1 569
redigeringer
ingen redigeringsforklaring
Ingen redigeringsforklaring |
Ingen redigeringsforklaring |
||
| Linje 190: | Linje 190: | ||
[[Fil:Skyss på vinterføre.jpg|Skyss på vinterføre|thumb]]Funksjonsdyktigheten i det gamle samfunnet hvilte på bøndene. Vi har allerede vist det ved at et visst antall bondegårder ble utpekt til å transportere posten. En annen viktig forpliktelse i samferdsel er kalt skyssvesenet. Med et moderne ord kan vi kalle skyssvesenet for datidens drosjevirksomhet. Samkultgruppen har regnet ut at det i landet i 1700 fantes færre hester enn antall familier. Det var ikke vanlig at byfolk eide hester, og utlendinger som kom til landet disponerte normalt ikke egne hester. Når folk skulle på reise, trengte de derfor et system som kunne transportere dem fra utgangspunkt til bestemmelsessted. Skyssvesenet sørget for det. Tegningen med ledsagende tekst gir et godt inntrykk av at skyss på vinterføre kunne være en strabasiøs reise. Med omtrent én landmils avstand (11,3 km) hadde myndighetene utpekt gårder som hadde forpliktelsen å skaffe hest og egnet kjøretøy til den reisende. En skyssgutt fulgte med på reisen til neste skysskifte for så å ta med hest og kjøretøy tilbake. Dersom skysskafferen selv ikke disponerte hest, måtte han skaffe den fra nærliggende gårder enten hestene var i arbeid eller sto på stallen. Det var klare regler for hvor fort den reisende kunne kreve leie av hest. Når myndighetspersoner var på tjenestereise, hadde de mer betydningsfulle krav på flere hester, og de reiste til overmål gratis. Naturligvis var bøndene misfornøyde med dette systemet. I 1648 kom kong Christian IV med en forordning som strammet inn ordningen med friskyss med hensyn til hvem som hadde rett til friskyss og i hvilken grad. Forordningen sto ved lag helt til Norge kom i union med Sverige, og skyssordningen fortsatte å bli oppfattet av bøndene som en belastning.<br /> | [[Fil:Skyss på vinterføre.jpg|Skyss på vinterføre|thumb]]Funksjonsdyktigheten i det gamle samfunnet hvilte på bøndene. Vi har allerede vist det ved at et visst antall bondegårder ble utpekt til å transportere posten. En annen viktig forpliktelse i samferdsel er kalt skyssvesenet. Med et moderne ord kan vi kalle skyssvesenet for datidens drosjevirksomhet. Samkultgruppen har regnet ut at det i landet i 1700 fantes færre hester enn antall familier. Det var ikke vanlig at byfolk eide hester, og utlendinger som kom til landet disponerte normalt ikke egne hester. Når folk skulle på reise, trengte de derfor et system som kunne transportere dem fra utgangspunkt til bestemmelsessted. Skyssvesenet sørget for det. Tegningen med ledsagende tekst gir et godt inntrykk av at skyss på vinterføre kunne være en strabasiøs reise. Med omtrent én landmils avstand (11,3 km) hadde myndighetene utpekt gårder som hadde forpliktelsen å skaffe hest og egnet kjøretøy til den reisende. En skyssgutt fulgte med på reisen til neste skysskifte for så å ta med hest og kjøretøy tilbake. Dersom skysskafferen selv ikke disponerte hest, måtte han skaffe den fra nærliggende gårder enten hestene var i arbeid eller sto på stallen. Det var klare regler for hvor fort den reisende kunne kreve leie av hest. Når myndighetspersoner var på tjenestereise, hadde de mer betydningsfulle krav på flere hester, og de reiste til overmål gratis. Naturligvis var bøndene misfornøyde med dette systemet. I 1648 kom kong Christian IV med en forordning som strammet inn ordningen med friskyss med hensyn til hvem som hadde rett til friskyss og i hvilken grad. Forordningen sto ved lag helt til Norge kom i union med Sverige, og skyssordningen fortsatte å bli oppfattet av bøndene som en belastning.<br /> | ||
Forordningen av 1648 hadde også bestemmelser om gjestgiverier som skulle tilby mat og overnatting til de reisende. Langs allfarveiene skulle det være et gjestgiveri omtrent for hver tredje landmil.<br /> | Forordningen av 1648 hadde også bestemmelser om gjestgiverier som skulle tilby mat og overnatting til de reisende. Langs allfarveiene skulle det være et gjestgiveri omtrent for hver tredje landmil.<br /> | ||
Amanuensis Anne-Mette Nielsen har skrevet en bok som heter ''Kongeferder i Norge gjennom 300 år''. (ISBN 82-91130-14-0). For vårt formål gir boken et godt innblikk i utviklingen i veistandarden i unionstiden. Den første kongeferden hun omtaler, er reisen til kong Christian V i 1685 (regjeringstid 1670-1699). Han reiste som sine etterfølgere i barmarkstiden. Han dro gjennom innlandet til Trondhjem og langs Vestlandet og [[Sørlandet]] før han seilte ut fra | Amanuensis Anne-Mette Nielsen har skrevet en bok som heter ''Kongeferder i Norge gjennom 300 år''. (ISBN 82-91130-14-0). For vårt formål gir boken et godt innblikk i utviklingen i veistandarden i unionstiden. Den første kongeferden hun omtaler, er reisen til kong Christian V i 1685 (regjeringstid 1670-1699). Han reiste som sine etterfølgere i barmarkstiden. Han dro gjennom innlandet til Trondhjem og langs Vestlandet og [[Sørlandet]] før han seilte ut fra Fredriksvern (Stavern) tilbake til Danmark. Kongen red på sin ferd gjennom innlandet, men over Romerike og gjennom Glåmdalen ble han kjørt med hest og vogn. Kongen bemerket at også enkelte andre steder på Østlandet var veiene gode nok for vogner. Langs kysten gikk reisen med båt, men kongen red med sitt følge over flere eid for å slippe risikoen for forlis på åpne havstykker. Vogn var følgelig fortsatt et uvanlig transportmiddel. Reisen til kong [[Frederik IV]] i 1704 (regjeringstid 1699-1730) er den neste kongelige ferden Anne-Mette Nielsen gjennomgår. Reisen foregikk i motsatt retning av ferden til kong Christian V 19 år tidligere. Forskjellen i reisemåte blir først og fremst synlig fra Trondhjem og gjennom innlandet. Der benyttet kongen vogn på hele strekningen. Selv om veistandarden naturlig nok varierte betydelig, gir forskjellen i reisemåte en indikasjon på utbedring av veinettet på disse 19 årene. Kong [[Christian VI]] (regjeringstid 1730-1746) var neste konge på en større reise i Norge. Det var i 1733. Han reiste i spissen for et følge på nærmere 200. Da var veiene blitt så gode at kongen tok med seg staselige [[kaross]]er, som var store vogner med fire hjul. [[Karjol]]er, som var tohjulede vogner, ble også benyttet. Veinettet var følgelig blitt ytterligere utbedret. Reisen til [[Frederik VI|kronprins Frederik]] i 1788 er den siste reisen Anne-Mette Nielsen omtaler fra unionstiden med Danmark. Han reiste ikke langs kysten i det hele tatt, men opp til Trondhjem gjennom [[Gudbrandsdalen]] og tilbake gjennom [[Østerdalen]]. Han avsluttet reisen langs Sørlandet med båt fra [[Porsgrunn]] til Christiansand. Derfra seilte han hjem til Danmark. En [[karet]], forspent med fire hester var tatt med fra Danmark. De øvrige vognene ble skaffet til veie under ferden. Noen opplysninger fra turen gir interessante innblikk i den kjøretøytekniske utviklingen mot slutten av århundret. Veistandarden i Norge var dårligere enn i Danmark, og vogner gikk i stykker. Det hendte for følget på veien opp Gudbrandsdalen, men heldigvis hadde presten på Øyer prestegård en smed som reparerte vognen. For å ha vogn i reserve kjøpte kronprinsen i Trondhjem en chaise med fire seter. Dette viser at i alle fall de bedre stilte eide vogner og hadde anledning til å få disse reparert. For bøndene flest, som var avhengig av å kunne lage vogn på gården, var hjulkonstruksjonen det vanskeligste. Der det fantes smeder, kunne imidlertid bøndene få profesjonell hjelp til å lage hjul. Vi skal også huske på at skysskafferne skulle disponere egnede transportmidler til utlån for de reisende som ønsket det. Kongeferdene gjennom hundre år viser at veinett kjørbart med hjulredskap må ha blitt mer og mer vanlig utover på 1700-tallet. Det gjaldt først og fremst på Østlandet. På Vestlandet og i Nord-Norge fantes ikke noe sammenhengende veinett, og båt var det viktigste transportmidlet.<br /> | ||
Samkultgruppen har laget overslag over lengden i kjørbart hovedveinett ved utgangen av 1814. I boken ''Det norske veivæsens historie'' som dekker årene 1820-1896, har forfatteren og senere veidirektør Joh. Skougaard vist i tabell overslag over lengden av hovedveinettet fra og med 1840. Han skriver at tilveksten var liten på 1840-tallet. Tilbakeskriver vi endringen i km på 1840-tallet (50 km om året) helt tilbake til 1814 får vi et overslag ved utgangen av 1814 på 4400 km. Samkultgruppen har vurdert overslaget på et alternativt sett. Det kjørbare hovedveinettet i postrutene er beregnet til 2400 km. I boken til Joh. Skougaard er det tegnet et kart over hovedveinettet i 1830. Når vi sammenholder kartet med hovedveiene i postrutene og avleser veilengdene i hovedveiene som lå utenfor postrutene, kommer vi også til omtrentlig samme veilengde som tilbakeskrivingen. Vi lar derfor 4400 km stå som vårt overslag over kjørbart hovedveinett ved utgangen av unionstiden med Danmark.<br /> | Samkultgruppen har laget overslag over lengden i kjørbart hovedveinett ved utgangen av 1814. I boken ''Det norske veivæsens historie'' som dekker årene 1820-1896, har forfatteren og senere veidirektør Joh. Skougaard vist i tabell overslag over lengden av hovedveinettet fra og med 1840. Han skriver at tilveksten var liten på 1840-tallet. Tilbakeskriver vi endringen i km på 1840-tallet (50 km om året) helt tilbake til 1814 får vi et overslag ved utgangen av 1814 på 4400 km. Samkultgruppen har vurdert overslaget på et alternativt sett. Det kjørbare hovedveinettet i postrutene er beregnet til 2400 km. I boken til Joh. Skougaard er det tegnet et kart over hovedveinettet i 1830. Når vi sammenholder kartet med hovedveiene i postrutene og avleser veilengdene i hovedveiene som lå utenfor postrutene, kommer vi også til omtrentlig samme veilengde som tilbakeskrivingen. Vi lar derfor 4400 km stå som vårt overslag over kjørbart hovedveinett ved utgangen av unionstiden med Danmark.<br /> | ||
| Linje 248: | Linje 247: | ||
[[Fil:Chr M Falsen.jpg|Sorenskriver Christian Magnus Falsen var valgt inn til Riksforsamlingen på Eidsvoll i 1814 og gjorde seg sterkt gjeldende. Han kan oppfattes som en av Eidsvollgrunnlovens fedre.|thumb]] | [[Fil:Chr M Falsen.jpg|Sorenskriver Christian Magnus Falsen var valgt inn til Riksforsamlingen på Eidsvoll i 1814 og gjorde seg sterkt gjeldende. Han kan oppfattes som en av Eidsvollgrunnlovens fedre.|thumb]] | ||
Selv om vi har vist at postvesenet fikk stadig flere bein å stå på, var den samlede postmengden i Postverkets første hundre år totalt sett meget liten sett med våre øyne. Finn Erhard Johannesen har gjort overslag som viser at det ble sendt 0,33 brev per innbygger med posten i 1714 og 0,4 brev per innbygger i 1806. Det gir en økning som likevel var noe større enn veksten i folketallet. Postmengden økte fordi det ble mer vanlig å sende brev, flere posttjenester kom i gang, posten ble sendt hyppigere, rutenettet ble utvidet og landets økonomi var i vekst. Poststatistikken for 1806 viser at det ble sendt 357 000 brev fra norske | Selv om vi har vist at postvesenet fikk stadig flere bein å stå på, var den samlede postmengden i Postverkets første hundre år totalt sett meget liten sett med våre øyne. Finn Erhard Johannesen har gjort overslag som viser at det ble sendt 0,33 brev per innbygger med posten i 1714 og 0,4 brev per innbygger i 1806. Det gir en økning som likevel var noe større enn veksten i folketallet. Postmengden økte fordi det ble mer vanlig å sende brev, flere posttjenester kom i gang, posten ble sendt hyppigere, rutenettet ble utvidet og landets økonomi var i vekst. Poststatistikken for 1806 viser at det ble sendt 357 000 brev fra norske postkontorer innbefattet det meste av brevene sendt fra poståpneriene. Det var bare 16 % portofri embetspost. Av totaltallet skulle 126 000 til utlandet, herav naturligvis det aller meste til København. Utenlandsposten til Norge var en del større enn posten ut av Norge. Postmengden for hvert postkontor blir gjennomgått i de enkelte postruter.<br /> | ||
I 1785 ble den femte nasjonale ruten åpnet, Kystpostruten. Ruten gikk langs kysten mellom Stavanger, Bergen og Trondhjem.<br /> | I 1785 ble den femte nasjonale ruten åpnet, Kystpostruten. Ruten gikk langs kysten mellom Stavanger, Bergen og Trondhjem.<br /> | ||
Samkultgruppen har laget noen tallmessige overslag over postvesenets omfang og størrelse ved utgangen av unionstiden. I 1660 fantes 13 postkontorer i det norske rutenettet: Fredrikshald, Fredrikstad, Moss, Christiania, Bragernes, Kongsberg, Tønsberg, Larvik, Skien, Christiansand, Stavanger, Bergen og Trondhjem. Tilveksten kom langs kysten. I Vestlandsruten ble det etablert 5 postkontorer i henholdsvis Holmestrand, Brevik, Kargerø (1660-tallet), Risør og Arendal, i Kystpostruten 3 postkontorer i henholdsvis Borgund, Molde og Christiansund og i Nord-Norgeruten 4 postkontorer i henholdsvis Nordlands postkontor, Tromsø, Hammerfest og i Vardø, alt i alt 12 postkontorer. Veksten i samlet antall | Samkultgruppen har laget noen tallmessige overslag over postvesenets omfang og størrelse ved utgangen av unionstiden. I 1660 fantes 13 postkontorer i det norske rutenettet: Fredrikshald, Fredrikstad, Moss, Christiania, Bragernes, Kongsberg, Tønsberg, Larvik, Skien, Christiansand, Stavanger, Bergen og Trondhjem. Tilveksten kom langs kysten. I Vestlandsruten ble det etablert 5 postkontorer i henholdsvis Holmestrand, Brevik, Kargerø (1660-tallet), Risør og Arendal, i Kystpostruten 3 postkontorer i henholdsvis Borgund, Molde og Christiansund og i Nord-Norgeruten 4 postkontorer i henholdsvis Nordlands postkontor, Tromsø, Hammerfest og i Vardø, alt i alt 12 postkontorer. Veksten i samlet antall postkontorer tilsvarer omtrent befolkningsveksten i perioden. Antall brev økte imidlertid mye mer, ifølge boken ''Postverkets historie gjennom 350 år'' (Finn Erhard Johannessen,1996) med en faktor på 4,64 mellom 1720 og 1801. Det ble derfor stadig travlere for postmestrene.<br /> | ||
Samkultgruppens gjennomgang av de seks nasjonale hovedpostrutene gir en samlet rutelengde på henimot 5000 km med 359 postetapper. På hver etappe kunne flere postgårder delta dersom transportforholdene var vanskelig eller trafikken stor. Det kunne også hende at en postgård stilte med flere enn en postfører. I boken ''Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum'' (August Schou, 1947) viser Schou til en oppgave gitt av general Haxthausen i 1794 om at det da fantes 446 postbønder og 553 postkarer engasjert i posttjenesten i Sør-Norge. Den geografiske avgrensningen kan være noe problematisk, men samkultgruppen har antatt at den kan sammenligne med postetapper i hovedpostruten unntatt i de nordnorske amtene. Det gir 257 postetapper eller omtrent 2 postkarer for hver etappe. | Samkultgruppens gjennomgang av de seks nasjonale hovedpostrutene gir en samlet rutelengde på henimot 5000 km med 359 postetapper. På hver etappe kunne flere postgårder delta dersom transportforholdene var vanskelig eller trafikken stor. Det kunne også hende at en postgård stilte med flere enn en postfører. I boken ''Postens historie i Norge. Postens 300 års jubileum'' (August Schou, 1947) viser Schou til en oppgave gitt av general Haxthausen i 1794 om at det da fantes 446 postbønder og 553 postkarer engasjert i posttjenesten i Sør-Norge. Den geografiske avgrensningen kan være noe problematisk, men samkultgruppen har antatt at den kan sammenligne med postetapper i hovedpostruten unntatt i de nordnorske amtene. Det gir 257 postetapper eller omtrent 2 postkarer (postførere) for hver etappe. | ||
Det fins ingen fullstendig oversikt over antall poståpnerier i rutenettet, men samkultgruppen har laget | Det fins ingen fullstendig oversikt over antall poståpnerier i rutenettet, men samkultgruppen har laget et enkelt overslag på grunnlag av en avstand på 50 km mellom hvert sted med postkontor eller poståpneri. Fratrukket antall postkontorer tilsvarer beregningen omtrent 70 poståpnerier. Siden postmestrene drev arbeidet som bibeskjeftigelse, har vi antatt at det var beskjeftiget en person med postvirksomhet på hvert postkontor.<br /> | ||
Samkultgruppen har anslått at det i hovedpostrutene i alt var 359 postetapper. Med en forutsetning om 2 postførere pr etappe og beregningene foran om antall poståpnerier og postkontorer blir følgelig antall personer beskjeftiget med postvirksmohet ved utgangen av unionstiden vel 800. Postverket var en betydelig organisasjon i samfunnslivet. | |||
Da Napoleonskrigene brøt ut i begynnelsen av 1800-tallet, valgte kongen å slutte seg til Napoleon. Som følge av krigshandlingene ble postformidlingen i unionen sterkt skadelidende, spesielt postgangen mellom Christiania og København. Postgangen under de mange krigene mellom unionen og Sverige blir behandlet i de enkelte postrutene. Med fredsslutningen i 1814 og Norges overgang til union med Sverige inntrådte en ny epoke i det norske postvesenets utvikling. Den behandles i samkult2. | Da Napoleonskrigene brøt ut i begynnelsen av 1800-tallet, valgte kongen å slutte seg til Napoleon. Som følge av krigshandlingene ble postformidlingen i unionen sterkt skadelidende, spesielt postgangen mellom Christiania og København. Postgangen under de mange krigene mellom unionen og Sverige blir behandlet i de enkelte postrutene. Med fredsslutningen i 1814 og Norges overgang til union med Sverige inntrådte en ny epoke i det norske postvesenets utvikling. Den behandles i samkult2. | ||