |||
Forordningen av 1648 hadde også bestemmelser om gjestgiverier som skulle tilby mat og overnatting til de reisende. Langs allfarveiene skulle det være et gjestgiveri omtrent for hver tredje landmil. | |||
Amanuensis Anne-Mette Nielsen har skrevet en bok som heter Kongeferder i Norge gjennom 300 år. (ISBN 82-91130-14-0). Boken gir for vårt formål et godt innblikk i utviklingen i veistandarden i unionstiden. Den første kongeferden hun omtaler, er reisen til kong Christian V i 1685 (regjeringstid 1670-1699). Han reiste som sine etterfølgere i barmarkstiden. Han dro gjennom innlandet til Trondhjem og langs Vestlandet og Sørlandet før han seilte ut fra Frederiksvern (Stavern) tilbake til Danmark. Kongen red på sin ferd gjennom innlandet, men over Romerike og gjennom Glåmdalen ble han kjørt med hest og vogn. Kongen bemerket at også enkelte andre steder på Østlandet var veiene gode nok for vogner. Langs kysten gikk reisen med båt, men kongen red med sitt følge over flere eid for å slippe risikoen for forlis på åpne havstykker. Vogn var følgelig fortsatt et uvanlig transportmiddel. | |||
Reisen til kong Frederik IV i 1704 (regjeringstid 1699-1730) er den neste kongelige ferden Anne-Mette Nielsen gjennomgår. Reisen foregikk i motsatt retning av ferden til kong Christian V 19 år tidligere. Forskjellen i reisemåte blir først og fremst synlig fra Trondhjem og gjennom innlandet. Der benyttet kongen vogn på hele strekningen. Selv om veistandarden naturlig nok varierte betydelig, gir forskjellen i reisemåte en indikasjon på utbedring av veinettet på disse 19 årene. | |||
Kong Christian VI (regjeringstid 1730-1746) var neste konge på en større reise i Norge. Det var i 1733. Han reiste i spissen for et følge på nærmere 200. Da var veiene blitt så gode at kongen tok med seg staselige karosser, som var store vogner med fire hjul. Karjoler som var tohjulede vogner, ble også benyttet. Veinettet var følgelig blitt ytterligere utbedret. | |||
Reisen til kronprins Frederik i 1788 er den siste reisen Anne-Mette Nielsen omtaler fra unionstiden med Danmark. Han reiste ikke langs kysten i det hele tatt, men opp til Trondhjem gjennom Gudbrandsdalen og tilbake gjennom Østerdalen. Han avsluttet reisen langs Sørlandet med båt fra Porsgrunn til Christiansand. Derfra seilte han hjem til Danmark. En karet, forspent med fire hester var tatt med fra Danmark, de øvrige vognene ble skaffet til veie under ferden. Noen opplysninger fra turen gir interessante innblikk i den kjøretøytekniske utviklingen mot slutten av århundret. Veistandarden i Norge var naturligvis dårligere enn i Danmark, og vogner kunne gå i stykker. Det hendte for kongefølget på veien opp Gudbrandsdalen, men heldigvis hadde presten på Øyer prestegård en smed som reparerte vognen. For å ha vogn i reserve kjøpte kronprinsen i Trondhjem en chaise med fire seter. Dette viser at i alle fall de bedre stilte eide vogner og hadde anledning til å få disse reparert. For bøndene flest som var avhengig av å kunne lage vogn på gården, var hjulkonstruksjonen det vanskeligste. Der det fantes smeder, kunne imidlertid bøndene få profesjonell hjelp til å lage hjul. Vi skal også huske på at skysskafferne skulle disponere egnede transportmidler til utlån for de reisende som ønsket det. | |||
Kongeferdene gjennom hundre år viser at veinett kjørbart med vogn og følgelig hjulredskap må ha blitt mer og mer vanlig utover på 1700-tallet. Det gjaldt først og fremst på Østlandet, på Vestlandet og i Nord Norge fantes ikke noe sammenhengende veinett, og båt var der det viktigste transportmiddel. | |||
I årboken fra Norsk vegmuseum 2010 har Dag Bjørnland en artikkel som blant annet inneholder beregninger av transportytelser både for gods og personer og de tilgjengelige transportmåtene. Når vi kombinerer bruken av både mengde og avstand får vi et begrep som heter transportarbeid. Dette begrepet er nok det mest benyttede oversiktsbegrep i transport, og transportarbeidet på vei er beregnet for gods (tonnkm) og for personer (personkm) for årene 1700 og 1800. Når disse sammenlignes med tilsvarende tall for 1900 og 2000, ser vi virkelig at transportytelsene var forsvinnende små i unionstiden. Bjørnland konkluderte at stillheten rådet langs allfarveiene i Norge i unionstiden med Danmark. Demringen fant sted under unionstiden med Sverige, og 1900-tallet ble mobilitetens århundre. | |||