Skribenter
11 422
redigeringer
→Fremveksten av et veinett og ferdselen på det: Vinterveier lagt inn.
mIngen redigeringsforklaring |
(→Fremveksten av et veinett og ferdselen på det: Vinterveier lagt inn.) |
||
| Linje 188: | Linje 188: | ||
{{thumb|Stortorvet i Oslo 1830.jpg|Stortorvet i Christiania omkring 1830.}}I årboken fra Norsk vegmuseum 2010 har Dag Bjørnland en artikkel som blant annet inneholder beregninger av transportytelser både for gods og personer og de tilgjengelige transportmåtene. Når vi kombinerer bruken av både mengde og avstand, får vi et begrep som heter transportarbeid, og som forkortes til personkm for persontransport og tonnkm for godstransport. Transportarbeid er nok det mest benyttede oversiktsbegrep i transport, og transportarbeidet på vei er beregnet for gods (tonnkm) og for personer (personkm) for årene 1700 og 1800. Når disse sammenlignes med tilsvarende tall for 1900 og 2000, ser vi virkelig at transportytelsene var forsvinnende små i unionstiden. Bjørnland konkluderte at stillheten rådet langs allfarveiene i Norge i unionstiden med Danmark. Demringen fant sted under unionstiden med Sverige, og 1900-tallet ble mobilitetens århundre. Bildet, som viser Stortorvet i Christiania sett mot Vår Frelsers Kirke (Domkirken) så sent som i 1830, viser landlig idyll. Plassen er nesten tom for mennesker og med bare to vogner. I terminologien foran er tiden for maleriet overgangen mellom stillhet og demring. De første dampskipene hadde så vidt kommet og begynt å anløpe Christiania, toget ville komme til Christiania omtrent 25 år frem i tiden. | {{thumb|Stortorvet i Oslo 1830.jpg|Stortorvet i Christiania omkring 1830.}}I årboken fra Norsk vegmuseum 2010 har Dag Bjørnland en artikkel som blant annet inneholder beregninger av transportytelser både for gods og personer og de tilgjengelige transportmåtene. Når vi kombinerer bruken av både mengde og avstand, får vi et begrep som heter transportarbeid, og som forkortes til personkm for persontransport og tonnkm for godstransport. Transportarbeid er nok det mest benyttede oversiktsbegrep i transport, og transportarbeidet på vei er beregnet for gods (tonnkm) og for personer (personkm) for årene 1700 og 1800. Når disse sammenlignes med tilsvarende tall for 1900 og 2000, ser vi virkelig at transportytelsene var forsvinnende små i unionstiden. Bjørnland konkluderte at stillheten rådet langs allfarveiene i Norge i unionstiden med Danmark. Demringen fant sted under unionstiden med Sverige, og 1900-tallet ble mobilitetens århundre. Bildet, som viser Stortorvet i Christiania sett mot Vår Frelsers Kirke (Domkirken) så sent som i 1830, viser landlig idyll. Plassen er nesten tom for mennesker og med bare to vogner. I terminologien foran er tiden for maleriet overgangen mellom stillhet og demring. De første dampskipene hadde så vidt kommet og begynt å anløpe Christiania, toget ville komme til Christiania omtrent 25 år frem i tiden. | ||
''' | ''' | ||
=== Vinterveier === | |||
Under unionstiden med Danmark ble det for vinterferdsel opparbeidet spesielle vinterveier, både over islagt sjø og vann og over land der forholdene lå til rette for slike veier. De kunne avvike mer eller mindre fra sommerveiene, og bøndene hadde ansvaret for veistellet også av vinterveiene. Gode vinterforhold kunne gi en jevn kjørebane for sledefart. Ved vekslende vær- og føreforhold kunne imidlertid veibanen bli full av svuller og vaskebrett eller det kunne danne seg dype hull med den følge at fremkommelighet og sikkerhet ble dårlig. Veibanen skulle ikke måkes fri for snø, men ha et godt og hardt underlag av snø. Dette stilte betydelige krav til snøplogens evne til å skjære jevnt og etterlate seg en hard såle av snø. Myndighetene hadde ansvaret for at bygging av snøplog ble tilpasset lokale forhold og at snømåkingen ble gjennomført når det var behov etter etablert praksis. Det ser ut til at bare de viktigste allfarveiene ble måkt så sent som på [[1700-tallet]]. La oss gå gjennom organiseringen. | |||
Kong [[Magnus Lagabøte]]s landslov fra [[1274]] og byloven fra [[1276]] gjaldt i mange århundrer. [[Kong Christian IV]] utga i [[1636]] en forordning om veistellet i riket, men forordningen innebar ikke noe radikalt nytt om veistellet. Forordningen tegnet med bred penn målet med veistellet, men ikke organiseringen og administrasjonen av det i praksis. Sønnen, kong [[Frederik III]] kom i [[1648]] med en mer detaljert forordning om veiarbeidet, disse bestemmelsene ble stående ut unionstiden med Danmark frem til [[1814]]. Heller ikke disse gir noen avklarende innsikt i praksis. For å få forståelse for gjennomføring av veistellet må vi følgelig finne frem til praksis og dens forankring i skriftlige kilder. Vi gjør det med utgangspunkt i vinterveiene. | |||
Vi har fått tilgang til et gammelt instruksjonsbrev fra [[1664]], stilet til kapteinløytnant J. S. Hauritz. Han skulle ha overordnet ansvar for veistellet for et område på [[Østlandet]]. [[Fogd]]ene i dette område skulle lage manntall over bondegårdene i området og sende listen over manntallet til Hauritz. Manntallslisten skulle fogdene legge til grunn når bøndene ble innkalt til arbeid med veistellet enten det var anlegg eller vedlikehold. Denne ordningen utviklet seg med tiden til den såkalte rodeinndeling i veistellet. | |||
==== Rodeinndeling ==== | |||
En rode var en grunnenhet på 6 [[alen]] (3,14 m). Myndighetene førte listen over hvilke bondegårder som hørte til en bestemt rode, og bondegårdens plassering innen roden var avmerket i terrenget. Dette var naturligvis nødvendig for eksempel når snøplogen skulle kjøres. Det måtte ikke herske tvil om hvilken bondegård som hadde ansvaret for en bestemt strekning. Blant bøndene i en rode valgte myndighetene en som fikk lederansvar for gjennomføring av veistellet i roden. Han ble kjent som rodemester og sto til ansvar overfor lensmann som hadde sin overordnede i et hierarki av ledere. Amtmannen hadde den øverste administrative myndighet. Rodemesteren innkalte bøndene til arbeid og fordelte oppgavene. | |||
Den eldste instruksen for en rodemester vi har fått tilgang til, er fra [[1774]]. Den er forfattet av den kjente [[generalveimester]] i det Sønnenfjelske, [[oberstløytnant]] Georg Anton Krogh, og er en instruks stilet til rodemesterne om veiarbeidet i [[stift]]et. Det er rodemesteren som hadde ansvaret for når mannskapene i roden skulle kjøre snøplogen, hvordan den skulle kjøres, hvordan rapportering skulle gjennomføres, når bøndene skulle gjennomføre løpende vedlikehold og hva slags vedlikehold det dreiet seg om. Det var også innenfor rodemesterens ansvar å ta beslutning om når sommerveien skulle stenges og vinterveien åpnes med blant annet snøbrøyting. Siden en hovedvei eller bygdevei hadde en langt høyere standard enn en vintervei, må vi kunne anta at det var krevende både for rodemesteren og mannskapene å holde den farbar. | |||
Selv om det ikke står noe i instruksen fra Krogh om trafikksikkerhet, må vi gå ut fra at en praksis var etablert. I artikkelen [[Samferdselens utvikling i unionen med Sverige (1814-1905)]] under [[Samkult 2]] er gjengitt ordningen som gjaldt under unionstiden med Sverige. Da hadde veiinspektøren ansvar for å merke vinterveiene, både over sjø vann, og avgjøre når veien var trygg for ferdsel og når den ikke var det. Det virker rimelig å gå ut fra at en slik praksis var etablert allerede i unionstiden med Danmark. | |||
Rodemesteren bestemte over tiltak som kunne være aktuelle ved mindre forsømmelser i arbeidet. Ved grovere forsømmelser rapporterte han tilbake til overordnede. Det betydelige ansvaret som påhvilte rodemesteren gjorde da også sitt til at instruksen var ganske utførlig om hvilke ytelser rodemesteren burde få, men den er også ganske klar på hvilke foranstaltninger som kunne være aktuelle ved forsømmelse fra rodemesterens side . | |||
== Postverket revolusjonerte informasjonsformidlingen == | == Postverket revolusjonerte informasjonsformidlingen == | ||