1 569
redigeringer
ingen redigeringsforklaring
Ingen redigeringsforklaring |
Ingen redigeringsforklaring |
||
| Linje 173: | Linje 173: | ||
For å få mer effektivt vedlikehold ble veiene fra slutten av 1600-tallet delt inn i avmerkede stykker, såkalte roder, tilordnet hver enkelt bondegård. Da ble det naturligvis enklere for myndighetene å holde kontroll med at vedlikeholdet ble gjennomført enn da det ble utført som dugnad.<br /> | For å få mer effektivt vedlikehold ble veiene fra slutten av 1600-tallet delt inn i avmerkede stykker, såkalte roder, tilordnet hver enkelt bondegård. Da ble det naturligvis enklere for myndighetene å holde kontroll med at vedlikeholdet ble gjennomført enn da det ble utført som dugnad.<br /> | ||
[[Fil:Ekebergkleiva ga utsyn mot byen.jpg|Ekebergkleiva med utsyn mot Christiania|thumb]]Den eldste lengre allfarveien som kunne benyttes med hest og vogn, løp mellom gruvebyen Kongsberg og Hokksund ved Drammenselva. Den var ferdig i 1627 og var beregnet for blant annet transport av sølv fra gruvene i Kongsberg til København. Etter hvert kom det fart i veibyggingen, spesielt på 1700-tallet. Det var imidlertid ikke gitt at de gamle rideveiene egnet seg for å bli omgjort til kjørevei. Stedvis var det behov for nye traseer. Prinsippene for veibyggingen i Norge på 1700-tallet er kjent som det franske prinsippet etter opprinnelseslandet. Veiene skulle gå mest mulig rett frem, rett opp og rett ned. Dette passet naturligvis rimelig godt i land med store flater, men ikke i det kuperte Norge.Bildet viser den bratte Ekebergkleiva med utsyn mot Christiania. Når varemengdene som skulle fremføres var få og små, lot prinsippet seg noenlunde tilpasse til norske forhold. Mot slutten av 1700-tallet ble det likevel foretatt veibygging som erstattet bratte kleiver med mer horisontal kurvatur, som for eksempel Angerskleiv ved Holmestrand som ble avløst av en imponerende oppmurt vei langs fjorden.<br /> | [[Fil:Ekebergkleiva ga utsyn mot byen.jpg|Ekebergkleiva med utsyn mot Christiania|thumb]]Den eldste lengre allfarveien som kunne benyttes med hest og vogn, løp mellom gruvebyen Kongsberg og Hokksund ved Drammenselva. Den var ferdig i 1627 og var beregnet for blant annet transport av sølv fra gruvene i Kongsberg til København. Etter hvert kom det fart i veibyggingen, spesielt på 1700-tallet. Det var imidlertid ikke gitt at de gamle rideveiene egnet seg for å bli omgjort til kjørevei. Stedvis var det behov for nye traseer. Prinsippene for veibyggingen i Norge på 1700-tallet er kjent som det franske prinsippet etter opprinnelseslandet. Veiene skulle gå mest mulig rett frem, rett opp og rett ned. Dette passet naturligvis rimelig godt i land med store flater, men ikke i det kuperte Norge. Bildet viser den bratte Ekebergkleiva med utsyn mot Christiania. Kleiva lå på allfarveien sydover mot København og hadde navnet kongevei som var et innført navn fra Danmark, men kom i Norge til å bli anvendt på viktige veier. Når varemengdene som skulle fremføres var få og små, lot prinsippet seg noenlunde tilpasse til norske forhold. Mot slutten av 1700-tallet ble det likevel foretatt veibygging som erstattet bratte kleiver med mer horisontal kurvatur, som for eksempel Angerskleiv ved Holmestrand som ble avløst av en imponerende oppmurt vei langs fjorden.<br /> | ||
Veibygging ble etter hvert så faglig krevende at myndighetene ikke kunne påregnes å ha den nødvendige tekniske innsikten for å lede bygging av nye veier. I Frankrike var det utviklet et faglig miljø med tilhørende utdanning, og unionskongen hadde leid inn franske ingeniører. Norske offiserer hadde praktisert under slike franske ingeniører. Unionskongene begynte derfor fra 1665 å utnevne generalveimestre til oppgaven å lede utbyggining av veinettet i stiftet. Generalveimesteren hadde imidlertid en vanskelig oppgave, fordi han kunne komme i motsetningsforhold til uvillige bønder og stiftamtmenn som mente generalveimesteren utidig blandet seg i stiftets anliggende. Det hendte at stiftamtmannen vant frem og stillingen som generalveimester ble inndratt. Etter en tid ombestemte kongen seg og utnevnte på nytt generalveimester for stiftet. Som regel ble offiserer utnevnt til stillingen fordi offiserer var de eneste med tilstrekkelig faglig kompetanse. En fordel ved å være offiser var dessuten at de også kunne kommandere ut militære mannskaper til veiarbeid når bøndene ikke strakk til. I siste halvdel av 1700-tallet fikk Norge flere handlekraftige og dyktige generalveimestre.<br /> | Veibygging ble etter hvert så faglig krevende at myndighetene ikke kunne påregnes å ha den nødvendige tekniske innsikten for å lede bygging av nye veier. I Frankrike var det utviklet et faglig miljø med tilhørende utdanning, og unionskongen hadde leid inn franske ingeniører. Norske offiserer hadde praktisert under slike franske ingeniører. Unionskongene begynte derfor fra 1665 å utnevne generalveimestre til oppgaven å lede utbyggining av veinettet i stiftet. Generalveimesteren hadde imidlertid en vanskelig oppgave, fordi han kunne komme i motsetningsforhold til uvillige bønder og stiftamtmenn som mente generalveimesteren utidig blandet seg i stiftets anliggende. Det hendte at stiftamtmannen vant frem og stillingen som generalveimester ble inndratt. Etter en tid ombestemte kongen seg og utnevnte på nytt generalveimester for stiftet. Som regel ble offiserer utnevnt til stillingen fordi offiserer var de eneste med tilstrekkelig faglig kompetanse. En fordel ved å være offiser var dessuten at de også kunne kommandere ut militære mannskaper til veiarbeid når bøndene ikke strakk til. I siste halvdel av 1700-tallet fikk Norge flere handlekraftige og dyktige generalveimestre.<br /> | ||